Zulieferersterben in vollem Gange

Absatzeinbrüche, Abwrackprämie, Finanzmisere und Kreditklemme, Kurzarbeit, ruhende Bänder – Und alle reden seit Wochen nur von Opel/GM und von Conti/Schaeffler.

Doch die Krise hat bereits viele Automobilzulieferer fest in ihren Klauen: Zwischen November 2008 bis Ende Februar 2009 hatten mindestens 22 Lieferanten im deutschsprachigen Raum Insolvenzanträge gestellt, wie eine aktuelle Oliver-Wyman-Studie belegt. Es traf Firmen, die teils strategisch hervorragend positioniert waren und immerhin zusammen für geschätzte 4,5 Milliarden Euro Jahresumsatz und 32.000 Beschäftigte im In- und Ausland stehen.

Zulieferer in der größten Krise ihrer Geschichte
Doch der Scheitelpunkt beim Zuliefersterben ist noch lange nicht erreicht. 2009 könnten allein in Deutschland noch mindestens weitere 50 bis 80 Lieferanten über die Klippe springen, wie die Studie prognostiziert. Umsätze und Renditen für Europas Zulieferindustrie sinken in den Keller, untersucht wurden 90 europäische Lieferanten. Jedes vierte Zulieferunternehmen werde 2009 wohl rote Zahlen schreiben, die Umsätze im Mittel um 15 Prozent sinken. Inzwischen ist auch der in Europa weit verzweigte Kunststoffteilelieferant Plastal insolvent. Karmann oder Grammer beispielsweise bauen Personal ab, Conti schließt Reifen-Standorte in Hannover und in Frankreich.

Eine Roland-Berger-Studie sieht die Automobilzulieferer gar in der größten Krise ihrer Geschichte. Ihre Rentabilität lotet neue historische Tiefen aus. Auch bei Berger geht man von weiteren Insolvenzen aus, sollten “die Produktionszahlen in der zweiten Jahreshälfte 2009 nicht wieder kräftig steigen”.

Massiver Nachfrageknick prognostiziert
Unwahrscheinlich, angesichts der aktuellen Situation: Allein 2008 brachen die Pkw-Neuzulassungen in EU- und EFTA-Ländern um fast acht Prozent auf 14,7 Millionen Einheiten ein – laut ACEA der tiefste Stand seit 1993. Und in den USA herrscht das kalte Grausen, der dortige Markt ist in den ersten Monaten 2009 allein um 40 Prozent zusammengebrochen, und damit förmlich implodiert.

So rechnen die Essener Marktforscher von Polk für 2009 mit einem weltweiten Pkw-Nachfragerückgang von 18 Prozent auf knapp 46,4 Millionen Autos gegenüber dem bereits um fünf Prozent abgeflauten Jahr 2008. Auch 2010 werden die Pkw-Neuzulassungen noch unter 50 Millionen verharren. Bis einschließlich 2015 könnten so insgesamt knapp 70 Millionen Pkw weniger verkauft werden als ursprünglich geplant. Aufgrund regionaler Strukturprobleme gehen die Polk-Analysten zudem davon aus, dass auch langfristig zirka fünf Prozent oder jährlich knapp vier Millionen Pkw global weniger nachgefragt werden als vormals gedacht. NAFTA und Westeuropa werden laut Prognose erst 2014/15 wieder ihr Niveau von 2007 erreichen, Asien, Lateinamerika und Osteuropa übertreffen ihren Absatz aus 2008 aufgrund höherer Wachstumsdynamik bereits 2011 wieder.

Düstere fünf Jahre erwartet
Tatsächlich rechnen etwa von KPMG oder Berger befragte Unternehmer mit düsteren fünf Jahren für die Branche: Geringere Umsätze und Gewinne bis 2012/2013, mehr Pleiten, Insolvenzen und die Zunahme von Fusionen sowie Übernahmen. Dabei erwarten die Automanager, dass sich auch das Problem der weltweiten Überproduktion noch weiter verschärfen werde.

Licht im Dunkel?
Doch ein wenig Licht ins Dunkel bringen die Wachstumserwartungen in Schwellenländern oder der wachsende Trend hin zu Kleinwagen, die 2008 noch zulegen konnten. Tür- und Strukturteile-Produzent Wagon in Deutschland wurde gerade in eine neue GmbH überführt; Daimler versprach, Dämmteile-Lieferant Stankiewicz zu stützen. Auch bei Audi glaubt Einkaufsvorstand Ulf Berkenhagen nicht an ein reihenweises Kollabieren, zumindest bei den eigenen Zulieferern. Der VDA fordert indes unbürokratische und schnelle Entscheidungen, damit der 100 Milliarden Euro schwere Rettungsschirm des Bundes in Form von Krediten und Bürgschaften zumindest die Liquidität und Innovationskraft der deutschen Branche erhält.

Denn lieferantenseitig werde laut Berger-Studie nur überleben, wer seine kurzfristige Liquidität sicherstellen kann und die Restrukturierung aktiv vorantreibt, etwa um Überkapazitäten zu reduzieren. So könnten nicht nur deutsche OEMs wie Volkswagen Marktanteile hinzugewinnen, sondern auch stabile und gut wirtschaftende Lieferanten. Andreas Gottwald