Brennstoffzelle als ultimative Lösung
Hier finden Sie die Langversion des Interviews mit Takayuki Arima, Präsident der Honda Motor Europe (North) GmbH, aus der IAA-Ausgabe der AUTOMOBIL PRODUKTION 09-2009.
Exklusiv-Interview mit Takayuki Arima, Präsident der Honda Motor Europe (North) GmbH
HYBRID und Co. – Honda bläst mit dem neuen Insight zum Generalangriff auf Toyota. AUTOMOBIL-PRODUKTION sprach mit Hondas Statthalter in Nordeuropa, Takayuki Arima, über Strategie, Fahrzeug und die Zukunft der Mobilität.
"Ein ultra-grünes Produkt zu entwickeln, das sich nur Wohlhabende leisten können, entspricht nicht der Philosophie unseres Unternehmens." Takayuki Arima, Präsident Honda Motor Europe (North) Bilder: Honda
Herr Arima, Gratulation nach dem Verkaufsstart zuhause in Japan war Ihr neuer Honda Insight bereits bestverkaufter Pkw. Sind Sie zufrieden, was streben Sie in Deutschland und für Europa an?
Natürlich sind wir mit dem erfolgreichen Markstart des Insight sehr zufrieden. In der derzeit global schwierigen Lage ist dies schließlich keine Selbstverständlichkeit. Zum ersten Mal in der Geschichte der japanischen Autoindustrie stand ein Hybridfahrzeug auf Platz eins. So etwas ist auch weltweit bisher beispiellos. Da können wir es durchaus verschmerzen, dass der Insight den Jazz auf Platz zwei verdrängt hat. In Deutschland planen wir in den ersten zwölf Monaten 3 000 Insights zu verkaufen. In Europa wollen wir mehr als 30 000 Einheiten vermarkten.
Der neue Insight ist das aktuell erschwinglichste Hybrid-Auto auf dem deutschen Markt und soll ein ‚Hybridfahrzeug für jedermann’ sein …
Ein ultra-grünes Produkt zu entwickeln, das sich nur Wohlhabende leisten können, entspricht nicht der Philosophie unseres Unternehmens. Denn es gehört zu unserem Grundsatz, ein Unternehmen zu sein, von dem die Gesellschaft will, dass es existiert. Wir sind der Meinung, daß ein grünes Fahrzeug für jedermann viel mehr zum Klimaschutz beiträgt als teuere Technologie.
Triebfeder für das Engagement, die Hybridtechnologie konsequent voranzutreiben, ist die grundsätzliche Überzeugung, den Verbrauch so stark wie möglich zu reduzieren – zum Vorteil der Kunden, der Umwelt und der Gesellschaft.
Honda Insight: Vom Jahresverkaufsziel 200 000 Einheiten sind die Hälfte für die USA, über 60 000 Insights für Japan und mehr als 30 000 für Europa geplant.
Was heißt das beim Insight konkret?
Der Insight ist ein fünftüriges Fliessheckmodell mit Hondas IMA-Hybridsystem, das einen Antrieb mit geringen Emissionen und niedrigem Kraftstoffverbrauch in einem praktischen, kompromisslosen Paket bietet – zu einem attraktiven, erschwinglichen Preis. Mit dem Insight wird die Zahl derer zunehmen, die sich ein Hybridfahrzeug leisten können. Die Technologie wird dadurch für eine völlig neue Gruppe von Fahrzeugkäufern zugänglich und der Hybridmarkt öffnet sich einer neuen Bevölkerungsschicht. Trotz der schwierigen Zeiten sind wir daher sehr zuversichtlich, dass wir mit dem Insight ein Fahrzeug anbieten, das sehr gut in die derzeitige Situation passt.
Gilt diese Niedrigpreisstrategie neben Japan und Deutschland auch in anderen Märkten? Welche Märkte haben Sie besonders im Fokus?
Der Insight wird global als das günstigste Hybridfahrzeug angeboten, um unser Ziel zu erreichen, Hybridtechnologie für möglichst viele Bevölkerungsgruppen interessant zu machen. Als Präsident von Honda Motor Europe North bin ich für Deutschland, die Niederlande, Belgien und Österreich verantwortlich. Für mich ist Deutschland der größte und damit auch der wichtigste Markt. Allerdings nimmt in unserem Gebiet auch die Niederlande eine herausragende Stellung ein, da dort der Staat den Kauf von Hybridfahrzeugen nachhaltig unterstützt. Und dies führt zu einer phänomenalen Nachfrage.
Fotostrecke: Hybrid-Honda » 10 Bilder
Jährlich verkaufte Honda bislang rund 50 000 Hybridautos, und Nordamerika ist bekanntermaßen Hondas größter Markt. Wie werden die Produktionsvolumina beim Insight sowie bei den anderen Hybriden regional verteilt, wie viele kommen etwa nach Europa?
Von dem Jahresverkaufsziel von 200 000 Einheiten sind 100 000 Insights für die USA, über 60 000 für Japan und mehr als 30 000 für Europa geplant. Aber angesichts der Popularität auf dem japanischen Markt könnte man sagen, dass dies eine ziemlich zurückhaltende Prognose ist.
Toyota hatte ja Probleme, alle Kundenanfragen für Hybride zu erfüllen. Wo sehen Sie die größten Bedarfe nach Honda-Hybridmodellen?
In Europa ist eine größer werdende Nachfrage nach Hybridfahrzeugen zu verzeichnen, die in den kommenden Jahren noch stärker werden wird. Sicherlich sind aber derzeit und auch noch in naher Zukunft die USA und Japan die wichtigsten globalen Märkte für diese Technologie.
Stichworte Kosten und Kapazitäten – vom Insight allein jährlich 200 000 Einheiten zu verkaufen, wie wollen Sie das – in der Krise – erreichen?
Der Plan, viel mehr Hybridfahrzeuge als jemals zuvor zu produzieren und zu verkaufen, führt zu Skaleneffekten und damit zu geringeren Gesamtkosten pro Fahrzeug. Um diese Stückzahlen zu erreichen, wurde im Werk Suzuka in Japan eine Elektromotoren-Produktionslinie hinzugefügt, so dass sich die Produktionskapazität pro Stunde für IMA-Motoren verdoppeln wird.
Ebenso helfen spezifische Produktentwicklungen, die Kosten niedrig zu halten: So wurden zum Beispiel 95 Prozent der IMA-Einheit neu konstruiert. Ferner haben wir alle Fahrzeugteile mit je einem Gewicht über 500 Gramm, immerhin einige tausend Stück an der Zahl, auf eine mögliche Gewichtsreduzierung hin einzeln überprüft. Diese wurden in enger Zusammenarbeit zwischen den Verantwortlichen der Konstruktion und der Entwicklung optimiert. Im Ergebnis ist es uns gelungen, das Gewicht im Vergleich zur ersten Konstruktion um 13 Kilogramm zu reduzieren. Das trägt natürlich auch zur Kostenreduzierung bei.
Zudem ist der Insight ein reines Hybridmodell, wodurch sämtliche Anpassungskosten wie beim Hybrid aufgrund eines bestehenden Modells entfallen, wie etwa beim Civic Hybrid. Plattform und Chassis haben außerdem viele Komponenten mit dem neuen Jazz gemeinsam.
Wo liegt der Break-even für das Fahrzeug?
All die Kostensenkungen bedeuten ja nicht, dass Kompromisse bei der Entwicklung, Leistung oder Dauerhaltbarkeit erforderlich waren. Die Ingenieure haben optimale technische Lösungen gefunden, Kosten zu senken und effizienteste Hybridtechnologie zu entwickeln und zu produzieren. Da wir so viele intern gefertigte Komponenten einschließlich der Elektromotoren verwenden, können wir unsere Prozesse kontinuierlich optimieren, wozu ein externer Lieferant nicht unbedingt in der Lage gewesen wäre. Dies führt in der Summe dazu, dass der Insight vom Start weg ein profitables Produkt ist.
Von welchen Maßnahmen wird der Verkaufserfolg in Japan flankiert? Um wie viel höher ist der betriebene Aufwand im Vergleich zu bisherigen ‚konventionellen’ Modellen? Können Sie das beziffern? Ist das Projekt Insight für Honda profitabel?
Es gibt mehrere Gründe für den großen Verkaufserfolg des Insight in Japan:
Zum Einen startete Honda in Japan eine neue Marketingkampagne mit dem Titel ‚Honda Green Machine’, welche direkt auf umweltverträgliche Automobile fokussiert. Themen dieser umfangreichen TV- und Print-Kampagne, in deren Zentrum jetzt natürlich der neuen Insight steht, sind auch der Civic Hybrid und das Brennstoffzellenauto FCX Clarity. Zur Visualisierung nutzt die Kampagne die in Japan sehr populären Peanuts-Charaktere.
Zum Zweiten startete die japanische Regierung zum April dieses Jahres ein Steuer-Incentive für umweltfreundliche Autos, das sich am CO2-Ausstoß und am Kraftstoffverbrauch orientiert. Diese Maßnahme unterstützt natürlich nachhaltig den Verkauf und Kauf von Hybridfahrzeugen, wie dem Insight.
Und Drittens berichten japanische Medien nahezu täglich über Hybridfahrzeuge, was natürlich zu einem gesteigerten Kundeninteresse führt. Bitte haben Sie jedoch Verständnis dafür, dass wir unsere Marketingbudgets nicht offenlegen.
Warum haben Sie eine ähnliche Form wie beim Prius gewählt?
Viele Faktoren haben Einfluss auf das Außendesign. Beim neuen Insight hat die Aerodynamik Form und Aussehen letztlich bestimmt. Denn indem das Fahrzeug so windschlüpfrig wie möglich gestaltet wurde, unterstützt man die Hybridtechnologie an Bord und begünstigt eine noch höhere Kraftstoffersparnis. Für das Design-Team galt es, eine Formgebung mit minimalem Luftwiderstand zu schaffen. Man kommt dabei automatisch auf Komponenten, wie etwa das klassische Kamm-Design, zurück. Das erklärt eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Prius.
Ein Design aber, das allein pure Umweltfreundlichkeit ausdrückt, kann schnell glanzlos oder gar langweilig aussehen. Das Hinzufügen einer sportlichen Note, getreu Hondas DNA, machte den Wagen auch für Menschen attraktiv, die mehr wollen, als ein reines Öko-Auto. Wir haben absichtlich versucht, den Insight wie eine kleinere Version des Clarity mit einer kürzeren Frontpartie aussehen zu lassen. Denn der FCX Clarity ist Synonym für moderne, ultimativ saubere Fahrzeuge. Und es ist angestrebt, dass auch der Insight einen ähnlichen Status erhält. Der neue Insight greift aber auch Designelemente des ersten Insight auf. Durch die Kombination von Elementen fortschrittlicher Fahrzeuge unterschiedlicher Generationen wirkt er als Brücke zwischen der Vergangenheit und der Zukunft.
Wir haben beim ersten Insight, mit dem wir den CO2-Ausstoß von 88 Gramm erreicht haben, eine Menge darüber gelernt, wie die Optimierung der Aerodynamik bei einem Fahrzeug für die Straße vorangetrieben werden kann. Deshalb darf es nicht verwundern, dass sich beide Insights ab der B-Säule ähnlich sehen. Wir konnten beim neuen Insight jedoch nicht so radikal vorgehen und verwendeten beispielsweise aufgrund der Kundenuntersuchung bei der Gestaltung des Alu-Rades sportliche Speichenfelgen.
Sie nennen Ihren neuen Insight ein “ultra-grünes Produkt”, ist das entwicklungtechnisch also zunächst erst einmal ‘das Ende der Fahnenstange’?
Mit Sicherheit nicht. Wir nennen den Insight ein „ultra-grünes Automobil”, weil die Hybridtechnik derzeit die am weitesten entwickelte und in der Praxis erprobte grüne Antriebstechnologie ist. Aber wir haben mit dem Brennstoffzellenfahrzeug FCX Clarity bereits ein noch emissionsärmeres Fahrzeug in den USA im Kundenleasing am Start. Wir sehen die Hybridtechnologie als einen wichtigen Schritt, favorisieren aber derzeit die Brennstoffzellentechnologie als ultimative Lösung. Durch unsere langjährige Erfahrung mit Elektrofahrzeugen sind wir aber auch in der Lage schnell auf Kundenwünsche in diesem Bereich zu reagieren.
Honda will in den kommenden Jahren seinen weltweiten Absatz an Hybridfahrzeugen massiv steigern …
Wir erwarten, dass Hybridfahrzeuge bis Mitte des nächsten Jahrzehnts zehn Prozent des gesamten Fahrzeugabsatzes von Honda ausmachen werden. Um dieses Ziel zu erreichen, werden wir im nächsten Jahr auch einen Hybrid-Coupé auf Basis des CR-Z Concept und danach einen Jazz Hybrid auf den Markt bringen. Zusammen mit dem Civic Hybrid plant Honda diese vier Hybridfahrzeuge weltweit dann über 500.000 Mal pro Jahr zu verkaufen. Ein Hybrid wurde bis jetzt nur unter dem Verbrauchsaspekt betrachtet, der CR-Z ist ein Hybrid-Auto, in dem man das sportliche Design und die Freude am Fahren genießen kann.
Honda CR-Z: Neben den bereits fahrenden Hybrid-Honda Insight und Civic kommen 2010 der Fit als dritte und der sportliche CR-Z als vierte Hybrid-Baureihe der Japaner auf den Markt. Zusammen sollen weltweit 500 000 Hybrid-Einheiten jährlich verkauft werden.
Nutzen alle Honda-Modelle das Mildhybrid-IMA-System (Integrated Motor Assist) mit einem Elektromotor?
Derzeit nutzen alle unsere aktuellen Hybridfahrzeuge die Vorteile des kompakten IMA-Systems. Aufgrund seiner Charakteristiken ist dieses System für kleinere Kompaktfahrzeuge besser geeignet, als für größere Segmente. Da es unser erklärtes Ziel ist, Hybridtechnologie möglichst schnell möglichst vielen Kunden zugänglich zu machen, liegt unser klarer Fokus momentan darauf, Hybridfahrzeuge im B- und C-Segment anzubieten. Aber wir können natürlich nicht ausschließen, dass wir zukünftig komplexere Hybridsysteme in höheren Fahrzeugklassen einsetzen werden. Nähere Einzelheiten kann ich Ihnen im Moment nicht bekanntgeben, wir arbeiten aber auch daran, Hybridsysteme für Fahrzeuge mit höherem Gewicht zu entwickeln.
Der Insight ist ein Mildhybrid. Warum haben Sie sich für diese „Booster-Variante” entschieden?
Nur über die Kostenschiene können Sie beides verwirklichen, also einen attraktiven Preis und Gewinn für den Hersteller. Die Kosten hängen aber nicht allein von einem höheren Volumen ab. Genauso wichtig ist es Fertigungskosten zu reduzieren und vor allem das Hybridsystem so kompakt und leistungsfähig wie möglich zu konstruieren.
Unser IMA-Hybrid ist ein sehr kompaktes System, das mit einer relativ kleinen Batterie und einem Motor auskommt, und das im realen Verkehrsgeschehen sein Potenzial voll ausschöpfen kann. Durch Verbesserung der einzelnen Komponenten und Zunahme der Produktionsmenge haben wir die Kosten reduziert und bieten zu einem erschwinglichen Preise die Fahrzeuge an. Bis jetzt waren die Hybrid-Autos teuer und wurden vor allen Dingen von umweltbewussten Kunden gekauft. Die Hersteller verdienten nicht daran. Wir haben mit dem neuen Insight die Situation so weit verändert, dass sowohl die Kunden als auch der Hersteller – vom Kauf und vom Verkauf – profitieren. In diesem Sinne hat Honda eine neue Hybrid-Ära eröffnet.
“Die 400 Ingenieure in unserem Forschungszentrum im japanischen Tochigi, die bisher an der F1-Entwicklung beteiligt waren, beschäftigen sich nun mit umweltverträglichen Technologien”, betont Hondas Nordeuropa-Chef Arima.
Wann wird es auch Vollhybride von Honda geben?
Natürlich forschen wir im Bereich des Zwei-Motoren-Hybriden und der Plug-in-Technologie, da diese mögliche Zukunftstechnologien sind. Wenn wir aber an die Umwelt denken, dann heißt die erste Priorität Massenproduktion von Hybridfahrzeugen.
Ein Blick in die Zukunft: Bis wann beabsichtigen Sie mit Honda, Toyotas Vorsprung beim Hybrid-Absatz mit Prius und Co. eingeholt zu haben?
Unser Ziel, jährlich 500 000 Hybride weltweit zu verkaufen, entwächst nicht etwa dem Plan, mit Toyota gleichzuziehen. Wir haben uns selbst dieses Ziel für die kommende Dekade ab 2010 gesetzt. Wir sind überzeugt, dass wir dieses Ziel auch erreichen werden. Dies schließt natürlich auch die Ausweitung der Produktionskapazitäten mit ein. Wir glauben allerdings nicht, dass wir im Bereich Hybridtechnologie hinter Toyota liegen.
Der Insight fährt mit Nickel-Metallhydrid-Akku. Wann kommt Hondas Lithium-Ionen-Batterie?
Natürlich wissen wir um die Stärken und Potenziale der Lithium-Ionen-Batterie. Das ist ja auch der Grund, warum wir gemeinsam mit dem Partner GS Juasa, einem Hersteller von Fahrzeug-Batterien, die Blue Energy Corp. gegründet haben. Ziel des Joint Ventures ist es, leistungsfähige Batterien für den Einsatz in Hybridfahrzeugen zu entwickeln und zu vermarkten. Bisher setzen wir Li-Io-Batterien nur im FCX Clarity ein, der in Kleinserie gefertigt, in den USA bereits an Endkunden verleast wird.
Durch die Zusammenarbeit zwischen GS Juasa, die über exzellentes Knowhow auf den Gebieten von Materialien, elektrischen Polen verfügt, und Honda, wo wir in Bezug auf Kühlleistungen für Hybrid-Batterien, Optimierung der Struktur, der Rückgewinnung der Bremskraft sowie die Anforderungen an Crash-Sicherheit reichliche Erfahrungen haben, werden wir die Probleme für die Serienproduktion lösen und rechnen mit dem Produktionsbeginn bei Blue Energy im Laufe des Jahres 2010.
Alle Hybride von Honda entstehen derzeit in Japan. Läßt sich bei steigender Verkaufszahl die Fertigung im Werk Suzuka beliebig ausbauen? Sind künftig auch Hybrid-Fertigungsstandorte außerhalb Nippons denkbar? Ab welchen Volumina? Z. B. in Europa? In den USA?
Mit den bestehenden Produktionsstandorten ist das angepeilte Volumen darstellbar. Darüber hinaus sind wir in der Lage, schnell auf Entwicklungen zu reagieren.
An bestehenden oder gar an gänzlich neuen Fertigungsstandorten?
Wie gesagt, mit den heutigen Produktionsstandorten sind die geplanten 500 000 Einheiten pro Jahr machbar. Haben Sie aber bitte Verständnis dafür, dass wir derzeit keine Aussagen bezüglich weiterer Standorte treffen wollen.
Wie viel deutsches bzw. europäisches Know-how steckt im Insight II?
Die europäische Version des neuen Insight erfuhr eine ganz andere aerodynamische Abstimmung, als beispielsweise die japanische Version. Die Verbesserung und Weiterentwicklung der Aerodynamik bei höheren Geschwindigkeiten führt so zu einer größeren Kraftstoffersparnis beispielsweise auf Autobahnen.
Honda ist ja der größte Motorenhersteller weltweit. Wie weit beeinflussen die stark gestiegenen Kundenerwartungen nach sauberer Mobilität Ihr gesamtes Geschäftsmodell?
Ich glaube, dass wir eine Verantwortung dafür haben, Technologien für eine saubere Mobilität zu entwickeln und unseren Kunden Produkte für nachhaltige Mobilität zur Verfügung zu stellen. Und zwar ohne die Freiheit der Mobilität und ihre Freude am Fahren einzuschränken. Honda fühlt sich seit seiner Gründung der Umwelt verpflichtet. Wenn Sie bitte nur einmal daran denken, dass wir bereits 1972 den CVCC-Motor entwickelt haben, den ersten Benziner, der damals die strengen Vorschriften des US Clean Air Act erfüllte.
Unser Geschäftsmodell hat sich seit damals nicht verändert. Wir haben lediglich unsere Anstrengungen zur Reduktion von CO2 verstärkt. Die durchschnittliche CO2-Emission unserer Fahrzeuge hat sich in 2007 um sechs Prozent gegenüber dem Jahr 2000 verringert. Unser Ziel ist es, 2010 eine Reduktion um zehn Prozent gegenüber dem Jahr 2000 zu erreichen. In der Produktion konnten wir die CO2-Emissionen ebenfalls senken – und zwar um 7,2 Prozent im selben Zeitraum. Honda war das erste Unternehmen, das sich die Reduktion von CO2-Emissionen für Produkte und Produktion als klar definiertes Ziel gesetzt hat.
Übrigens, bereits jetzt sind unsere Fahrzeuge Civic und Jazz, die in unserem brasilianischen Werk hergestellt werden, ‚Flex fuel Vehicles’, die fast zu 100 Prozent Bioethanol vertragen. Honda arbeitet auf allen Gebieten an der Verbesserung der Umwelttechnik.
Aber wir sind kürzlich aus der Formel-1 ausgestiegen: Die 400 Ingenieure in unserem Forschungszentrum in Tochigi, die bisher an der F1-Entwicklung beteiligt waren, beschäftigen sich nun mit umweltverträglichen Technologien.
Wie sieht denn die weitere Honda-Strategie aus?
Es werden künftig Autos gefragt sein, die weder Schadstoffe noch Kohlendioxid ausstoßen. Sowohl die Brennstoffzelle, als auch das Elektroauto sind Fahrzeuge mit einem elektrischen Antrieb. Der Unterschied besteht nur darin, wie man die Antriebskraft gewinnt. Beim Elektroauto braucht man mit der jetzigen Batterietechnik eine enorme Kapazität, um eine nötige Menge Strom zu speichern, während Wasserstoff wegen der hohen Energiedichte keinen großen Behälter braucht. Ein Elektroauto benötigt eine Batterie von zwei Tonnen Gewicht, um die Reichweite, die ein jetziger Accord hat, zu erzielen. Beim jetzigen Stand der Batterietechnik eignet sich deshalb der Einsatz von E-Antrieben für die Stadtfahrten und kleinere Fahrzeuge. Wir arbeiten auch daran, innerhalb von zwei Jahren elektrobetriebene Motorräder in Japan zu vermarkten. Solange wir Hybrid mit Elektromotor und Brennstoffzellentechnologie vorantreiben, sind wir jederzeit für den Einsatz von E-Antrieben gerüstet, wenn die Batterie-Leistungen Fortschritte machen. Allerdings kann es noch dauern, bis solche Konzepte serienreif werden.
Unter all diesen alternativen Technologien ist die Brennstoffzelle für uns die ultimative Lösung. Ein E-Motor ist von Natur aus viel Energie-effizienter, als jeder Verbrennungsmotor, wo viel durch Hitze und Reibungsverluste verlorengeht.
Blick in den Motorraum des FCX Concept: kein Getriebe, 100kW-Motor, Reichweite von bis zu 620 Kilometern.
Der FCX Clarity hat kein Getriebe, da sein 100kW-Motor aus dem Stand weg sehr durchzugsstark ist. Das Problem mit einem Elektroauto ist: Wie speichere ich die Energie? Honda hat in den 1990ern in den USA rund 300 Einheiten des EV-Plus verkauft, eines reinen Batteriefahrzeugs. Wir sind uns des Potenzials von Batterien sehr bewusst, kennen aber auch deren Grenzen.
Stichwort FCX Clarity: Ist die Brennstoffzelle ‚tot’ bzw. nur etwas für die USA und Japan? An was arbeiten die Honda-Entwickler aktuell?
Unter den verschiedenen alternativen Antriebsarten ist nur der Benzin-elektrische Hybrid bereits in Massenproduktion erprobt. Er ist die sauberste derzeit erhältliche Alternative mit einer hohen Kraftstoffeffizienz. Diese Hybrid-Expansion wird weitergehen. Bio-Ethanol ist eine andere Option. Diese Technologie ist allerdings erfolgversprechender für Länder in Äquatornähe, wie beispielsweise Brasilien, wo aufgrund der klimatischen Bedingungen Pflanzen deutlich schneller wachsen, als in Europa. E100 ist für Europa auch deshalb keine adäquate Lösung, da es unter 7°C nicht mehr verdampft. Dann gibt es da noch das Problem, dass die Produktion von Bio-Ethanol mit der Nahrungsmittelproduktion in Konflikt steht. Um dies zu lösen, entwickelt Honda eine Technologie, mit der aus nicht verzehrbaren Pflanzen-Bestandteilen, wie etwa Reisstroh, Ethanol gewonnen werden kann. Darüber hinaus produzieren und vermarkten wir auch eine Erdgasversion des Civic in den USA.
Montage des Wasserstofftanks im Brennstoffzellen-Modell FCX Clarity im Werk Tochigi: Unter allen alternativen Technologien ist die Brennstoffzelle für Honda die ultimative Lösung.
Derzeitige Batterien haben eine geringe Energiedichte und benötigen eine lange Ladezeit. Aufgrund dieser Einschränkungen, ist ein rein batteriebetriebenes Auto nur für den innerstädtischen Verkehr und für kleine Fahrzeuge sinnvoll. Der brennstoffzellengetriebene FCX Clarity hingegen, verfügt über eine Reichweite von bis zu 620 Kilometern. Wir werden bereits in diesem Herbst einen ausgedehnten Feldversuch mit zwei Claritys starten, die in unserem R&D-Forschungszentrum in Offenbach stationiert sein werden.
Gleichzeitig arbeiten wir nachdrücklich daran, die Leistungsfähigkeit von Batterien zu verbessern. Die Blue Energy Corp. wird im Lauf des nächsten Jahres mit der Produktion von Lithium-Ionen-Batterien für Hybridfahrzeuge beginnen. Wir verfolgen mithin alle Möglichkeiten zur Reduktion von CO2-Emissionen, um eine nachhaltige Mobilität für unsere Zukunft und die unserer Kinder zu etablieren.
Das Interview führte Andreas Gottwald
Hier finden Sie die Print-Version aus AUTOMOBIL-PRODUKTION 09/September 2009
