Derzeit gnadenlose Industrie
17.12.2009
Das Geschäftsjahr 2009 würde nicht einfach werden, das stand schon im Januar fest: Umsatzverluste, unangepasste Kostenstrukturen und/ oder Schulden würden zu Firmenpleiten unter den Zulieferern führen. Inzwischen sind INSOLVENZEN der Haupttreiber für Fusionen und Übernahmen.
Gekürzte Kreditlinien und höhere Refinanzierungskosten führten bei zahlreichen mittelständischen Zulieferern bereits zum Exodus. Für etablierte Unternehmen eröffnete sich dadurch die Gelegenheit, gegen eine vergleichsweise geringe Investition an ein strategisch interessantes Unternehmen zu kommen, mit dessen Portfolio die eigene Marktposition verbessert wird.
Experten sprechen von der schwersten Krise, die die Automobilbranche je durchleben musste, gefolgt von einem knallharten Ausleseprozess. Mindestens 75 namhafte Zulieferer mussten bis dato Insolvenz anmelden, darunter so bekannte Größen wie Edscha, Karmann, Tedrive, TMD Friction oder Stankiewicz. PricewaterhouseCoopers sagt voraus, dass bis Mitte 2010 die Anzahl an Unternehmenspleiten auf 150 hochschnellen wird.
2009: Fast alle Zulieferer im Minus
Die meisten der Zulieferer befinden sich tief in den roten Zahlen. Sogar Bosch rutschte erstmals seit Kriegsende in die Verluste. Die Wirtschaftskrise drückt den weltgrößten Automobilzulieferer tief ins Minus: Nach einem Bericht des Handelsblatt könnten es Ende des Jahres drei Milliarden Euro sein – trotz Jobabbau und Kürzungen. Das wäre fast dreimal so viel, wie Vorstandschef Franz Fehrenbach im April bei der Bilanzpressekonferenz angekündigt hatte.
Eine Studie von Roland Berger Strategy Consultants ermittelte, dass 80 Prozent aller Zulieferer weltweit im Geschäftsjahr 2009 Verluste schreiben werden. „Die meisten der 100 größten Zulieferer weltweit werden das laufende Jahr mit Verlusten abschließen, meint auch Stefan Bratzel, Professor an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Bratzel schätzt, dass im Mittel die Umsatzrendite in einer Spanne zwischen minus drei und minus fünf Prozent liegen wird. „Das Überleben viele kleine Anbieter nicht, deren finanzielle Lage angesichts von Überkapazitäten und Preisverfall ohnehin schon angespannt ist.“
Einen historischen Tiefstand werde die Durchschnittsrendite der weltweiten Automobilzulieferer 2009 erreichen, prognostiziert Marcus Berret, Partner bei Roland Berger Strategy Consultants. „Wir rechnen damit, dass sie von 5,4 Prozent im Jahr 2007 und 2,1 Prozent in 2008 auf ein noch nie da gewesenes Niveau von minus 2 bis minus 2,5 Prozent abstürzen wird”, so Berret. Zwar haben viele deutsche Zulieferer schnell reagiert und insbesondere durch Kurzarbeit ihre Personalkosten um bis zu ein Viertel gesenkt. „Das reicht aber bei Weitem nicht aus, um die wegbrechenden Umsätze zu kompensieren.“
Die Experten sind sich einig: Im Verlauf der Finanz- und Absatzkrise wird sich die Konsolidierung in der Zuliefererindustrie weiter beschleunigen.
Bald neues Ranking?
An der Spitze der europäischen Automobil- Zuliefererindustrie könnte sich womöglich bald die Rangfolge verschieben, orakeln die Experten weiter. Hinter Bosch und Continental hat Faurecia durch den Kauf von US-Abgasspezialisten Emcon seine Position unter den Top-Zulieferern weiter gestärkt.
Der französische Zulieferer beschäftigt 58 000 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von 12 Milliarden Euro. Die Franzosen kündigten weitere Zukäufe an und machen kein Geheimnis daraus, dass sie die Automobilkrise für kostengünstige Zukäufe nutzen möchten. „Faurecia gilt als starker Akteur in der anstehenden Konzentrationswelle“, so Faurecia Vorstandsvorsitzender Yann Delabrière.
Angeblich liebäugelt der französische Konzern schon mit dem Erwerb des bayerischen Kunststoffteileherstellers Plastal. Das Unternehmen mit Sitz in Weißenburg bei Nürnberg hatte im März Insolvenz angemeldet. Faurecia soll an fünf der sechs deutschen Plastal- Standorte interessiert sein, sowie an den bislang nicht von der Insolvenz betroffenen Auslandsgesellschaften in Frankreich und Spanien. Faurecia will durch strategische Zukäufe weiter wachsen und sich laut Delabriere auf die vier Segmente Sitze, Frontend, Innenraumund Abgassysteme konzentrieren.
Systemlieferanten im Vorteil
Nur wenige Zulieferer sind in der Lage, die verwandten Plattformen der Hersteller weltweit mit Teilen von gleicher Qualität zu beliefern. Großen globalen Systemzulieferern fällt es leichter, den Herstellern zu ihren Produktionsstätten in aller Welt zu folgen. Faurecia steigt durch den Zukauf zum Marktführer für Abgasreinigungssysteme wie Katalysatoren und Dieselrußpartikelfilter auf. Durch die Übernahme von Emcon erhält Faurecia zusätzlich Zugang zu neuen Kunden wie zum Beispiel BMW, Toyota oder Honda. Durch den Zusammenschluss sollen außerdem ab 2012 Einsparungen von 60 Millionen Euro erzielt werden.
Plastal würde Faurecia sicherlich in seine Kunststoffsparte integrieren, da die Portfolien perfekt zusammenpassen. Bereits heute ist Faurecia der drittgrößte Hersteller von Stoßfängern weltweit. Plastal entwickelt, fertigt und lackiert Stoßfänger, Kühlergrills und andere große Kunststoffteile in hohen Stückzahlen für viele namhafte Automobilmarken. Wohl getrieben durch die eigenen Aktivitäten prophezeit der Faurecia-Chef eine „sich beschleunigende Konsolidierung in der Automobilindustrie“.
Strategien in der Konsolidierung
An dem insolventen Automobilzulieferer Tedrive mit Unternehmenssitz in Düren sind nach Angaben des Insolvenzverwalters auch potenzielle Käufer mit strategischen Absichten interessiert: die US-Firma Neapco und das kanadische Unternehmen Linamar. Gerüchtehalber ist auch noch das englische Unternehmen GKN als Bieter mit im Spiel. Die beiden Kaufinteressenten spielen seit dem Sommer verschiedene Szenarien durch, in Abstimmung mit Ford eine Art Kombilösung zu finden.
Konkurrenten greifen zu
Für Ford hat der Verkauf von Tedrive hohe strategische Bedeutung: 70 Prozent des Umsatzes verdient das Dürener Unternehmen mit dem Kunden Ford. Tedrive wurde 2007 aus der Visteon GmbH ausgegliedert, die wiederum eine Ausgliederung der Ford Motor Company darstellte. Erhält Tedrives ärgster Mitbewerber GKN den Zuschlag, hätte GKN gegenüber Ford ein Monopol und könnte dem Autobauer die Preise diktieren. Experten sprechen von einem geschätzten Marktanteil von 70 Prozent, den sich GKN dann entsprechend in barer Münze auszahlen lassen könnte. Tedrive ist ein ausgewiesener Spezialist für Frontantriebmodule, Differenzialgetriebe, Antriebswellen, Achsen und Getriebegehäuse.
Sogar Familienunternehmen wie der verschwiegene Paderborner Familienkonzern Benteler ergreifen die Chance, sich in der Krise durch strategische Zukäufe zu stärken. Bentelers Geschäftsbereich Automobiltechnik erwarb die Sparte Automotive Structures des Norweger Unternehmens Norsk Hydro. Sie fertigt Aluminiumkomponenten für die Automobilindustrie, beispielsweise Stoßfänger, Überschlagschutz- und Aufprallschutzsysteme sowie Strukturteile. Benteler erwarb noch nie zuvor ein Unternehmen im Automotive-Bereich. Automotive Structures soll in die Benteler Automobiltechnik, einem von drei Geschäftsbereichen der Benteler-Gruppe, integriert werden. Der Bereich entwickelt und produziert einbaufertige Module, Komponenten sowie Teile für Karosserie, Fahrwerk und Motor.
„Derartiges werden wir im nächsten halben Jahr noch viel mehr sehen“, kündigt Patrick von Herz, Managing Director beim M&A-Spezialisten Lincoln International, an. „Die Anzahl an Transaktionen wird enorm ansteigen, da zum einen die Zuversicht auf der Kaufseite höher ist als zu Beginn der Wirtschaftskrise, weil die Volumina nun bekannt sind. Zum anderen sind die Erwartungen auf Seiten der Verkäufer gerade auf dem untersten Punkt angekommen“, so von Herz. Lincoln berät Unternehmen wie Valeo, Bosch, Alcoa und Delphi beim Verkauf von Unternehmensteilen.
„Derzeit brutales Geschäft“
„Die Automobilindustrie ist derzeit gnadenlos. Hauptsache man verbessert seine Marktposition in diesem brutalen Geschäft“, so von Herz. Die Kaufpreise für Unternehmen seien inzwischen um etwa 50 Prozent gesunken. „Vor der Krise war die Faustregel, sechs bis sieben Mal den EBITDA-Wert eines Unternehmens als Kaufpreis anzusetzen. Jetzt ist der Insolvenzverwalter schon froh, wenn er drei Mal den EBITDA-Wert erzielen kann“, erklärt von Herz. Der EBITDA-Wert beschreibt das Netto- Anlagevermögen eines Unternehmens inklusive der Gebäude und der Maschinen.
Selbst kleinere Player nutzen die Krise, um ihre Positionen auszubauen: iSi Automotive, ein weltweit führender Anbieter schadstofffreier Druckgastechnik für Airbags mit Stammsitz in Wien, erwarb im Sommer große Teile des europäischen Airbag-Geschäftes des USZulieferers Delphi. Damit avancierte iSi zum Komplettanbieter von Seiten-, Kopf- und Knie-Airbags und stieg von der Tier-2-Riege in die Tier-1-Riege auf. Das zugekaufte Auftragsvolumen von rund 60 Millionen Euro umfasst Liefer- und Entwicklungsumfänge für Audi, Daimler und Seat.
Auch Finanzinvestoren am Ball
Doch nicht nur die großen Zulieferer begeben sich auf Shopping-Tour. Bis Ende des Jahres sollen noch einige mittlere und größere Übernahmen durch Private-Equity anstehen, erklärt der Bundesverband Deutscher Kapitalbeteiligungsgesellschaften. Nach mehreren Krisenquartalen in Folge investierten Private-Equity-Häuser im dritten Vierteljahr in Deutschland wieder deutlich mehr.
Das Investitionsvolumen belief sich in Q3 auf 837 Millionen Euro – ein Drittel mehr als in den beiden Vorquartalen zusammen. Seit dem Poker um Opel sind Private- Equity-Häuser wie Ripplewood ein Begriff in der Automobilwelt. Der Finanzinvestor ist inzwischen an Honsel beteiligt und hatte den Spezialisten für Zylinderköpfe, Motorblöcke, Getriebegehäuse, sowie für Karosserie- und Fahrwerksteile aus Leichtmetall erst durch die kreditfinanzierte Übernahme ins Schlingern gebracht.
Der Leverkusener Autozulieferer TMD Friction ist nach der Insolvenz in den Händen eines Finanzinvestors, der Pamplona Capital Management. Hinter Pamplona steht der frühere Chef der russischen Alfa-Bank, Alex Knaster. TMD ist nach Federal Mogul der weltweit zweitgrößte Hersteller von Bremsbelägen. Ähnlich wie es bei Tedrive der Fall sein soll, hatte auch hier der Marktführer versucht, sich den Konkurrenten einzuverleiben. Nur das Kartellrecht bewahrte den deutschen Bremsenspezialisten davor. Laut dem M&A-Spezialisten Patrick von Herz hat TMD Friction die Insolvenz in fast unveränderter Form überstanden.
Auch Edscha hat die Insolvenz überstanden: Der spanische Zulieferer Gestamp Automoción übernimmt die Karosseriesparte des insolventen Zulieferers aus Remscheid, die kleinere Geschäftseinheit Cabrio-Dachsysteme wird an den bayerischen Zulieferer Webasto verkauft. Gestamp ist in den Bereichen Design, Entwicklung und Produktion von Metall- und Strukturbauteilen für Karosserien tätig und holt sich mit Edscha den Weltmarktführer bei Autoscharnieren in den Konzern.
Passende Unternehmen – günstig
Ein Finanzinvestor sammelt seit Jahren kriselnde Zulieferer und plant ein Konglomerat an Interieur-Spezialisten in der Automotive-Industrie aufzubauen: Wilbur L. Ross. Der 71-Jährige hat sich auf Sanierungsfälle spezialisiert. Er baute die International Automotive Components Group (IAC) in den vergangenen Jahren um den früheren Lear- Konzern herum auf, den er 2005 übernommen hatte. Im Sommer kaufte er auch den niedersächsischen Autozulieferer Stankiewicz aus der Insolvenz. Ross treibt damit nicht nur in den USA die Konsolidierung der Automobil-Zulieferindustrie voran, sondern auch in Europa.
„Durch die Übernahme von Stankiewicz steigt IAC zu einem weltweit führenden Anbieter für Schallisolierung auf“, so der europäische IAC-Chef Jens Höhnel zur Übernahme. IAC sei vor allem an Stankiewicz’ technischer Kompetenz und den Entwicklungskapazitäten interessiert. Zu Stankiewicz größten Kunden zählen Mercedes, BMW und VW. Zur IAC gehört außerdem das europäische Geschäft des Kunststoffspezialisten Collins & Aikman, das auch aus der Insolvenz heraus übernommen wurde. Die Zuliefergruppe hat im vergangenen Jahr 4,5 Milliarden Dollar Umsatz gemacht und beschäftigt 23 000 Menschen in 18 Ländern. Das europäische Geschäft von IAC wird von Krefeld aus geführt.
Die Chancen, einen passenden Zulieferer zu einem günstigen Preis zu übernehmen, sind wesentlich gestiegen, seit es für die meisten Zulieferer extrem schwer ist, Refinanzierungen zu akzeptablen Konditionen zu erhalten. Die Banken prüfen die Kreditvergabe an Automobilzulieferer äußerst kritisch und bringen durch die zögerliche Vergabe der Finanzmittel die gesamte Branche ins Wanken. Nach einer VDA-Umfrage im November ist die Kreditvergabe für zwei von drei Zulieferunternehmen noch restriktiver geworden.
In wenigen Wochen sollen Lieferanten von der Bundesregierung Unterstützung bei der staatlichen Absicherung von Warenkrediten erhalten. Die deutschen Unternehmen leiden unter einem deutlichen Preisaufschlag, den sie in Kauf nehmen müssen, um die Kredite abzusichern. Kreditversicherer wie die Allianz-Tochter Euler Hermes, Atradius oder Coface decken das Risiko, dass ein Unternehmen auf einer offenen Rechnung sitzen bleibt, weil der Kunde nach Erhalt der Lieferung nicht zahlen kann oder gar insolvent wird. Sie müssen aufgrund der drastischen Zunahmen von Unternehmenspleiten hohe Schäden in Kauf nehmen und erhöhten entsprechend die Versicherungsprämien. Bis Ende Dezember sollen nach Angaben aus dem Bundeswirtschaftsministerium endlich die staatlichen Bürgschaften auf dem Markt sein und die ‚Kreditklemme‘ abfedern.
Die Zwischenzeit nutzten der Werkzeugmaschinenhersteller Gildemeister und sein japanischer Geschäftspartner Mori Seiki und gründeten ein Finanzierungs- Joint-Venture, um Kunden ab Anfang 2010 beim Kauf von Werkzeugmaschinen auch gleich entsprechende Kredite anbieten zu können. Zunächst sollen Kunden aus Deutschland und Großbritannien von dem Finanzierungsangebot profitieren; im Jahresverlauf soll das Angebot europaweit ausgebaut werden.
„Viele Unternehmen werden im kommenden Jahr vor großen Schwierigkeiten stehen, sich zu refinanzieren“, so Karsten Gerhardt von der Mittelstandsbank IKB. Banker und Experten warnen bereits unisono, dass die größten Probleme für ihre Firmenkunden entstünden, wenn der Aufschwung einsetze. Erst dann geht es darum, langfristige Investitionen oder auch einfach nur die höheren Produktionsvolumina zu finanzieren. Das erfordere nämlich deutlich höhere Summen, als die Mittel, die den Unternehmen in den vergangenen Monaten zur Verfügung standen, so die einhellige Expertise.
Insourcing – strategische Option
Und noch ein Thema macht den kleineren Zulieferern zusehends zu schaffen: Outsourcing ist zwar nicht out, doch viele Unternehmen konzentrieren sich durch die Krise wieder auf ihre eigenen Stärken. Die Folge: Zuvor an kleinere Zulieferer ausgelagerte Produktionsteile werden ins Haus zurückgeholt.
So reagiert beispielsweise Europas größter Autohersteller Volkswagen mit verstärkter Eigenfertigung von Zulieferteilen auf die Autokrise. Der Konzern hält am Ziel fest, die Produktivität jährlich um zehn Prozent zu steigern, ohne Stellen abzubauen. „Deshalb denken wir verstärkt über Insourcing nach“, sagte Produktionsvorstand Jochem Heizmann im September der „Braunschweiger Zeitung“. Professor Werner Neubauer, Mitglied des Markenvorstandes Volkswagen für den Geschäftsbereich Komponente, macht sich bereits auf den Weg (siehe Interview auf Seite 34 der AUTOMOBIL PRODUKTION 12/2009), und will auch die Komponentenfertigung außerhalb der deutschen Grenzen ausbauen.
Auch Bordnetz-Spezialist Leoni holt Aufträge zurück ins Haus und fertigt künftig ehemalige Zukauf-Teile im Geschäftsfeld ‚Components‘ selbst. Mit dem Startschuss dafür macht Leoni den letzten Schritt in Richtung Systemanbieter. Das Hauptgeschäft wird die Entwicklung, Produktion und Vertrieb von fahrzeugspezifischen Stromverteilern, Vorsicherungsdosen, Kabelkanälen und Kunststoffkomponenten sein, erklärt Uwe H. Lamann gegenüber AUTOMOBIL- PRODUKTION (siehe Interview Seite 16). Die Komponenten werden entweder zusammen mit dem Bordnetz oder direkt an die Fahrzeughersteller geliefert. Die heutigen Sicherungsboxen sind hochkomplexe Steuereinheiten mit Relais und Halbleitern, die unter den gleichen Rahmenbedingungen wie in der Elektronikproduktion hergestellt werden. Produktionsbeginn war September 2009.
Beschleunigte Auslese in 2010
Die Deutsche Industriebank IKB prognostiziert die Verschärfung des Ausleseprozesses in der Autozulieferbranche im kommenden Jahr. „Während sich die globalen Automärkte stabilisieren werden, wird es für die europäischen Zulieferer ein weiteres hartes Jahr“, so eine Studie der Ratingagentur Fitch. IKB-Experte Karsten Gerhardt erwartet zum Jahresende 2009, dass 100 Zulieferer Insolvenz angemeldet haben werden. „Für die Zulieferer, deren Eigenkapitalbasis durch die seit über einem Jahr anhaltende Krise angegriffen ist, wird 2010 ein weiteres sehr herausforderndes Jahr“, kündigt Gerhardt an.
Bettina Mayer
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