BMW hat beim X5 xDrive 40e auch an die “Tailgater” gedacht. Das sind jene Menschen, die sich gerne in den Kofferraum ihres SUVs setzen und gemütlich ein Getränk sowie ein Sandwich im Freien genießen. Mit einem Griff klappt die untere Hälfte des Kofferraum-Deckels nach unten und man kann gemütlich darauf sitzen und seine Vesper verzehren. Das klappt bei Modellen wie dem Range Rover zwar vollelektrisch; aber was soll?s. Auch der X5-Kofferraum macht einen guten Eindruck: ebener Ladeboden und eine ordentliche Verarbeitung. Nur das Extra-Fach unterhalb des Ladebodens, wo man allerlei Krimskrams vor neugierigen Augen verstecken konnte, existiert nicht.
Der Platz wird für die 9-kWh-Batterie benötigt, die dem BMW X5 einen Zusatz-Punch verleiht oder ihm zum Stromer macht, je nach Gusto des Fahrers und abhängig von der Strecke, die zurückgelegt wird. Alle, die Ladeengpässe beim Möbelkauf befürchten, können sich entspannt zurücklehnen. Mit einem Ladevolumen von 500 Litern (statt 650 Litern) bis 1.720 Litern ist immer noch genug Platz für die großen Regale. Auch der Rest des Plug-in-Hybrid-SUVs bietet Bekanntes. Wenn man das geräumige Cockpit entert, findet man sich schnell zurecht. Alles ist typisch BMW – angefangen von den Favoritentasten bis hin zum intuitiv erreichbaren iDrive-Regler. Sichtbar ist auch das Bemühen der Münchener, die Wertigkeit des Cockpits zu verbessern. Das Unterfangen ist von Erfolg gekrönt: Die Passgenauigkeit der Bauteile gibt keinen Anlass zur Klage und Klavierlack-Applikationen hübschen die Mittelkonsole auf.
Dort befindet sich auch der eDrive-Schalter. Mit ihm konditioniert man auch den Plug-in-Hybrid-X5 vor. Drei Modi stehen zur Auswahl: Bei “Max eDrive” kümmert sich der 83 kW / 113 PS-Elektromotor mit seinem Drehmoment alleine um den Vortrieb des 2.230 Kilogramm schweren SUVs. Das klappte in der Stadt hervorragend. Mit einer maximalen Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h lässt sich auch auf der Autobahn stromern, nur sind dann die Akkus schneller leer als einem lieb ist. Die angegebene Maximal-Reichweite von 31 Kilometern ist ohnehin eher ein theoretischer Wert. Bei den ersten Testfahrten reichte die Kraft des Akkus immerhin von einem Ende von München bis zum anderen, also mehr als 20 Kilometer. Wenn die Energiespeicher leer sind, dauert es an der haushaltsüblichen Schuko-Steckdose knapp vier Stunden, ehe der der BMW X5 xDrive 40e wieder maximal weit stromern kann. Wer eine BMW-Wallbox installiert hat, kann das in zwei Stunden und 45 Minuten erledigen.
Auf der Autobahn hilft der “Save Battery-Modus”, die Akkus wieder zu laden beziehungsweise den Ladezustand zu halten, um in der Stadt möglichst wenig Sprit zu verbrauchen. Eine kleine Anzeige informiert den Fahrer stets über den Zustand der Batterie. Wer der Technik das Kommando über die Energie überlassen will, drückt auf Auto eDrive. Da greift der Verbrennungsmotor erst bei Geschwindigkeiten von mehr als 70 km/h ein oder, wenn es mit einem Kickdown besonders schnell voran gehen soll. Das Zusammenspiel zwischen E-Motor und Verbrenner ist den BMW-Ingenieuren hervorragend gelungen, weil es unmerklich abläuft. Kein Ruckeln signalisiert das Eingreifen des 245 PS-Benziners oder dessen Rückzug aus der Fahrverantwortung. Ein echtes Highlight ist dieser Modus im Zusammenspiel mit dem Navigationssystem. Dann orientiert sich der Modus an der Fahrtstrecke. Also in der Stadt so viel elektrisch wie möglich und auf der Autobahn möglichst die Batterie wieder laden – alles automatisch. Das funktioniert ausgezeichnet. Außerdem werden die Verkehrslage und der Fahrstil des Lenkers ins Kalkül gezogen. Neben der Spritersparnis und der Entlastung, alles selber erledigen zu müssen, bringt es dem Fahrer auch einige serienmäßige Extras. Neben den Navigationssystem “Professional” ist auch das adaptive Fahrwerk kostenlos. Das relativiert den Grundpreis von 68.400 Euro etwas, der 2.100 Euro über dem des BMW X5 xDrive40d liegt, bei dem beide Optionen extra kosten.
Mit einer Systemleistung von 313 PS ist man in dem BMW X5 xDrive 40e flott unterwegs. Der E-Motor verleiht dem etwas lethargischen 245-PS-Vierzylinder einen extra Punch, den der Benziner auch dringend nötig hat. In 6,8 Sekunden knackt der X5 mit der Kraft der zwei Herzen die 100-km/h-Marke. Die Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h haut einen nicht unbedingt vom Hocker, reicht aber, um einigermaßen flott unterwegs zu sein – insbesondere, dort, wo der BMW X5 Hybrid sein Revier haben dürfte: in China und den USA. Beim Test brauchte der BMW X5 xDrive 40e im Schnitt 10,8 Liter pro 100 km – das sind deutlich mehr als die schön gerechneten 3,3 Liter pro 100 km mit vollem Akku. Heißt, an den drehmomentstarken Sechszylinderdieseln führt nach wie vor kein Weg vorbei. Doch der BMW X5 xDrive 40e genießt bei BMW eine Vorreiterrolle. Das Plug-in-Hybridantriebsmodul, bestehend aus 245 PS-Benziner und 113 PS Elektromotor, wird später auch dem leichteren BMW 3er Beine machen – und das ziemlich flott, wie erste Testfahrten mit Prototypen bereits zeigten.
Obwohl der elektrifizierte BMW X5 wahrlich kein Leichtgewicht ist, tritt er verhältnismäßig kräftig an und ermöglicht auch flotte Überholvorgänge. Allerdings gibt die Lenkung für BMW-Verhältnisse relativ wenig Rückmeldung, und dass der BMW X5 xDrive 40e grundsätzlich etwas komfortabler ausgelegt ist, hilft der Querdynamik auch nicht unbedingt. Aber das ist der Kundschaft in Asien und den USA geschuldet. Mit dem Fahrerlebnis-Schalter kann man den Weichspüler aus den X5-Kleidern schütteln. Bei den Fahrmodi “Sport” und “Sport Plus” ist der Rekuperationswiderstand am höchsten, um die harte Bremswirkung zu unterstützen. Irgendwann kann ein BMW halt doch nicht aus seiner weißblauen Haut.
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Wolfgang Gomoll; press-inform
