Ron Harbour

Ron Harbour, Head of Global Manufacturing Oliver Wyman: "Bereits heute werden mehr Fahrzeuge in weniger Werken produziert." Bild: Wolf-Peter Steinheißer

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die großen Hersteller arbeiten zunehmend auf großen Plattformen, die Produktionsprozesse werden immer ähnlicher. Wird da das Leben als Produktionsexperte nicht langsam langweilig?
Überhaupt nicht. Wie kommen Sie darauf?

AUTOMOBIL PRODUKTION: Nun ja, weil sich durch die Produktion auf modularen Architekturen die Qualität auf einem einheitlich hohen Niveau einpendeln müsste …
… das könnte vielleicht in der Zukunft der Fall sein und es gibt auch bei der Produktionsqualität unübersehbare Fortschritte. Aber wenn Sie die Modulstrategie ansprechen, dann muss man feststellen, dass es zwar viele Pläne und Absichten unter den Herstellern gibt, aber es gibt nur wenige, die wirklich die Strategie der gemeinsamen Plattform umsetzen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Auch unter den führenden Automobilherstellern nicht?
Nein, noch nicht. Sicher produzieren einige Hersteller auf weniger Plattformen als dies früher der Fall war. Aber hat in der Praxis wirklich schon einmal jemand die volle Umsetzung erreicht? Nicht wirklich; zumindest noch nicht.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Aber VW hat mit der Einführung des Modularen Querbaukastens (MQB) sicherlich einen Trend gesetzt…
Mag sein, dass sich durch die Aktivitäten von VW ein Trend verstärkt hat. Und VW wird die Strategie bei der Fahrzeugherstellung und in der Produktionseffizienz sehr helfen, um die hohen Volumen in den nächsten sechs oder sieben Jahren umzusetzen. Aber es ist nichts Neues an dieser Strategie. Toyota setzt seit 20 Jahren die Plattformstrategie um. Als Alan Mulally vor acht Jahren bei Ford übernommen hat, war eine seiner ersten Maßnahmen, dass man nicht mehr einen Fiesta in Europa gemacht hat, einen Fiesta in Asien und einen Fiesta für Amerika gebaut hat, sondern man baute eine Plattform für alle Regionen der Welt. Das gleiche ist mit dem Ford Focus geschehen.

Zur Person
Für Ron Harbour waren Autowerke so etwas wie die Spielplätze der Kindheit. Wo andere US-Kids auf dem Football-Platz rumturnten, nahm ihn sein Vater, Begründer des berühmten Harbour-Reports mit zu den Autowerken dieser Welt. So war es nur naheliegend, dass er in die Fußstapfen des Vaters trat und die „Bibel“ der Autoproduktion zum wichtigsten und auch berüchtigsten Maßstab der Branche weiter entwickelte. Das Urteil im Harbour-Report über die Produktionseffizienz der Werke hat den Daumen über zahllose Produktioner-Karrieren gehoben – oder gesenkt. Die von Ron Harbour geführte Harbour Consulting wurde 2007 von der Beratungsgesellschaft Oliver Wyman übernommen. Seither ist der Produktionsexperte Senior Partner bei Oliver Wyman und betreut die globale Automotive-Fertigung. Und natürlich ist er Co-Autor des Harbour-Reports.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Unabhängig von den Marken – ist dies der Schlüssel insbesondere für Volumenhersteller, um im globalen Wettbewerb zu bestehen?
Es ist sicherlich eine der Säulen des Geschäfts. Wenn man es richtig macht, kann man viel Geld sparen. Ich habe neulich ein Werk in Japan besucht, in dem neun verschiedene Modelle vom Hybridfahrzeug, über den Kleinwagen bis zum Krankenwagen auf einem Band gefertigt werden. Früher hat man dazu vermutlich fünf oder sechs Produktionslinien benötigt. Das heute auf einer Linie tun zu können, bietet natürlich enorme Vorteile: die Flexibilität, ohne nennenswerte Umrüstzeiten, unterschiedliche Modelle fertigen zu können. Dennoch wird die Plattformgeschichte übertrieben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Warum das?
…weil sie nur Teil eines komplexen Geschehens ist. Eine Plattformstrategie bildet zwar die Basis, um kostengünstig zu produzieren, hohe Volumina zu erzielen und die Bedürfnisse der globalen Automärkte abzudecken. Natürlich ist es von Vorteil, wenn ein Hersteller für den weltweiten Produktionsbedarf bespielsweise ein einheitliches Gaspedal einkauft. Es macht keinen Sinn, Komponenten, die der Kunde nicht sieht oder die für ihn nicht von Bedeutung sind, von unterschiedlichen Zulieferern einzukaufen oder unterschiedlich zu gestalten. Aber: Auch die Plattformstrategie nützt nur dann etwas, wenn es richtig gemacht wird. Letztlich ist Produktivität immer das Ergebnis von Qualität, vorausgesetzt die Qualitätsstandards werden bereits beim ersten Mal erfüllt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Eine Erläuterung, bitte …
Auch ein Hersteller mit einer Plattform-Strategie hat ein Problem, wenn aufgrund von Qualitätsproblemen in der Produktion hunderte Autos repariert werden müssen, bevor sie überhaupt das Werk verlassen. Wenn sie hunderte Arbeiter über das Wochenende für Nacharbeiten ins Werk holen müssen, dann müssen wir über Produktivität und Produktionseffizienz nicht mehr reden …

AUTOMOBIL PRODUKTION: So etwas gibt es noch unter den Top Ten der Volumenhersteller?
Aber natürlich. Es gibt eine große Disparität zwischen den schlechtesten und den besten Herstellern. Es gibt Hersteller, bei denen erreichen über 95 Prozent der produzierten Autos das Ende der Fertigungsstrasse, ohne dass Reparaturen notwendig werden, bevor sie verschifft werden. Und es gibt solche, wo massiv nachgearbeitet werden muss. Es gibt Hersteller, die in der Fertigung eine Qualität erreicht haben, dass sie bei einem Launch ein neues Modell innerhalb von vier oder fünf Tagen in die Fertigung integrieren, andere verlieren dabei die Produktion von fünf oder sechs Wochen. Der Unterschied in der Automobilindustrie ist in der Produktion so groß, dass man meinen könnte, es mit zwei unterschiedlichen Branchen zu tun zu haben. Die Unternehmen liegen in ihrer Produktionsleistung enorm auseinander.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was ist nach ihrer Meinung der wichtigste Punkt zur Sicherstellung der Fertigungsqualität?
Das lässt sich bei einem derart komplexen Thema nur schwer benennen. Neulich war ich bei einem asiatischen Hersteller. Der hat mir gesagt: „Das Auto hat nicht nur ein einfaches Design, es ist vielmehr fast unmöglich, es falsch zu bauen.“ Die Aussage hat eine tiefe Wahrheit.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welchen wichtigen Trend gibt es derzeit mit Blick auf die Produktion?
Es gibt mehrere. Ein wichtiges Thema ist die Umstellung auf 3-Schicht-Betrieb. Lange Jahre sah die Produktionswelt so aus: Die Werke wurden in zwei Schichten mit je acht Stunden betrieben. Als es 2008/2009 mit der Wirtschaft bergab ging, setzte ein Umdenkungsprozess ein. Den Herstellern wurde klar, dass sie mehr aus ihren Werken heraus holen müssen. Resultat ist der 3-Schicht-Betrieb mit je acht Stunden. In Nordamerika wie in Europa laufen inzwischen rund 40 Prozent der Werke in drei Schichten. Bereits heute werden mehr Fahrzeuge in weniger Fabriken produziert. Oder anstatt neue Werke zu bauen, werden Schichten in bestehenden Betrieben aufgestockt. In Europa ist das ein bisschen anders, da es hier viel mehr Werke gibt, die ungefähr die gleiche Menge Autos herstellen wie in Nordamerika.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie ist das Verhältnis?
69 Werke in Nordamerika und 101 in Europa.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das klingt nach einer schwierigen Wettbewerbssituation für Europa …
Das ist auch ein großes Problem. Es gibt viel Kapazität. 40 Prozent der Werke laufen zwar auch hier in drei Schichten, viele aber auch nur in einer Schicht. Eigentlich müsste man diese Werke schließen. Das geschieht aber nicht. Nicht in Deutschland, nicht in Frankreich, nicht in England und nicht in Italien. Stattdessen verlagern sie die Produktion in Länder wie Polen oder Ungarn. Dadurch senken die Hersteller die Kosten. Die alten Werke bleiben zwar offen, produzieren aber nur ein Drittel von dem, was sie fünf Jahre zuvor produziert haben. Für die Wettbewerbsfähigkeit ist das sicherlich nicht gut.

Das Interview führte Frank Volk

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