Daimler-Entwicklungschef Weber: "Wollen nicht Foxconn werden"

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Professor Weber, Sie haben bei der Vorstellung der E-Klasse hier in Detroit tatsächlich vom Diesel gesprochen…
Ja, warum denn auch nicht?

AUTOMOBIL PRODUKTION: Derzeit ist das Thema ja hier in den USA durch den VW-Skandal nicht gerade gut beleumundet …
Das ändert aber nichts daran, dass der saubere Diesel ein sehr wichtiger Antriebsform ist, um den
Kraftstoffverbrauch und den CO2-Ausstoss zu reduzieren. Wir führen mit der E-Klasse unsern neuen 4-Zylinder-Motor ein, der insbesondere in Europa eine wichtige Rolle spielen wird. In den USA
allerdings war der Diesel für uns auch vor dem VW-Skandal nur eher ein Nischenprodukt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ärgern Sie sich eigentlich über VW, dass durch den Skandal eine wichtige Antriebstechnologie vermutlich nachhaltig diskreditiert wurde?
Ach, da wurde nun schon so viel darüber geredet. Sie haben sicherlich Verständnis dafür, dass ich dazu meinen Kommentar nicht auch noch abgebe. Nur so viel kann ich Ihnen sagen: Wir glauben weiterhin an den langfristigen Erfolg des sauberen und effizienten Diesel-Motors, der mit viel Drehmoment die Kunden begeistert.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Dann lassen Sie uns zu einem für Daimler sehr wichtigen Modell kommen, der Mercedes E-Klasse…
Aber gerne. Die E-Klasse ist das Herz von Mercedes-Benz und wir haben in das neue Modell viel investiert. Es entsteht ja bei einem Auto wie diesem nichts aus Zufall – alles unterliegt einem ganz systematischen Prozess. Auch oder gerade in der inzwischen 10. Generation.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was waren die Kernthemen auf der Agenda, um die E-Klasse zum Intelligenz-Highlight werden zu lassen?
Sicherheit, Konnektivität, Effizienz und dann muss eine E-Klasse natürlich außerordentlich komfortabel sein. Darauf haben wir unsere Innovationstätigkeit konzentriert und haben dem Auto viel mitgegeben. Und das im Übrigen in einem wunderschönen Outfit. Design ist uns extrem wichtig. Ich persönlich meine, es gibt keine schönere Businesslimousine. Das ist ein Auto, das einem sofort gefällt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die neue Designsprache spielt ja beim Wiedererstarken von Daimler eine große Rolle. Wenn man jetzt die C-Klasse, die S-Klasse und die E-Klasse nebeneinander stellt, liegen die Autos optisch dicht beieinander Tun sich da schon erste Zeichen einer Designfalle auf?
Nein, denn wir entwickeln unsere Design-Sprache kontinuierlich weiter. Wir haben extrem positive Reaktionen auf unser Design. Die sagen uns, dass Proportion und Optik als absolut stimmig und gelungen wahrgenommen werden und das Auto z.B. auch durch das besonders betonte 4 Augen-Gesicht auch sofort als E-Klasse zu erkennen ist. Als eine Limousine der ein sportlicher, aber auch fast staatsmännischer Charakter zugesprochen wird. Ich sehe also die Gefahr, die E-Klasse könne als zu wenig eigenständig wahrgenommen werden, überhaupt nicht.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Auffallend bei der Weltpremiere war, dass Sie wie auch Dr. Zetsche viel über „artificial intelligence“, „connectivity“ und autonome Fahrfunktionen gesprochen haben. Klassische Autowerte wie Motorisierung oder Drehmoment scheinen in der neuen Mobilitätswelt keine Rolle mehr zu spielen. Schmerz Sie das als gestandener Fahrzeugentwickler?
Jeder der so ein Auto fährt, wird vom ersten Meter daran erinnert, dass diese Grundwerte das Auto immer noch sehr mitprägen. Aber man muss in der Kommunikation Prioritäten setzen. Sie können die vielen Neuerungen eines Autos wie bei der E-Klasse nicht in fünf Minuten und nicht in einer halben Stunde erklären. Und hervorragende Fahreigenschaften sind bei Mercedes eine Selbstverständlichkeit über die man dann nicht mehr spricht. Das ist zum Teil ein bisschen schade für meine Entwicklungs-Mannschaft, macht diese aber nicht unwichtiger. Dass wir die Mechanik bei einer Präsentation nicht mehr so stark in den Vordergrund stellen wie früher, damit kann ich persönlich locker leben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie hat sich über den Einzug der Elektronik eigentlich ihre Tätigkeit verändert?
Früher waren Elektronik und Softwareentwicklung im Auto Randthemen, heute sind sie absolut gleichwertig mit Motoren-, Fahrwerksentwicklung und den anderen Kernbereichen, die ein perfektes Auto ausmachen. Klar, auch ich komme als gelernter Werkzeugmacher aus der Mechanik und muss feststellen, dass die ausschließliche Orientierung auf Mechanik hinter uns liegt. Es tut trotzdem gut, wenn man für diese ein tiefes Verständnis hat. Wir haben inzwischen tausende Elektronikingenieure an Bord. Mechatronik ist vielleicht das neue Schlagwort, das die Gewichtung richtig widerspiegelt.
Man muss beide Bereiche verstehen und beherrschen, nur dann kann ein Auto richtig gut werden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Lässt sich mit Blick auf die E-Klasse sagen, wie hoch der Wertschöpfungsanteil für den Bereich IT im Auto im weitesten Sinne ist?
Solche Kenngrößen gibt es, wir nennen hier aus Wettbewerbsgründen aber keine Zahlen. Wertmäßig hat z.B der Powertrain immer einen großen Anteil am Auto. Wir haben schon vor Jahren gesagt, dass rund 50 Prozent der Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen in den Bereich „Green“ gehen, also in die Effizienzsteigerung der Fahrzeuge und das umfasst Motor, Getriebe und den kompletten Antriebsstrang inklusive den entsprechenden Maßnahmen an dem gesamten Fahrzeug, wie z.B. Leichtbau und Aerodynamik.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Inzwischen herrscht ein hartes Technologiewettrennen, das durch die Themenfelder Elektronik, autonomes Fahren aber auch Leichtbau immer mehr an Speed gewinnt. Sie haben etwa bei der S-Klasse vorgelegt, BMW hat beim 7er stark gekontert. Nun legen Sie mit der E-Klasse noch eine Schippe drauf. Jedes neue Auto muss ja mindestens eine kleine Revolution sein, die Zyklen werden kürzer. Macht Ihnen das Sorge, dass es zu schnell wird?
Uns nicht! Es gibt sicherlich einige Hersteller, die bei dem Tempo Sorge haben. Aber so ist die Welt. Wenn man seinen Kunden das Beste bieten möchte, dann muss man die technologische Entwicklung konsequent und schnell vorantreiben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Aber war das früher nicht leichter. Da hat man eine S-Klasse hingestellt und sieben Jahre prächtig verdient.
Mag schon sein. Ich fühle mich aber in dieser Lage als Mitglied eines agilen Führungsteams ausgesprochen wohl. Wir geben permanent Gas, speziell auch im Forschungs- & Entwicklungsbereich. Das müssen wir auch. Durch die neuen Themen wie autonomes Fahren kommen ja neue Leute aus Branchen zu uns, in denen es ein noch viel schnelleres Innovationstempo gibt. Das Geschäft von heute gut weiter zu machen, reicht künftig nicht mehr aus, um vorne dabei zu bleiben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wird das auch zu kürzeren Modellzyklen führen?
Ich glaube nicht. Es wird aber zu einer immer stärkeren Trennung zwischen Hard- und Software führen. Es gibt keinen Grund, den Rohbau eines Fahrzeugs permanent zu ändern oder das Grundkonzept eines Motors. Dagegen wird es bei der im Fahrzeug eingesetzten Software schneller technische Updates geben müssen. Umso wichtiger wird es, dass man den Gesamtentwurf eines Fahrzeugs mit extremer Sorgfalt vorbereitet, entwickelt und umsetzt. So ein Gesamtentwurf, bei uns eine Fahrzeug-Architektur wie die MRA-Plattform, auf der die E-Klasse gebaut wird, muss mehr als sieben Jahre passen und all die in dieser Zeit kommenden technologischen Änderungen und Varianten aufnehmen können. Was sicher kommen wird, sind noch häufigere Updates innerhalb des Lifecycles eines Fahrzeuges.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wenn es auf eine Trennung von Hardware und Software hinaus läuft, wäre es dann nicht am einfachsten, die Autobauer kümmern sich ums Auto bauen und holen sich für die Software entsprechende Unternehmen als Partner?
Foxconn (die verlängerte Werkbank von Apple, Anm. d. Redaktion) wollen wir nicht werden. Ich glaube, dass es einen elementaren Mehrwert darstellt, wenn einer das Gesamtsystem verantwortet. Unser Kunde vertraut in den einen Stern und nicht in mehrere Sterne. Dieser eine Stern garantiert, dass das Gesamtsystem perfekt funktioniert.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das heißt aber nicht, dass sie sich Partnerschaften verschließen.
Wir haben heute schon Partner für den größeren Teil unserer Wertschöpfung – unsere Zulieferer. Der eine ist größer, der andere ist kleiner. Wir checken permanent, mit wem wir in die Zukunft gehen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wenn Sie sagen, Know how im Haus behalten: Bei der Fertigung von Batteriezellen sind sie neulich ausgestiegen. Nun hat VW-Markenchef Diess eine nationale Allianz ins Gespräch gebracht, damit nicht die gesamte Kompetenz in diesem Bereich ins Ausland geht. Wie stehen Sie dazu?
Wir bekennen uns zur Batteriefertigung und investieren in diesen Bereich. Bei der Fertigung von Batteriezellen sehen wir zum jetzigen Zeitpunkt der technologischen Entwicklung keine Notwendigkeit hier einzusteigen. Bis auf weiteres kaufen wir die Zellen im Wettbewerb auf dem Weltmarkt. Das hat sich sehr bewährt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Beim Kauf von HERE sind sie den Schritt gegangen und haben mit Audi und BMW ein Konsortium gebildet. Wie wichtig ist der Kauf für die Entwicklung der autonomen Mobilität?
Wir sind uns untereinander total einig, dass für das autonome Fahren der Zukunft z.B. die digitale Karte und hier speziell die HD-Karte, also die hoch auflösende, von entscheidender Bedeutung ist. Wir wollen uns in diesem Zukunftsfeld nicht in die Abhängigkeit von Dritten, möglicherweise direkten Konkurrenten begeben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie muss man sich das in der Praxis vorstellen. Haben da Sie oder einer ihrer Kollegen von Audi und BMW zum Telefon gegriffen und gesagt: lasst uns das machen?
Das hat uns in der Tat auch niemand zugetraut. Es waren auch komplizierte Gespräche, um etwa aus kartellrechtlicher Sicht keine Fehler zu machen. Und wir waren uns wie gesagt von Anfang an einig, dass das ein Schlüsselthema für das autonome Fahren ist. Das war die Klammer, die uns in der Sache zusammengebracht hat.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie haben nach der Übernahme sehr stark die operative Unabhängigkeit von HERE betont , um andere potenzielle Kunden aus dem Autobereich nicht abzuschrecken. Nun haben Sie selbst auf der CES einen Austausch der HERE-Führungsspitze angekündigt. Wie passt das zur Unabhängigkeit des Unternehmens ?
Da wurde ich falsch verstanden. Was richtig ist: Im Rahmen unserer Aufsichtsratstätigkeit versuchen wir das Managementteam richtig zu beraten und strategisch zu steuern. Aus dem operativen Geschäft von HERE halten wir uns komplett raus.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Autonomes Fahren ist ja das Kernthema bei der neuen E-Klasse. Man hat dabei den Eindruck, dass die Entwicklung sehr, sehr viel schneller voran geht als noch vor zwei, drei Jahren adressiert und voll autonomes Fahren heute schon möglich wäre, wenn die Regulierungsbehörden mitspielen würden…
Da ist uns was gelungen, oder? Bei der Bertha Benz-Testfahrt haben wir den Ingenieuren sehr ehrgeizige Vorgaben gemacht. Gepasst hat dann auch, dass sich Sensorik und Rechnerleistung schneller entwickelt haben als wir ursprünglich erwartet hatten. Im Prinzip haben wir seit der Testfahrt gewusst, dass autonomes Fahren mit seriennaher Technologie möglich ist und ab da haben wir das Thema sehr fokussiert weiter getrieben und massiv Gas gegeben. Den Fortschritt sieht man ja. Der erste große Schritt war die S-Klasse, jetzt liegt die Messlatte mit der E-Klasse nochmals ein ganzes Stück höher. Und was sie eigentlich kann, zeigt die Test-Lizenz zum autonomen Fahren in Nevada…

AUTOMOBIL PRODUKTION: …was ist daran das Besondere. Andere Hersteller testen ja auch autonome Autos auf öffentlichen Strassen…
…aber kein Serienmodell mit bereits implementierten Funktionen. Und wir sind mit der E-Klasse nicht teilautonom unterwegs, sondern voll autonom. Einzige Bedingung ist, dass zwei geschulte Testfahrer an Bord sein müssen. Aber das Auto, das dort unterwegs ist, ist die Serien E-Klasse. Das zeigt wie schnell Fortschritt gehen kann. Wir müssen das System jetzt von der Leine lassen, müssen es so entwickeln, dass es selbst lernend ist, damit es auf alle Situationen im Strassenverkehr richtig reagieren kann.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Gibt es mit Blick auf das autonome Fahren eigentlich noch technologisch nicht gelöste Felder?
Nein, technologisch schwarze Löcher gibt es nicht mehr. Natürlich kann man nie genug Rechnerleistung haben. Die Vernetzung der Sensoren kann noch weiter optimiert werden und auch die Sensoren selbst haben noch Potential. Wir werden sicher beim Schritt zum hoch-automatisierten Fahren auch Lasersensorik mit an Bord nehmen, um noch besser zu werden. Themen sind sicherlich auch noch die soziale Akzeptanz und hochpräzise Karten. Unüberwindbare Hürden sind das aber alles nicht. Zur steigenden Akzeptanz des autonomen Fahren unter in der Bevölkerung tragen wir ja schon ganz erheblich bei. Bleibt letztlich die Frage, was der Gesetzgeber erlaubt und in welchem Zeitraum die Festlegungen getroffen werden. Aber auch hier laufen – weltweit – die entsprechenden Gespräche

AUTOMOBIL PRODUKTION: Von welchem Zeitrahmen sprechen wir?
Das wird schnell gehen. Wir werden in Jahresschritten eine Weiterentwicklung sehen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das ist ein gutes Stichwort. Als Sie 2003 zum Entwicklungsvorstand berufen wurden, hätte das Brennstoffzellenauto laut dem damaligen Daimler-Chef Schrempp bereits seit drei Jahren in Serie sein sollen. Nun haben sie für 2017 einen GLC mit Brennstoffzelle angekündigt. Was stimmt Sie zuversichtlich, dass es nun besser läuft als damals?
Seit damals ist hinter den Kulissen viel passiert. Die Elektromobilität hat sich seither deutlich weiter entwickelt. Ein Brennstoffzellen-Fahrzeug ist heute leichter realisierbar. Diese Technologie ist heut Bestandteil unseres strategischen Elektrobaukastens, wo wir Komponenten und Module 1:1 für den Brennstoffzellenantrieb mit-verwenden können. Wir werden den Antrieb ja in den GLC integrieren, also ein hochmodernes Fahrzeug wo die baulichen Voraussetzungen vorhanden sind. Das erleichtert die Fertigung ganz erheblich. Auch auf dem spezifischen Gebiet der Brennstoffzelle ist viel passiert. So haben wir in der Allianz, speziell mit Ford, die Effizienz und den Wirkungsgrad erhöht und die Kosten reduziert. Man braucht sehr viel weniger Platin als früher. All das macht mich in Summe zuversichtlich. Entscheidend ist: Früher war der Brennstoffzellenantrieb eine Technologie, auf die alles angepasst werden musste. Heute ist sie integrierter Teil einer Produktarchitektur, was natürlich einen enormen Einfluss auf die Kosten hat. Und der letzte Punkt: die lange Zeit hat man genutzt um weltweite Standards zu setzen, beispielsweise im Bereich der Betankung solcher Fahrzeuge.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Mit Blick auf alternative Antriebe haben sie eine große Offensive bei Plug-in-Hybriden angekündigt. Was tut sich denn bei rein elektrischen Fahrzeugen?
Dass wir hier Gas geben, das sieht man. Keiner rollt so aggressiv die Plug-in-Strategie aus wie wir. Mit der E-Klasse sind es jetzt sechs von 10 angekündigten Modellen. Das heißt: Wir kündigen nicht nur an, wir setzen um. Mit dem Smart kommt jetzt dann bereits die vierte Generation als rein elektrisches Fahrzeug, wobei zum Fortwo auch noch der Forfour und das Cabrio hinzu kommen. Die B-Klasse als E-Auto haben wir 2014 eingeführt. Die Autos sind da, die Volumen fehlen leider noch. Dennoch erweitern wir jetzt auf den Sektor der großen Elektro-Fahrzeuge mit 400 bis 500 Kilometer Reichweite. Das auf der Basis der bereits erwähnten neuen Elektroarchitektur. Ein solches Auto ist beschlossen und wird kommen, zum Zeitpunkt halten wir uns über weitere Details bedeckt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Aber Plattform heißt ja mehr als ein oder zwei Autos, sonst würde sich eine Plattform ja kaum rechnen.
Heute macht man nichts mehr, was nicht zumindest die Möglichkeit eröffnet, weitere Modelle daraus abzuleiten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ist das, was Sie derzeit erleben, die spannendste Phase ihres beruflichen Wirkens?
Es gab viele spannende Phasen, so interessant wie zurzeit war es nach meinem Empfinden noch nie. Durch die neuen Technologien hat das Entwicklungstempo sichtbar enorm zugenommen. Es ist unglaublich in welcher Geschwindigkeit neue Produkte kommen. Das ist eine grandiose Teamleistung, macht Spaß und ist ganz sicher die Basis unseres aktuellen Erfolgs.

Das Interview führte Frank Volk

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