Jörg Grotendorst, CEO Business Unit e-Car Powertrain Systems Siemens.

"Das hier ist ein Show Case unserer Kompentenz in der Elektromobilität", so Jörg Grotendorst, CEO Business Unit e-Car Powertrain Systems Siemens, über die neue Produktionsanlage. Bild: Schwartz

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die Fertigungslinie für Elektromotoren in Hybrid- und Elektrofahrzeugen in Bad Neustadt an der Saale ist frisch eingeweiht. Wann genau drücken Sie hier aufs Knöpfchen für den Produktionsstart 2015?
Im Januar 2015 starten wir mit der Serienproduktion und werden im März an den Kunden ausliefern. Bis dahin wird die Anlage eingefahren und werden unsere Mitarbeiter geschult. Denn wir wollen dem Kunden natürlich fehlerfreie Produkte liefern – und das muss vorher trainiert sein.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie viele Mitarbeiter sind mit der Entwicklung, wie viele in der Produktion der Elektromotoren hier in Bad Neustadt beschäftigt?
In Summe sind das etwa 55 Mitarbeiter – davon rund 35 in der Entwicklung und rund 20 in der Produktion sowie in den produktionsnahen Bereichen. Wir haben in dieser Produktion einen hohen Automatisierungsgrad und hier in Bad Neustadt einen echten Show Case dessen dargestellt, was Siemens in Sachen Automatisierungstechnik alles kann. Ein Großteil der Produktionsmaschinen sind Eigenentwicklungen, ebenso wie das Manufacturing Execution System Simatic IT, das im Hintergrund zur gesamten Produktionssteuerung, Datenverwaltung und Datenhandhabung arbeitet. Und natürlich die Automotive-gerechten Prozesse, um auf die speziellen Anforderungen der Automobilindustrie einzugehen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie viele Elektromotoren werden nach dem vollen Produktionsanlauf hier im Werk pro Jahr gefertigt?
Die Kapazität liegt bei rund 46 000 Motoren pro Jahr. Wir können sie mit relativ überschaubaren Nachinvestitionen allerdings auch mehr als verdoppeln. Das hängt natürlich auch von der Anfrage aus dem Markt ab, wir werden nicht einfach Leerkapazität schaffen.

Zur Person
Jörg Grotendorst ist seit 2012 CEO der Business Unit e-Car Powertrain Systems der Siemens Division Drive Technologies. Der Diplom-Ingenieur war zuvor in leitenden Funktionen beim Zulieferer Continental tätig und baute unter anderem auch den Geschäftsbereich Hybrid & Electric Vehicles in Nürnberg auf und leitete zuletzt den Bereich für die Strategie- und Technologieentwicklung der Continental-Division Powertrain in Regensburg.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Es wird also nicht auf Halde produziert?
Nein, wir liefern in vereinbarten Losgrößen. Bei Zutransporten über längere Distanz oder um Störungen in der Logistikkette abfangen zu können, haben wir allerdings bei Zulieferteilen eine geringe Menge auf Lager.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Elektromotoren für rein batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge und Plug-in-Hybride – PHEVs – müssen unterschiedliche Anforderungen erfüllen. Werden sie hier parallel montiert oder in zeitversetzten Produktionsblöcken?
In Bad Neustadt produzieren wir sogenannte Achsmaschinen, keine Inline Maschinen, die in der Getriebeglocke verbaut werden. Im neuen Volvo XC90 Plug-In-Hybrid ist diese Maschine direkt in die Hinterachse integriert. Grundsätzlich können diese Maschinen in Plug-In Hybriden und batterieelektrischen Fahrzeugen verwendet werden, ohne dass sich an unseren Produktionsabläufen etwas ändern muss. Wir sind in der Lage, derartige Aufträge also quasi parallel abzuarbeiten, sofern dieselben Werkstückträger verwendet werden können.
Mit der Bauform dieser Motoren sehen wir ferner noch weiteres Potenzial für die Elektrifizierung von Doppelkupplungsgetrieben für die PHEVs. Die Maschinen für diese Applikation sind in der Regel zwar kleiner, benötigen aber die gleichen Technologien und Prozesse in der Produktion.

AUTOMOBIL PRODUKTION: In China engagiert sich Siemens in einem Joint-Venture mit dem staatlichen Automobilhersteller BAIC und will dort unter dem Namen Beijing Siemens Automotive E-Drive System – BSAES – ab 2015 über 100 000 Elektromotoren jährlich produzieren. Gibt es Synergien zwischen diesem Joint-Venture und eCar Powertrain Systems bzw. dem Entwicklungs- und dem hiesigen Produktionsstandort Bad Neustadt?
Klar. Erst mal nur zur Richtigstellung: Die Produktion in China läuft zwar 2015 an, aber wir werden im ersten Jahr nicht gleich 100 000 Motoren bauen. Das ist vielmehr die Fertigungskapazität, die wir dort planen. Wir starten die Produktion im nächsten Jahr mit so genannten „Fastlanes“ zur Endmontage unserer Produkte. Die Kerntechnologie für die Motoren und Umrichter, die dort gebaut werden, stammt aus der Feder der Entwickler in Bad Neustadt. Also muss man ganz klar sagen: Wir entwickeln die Technologie hier und produzieren sie dann in China für den lokalen Markt. Nach dem Prinzip: local for local.

Produktionsanlagen zur Fertigung von Elektromotoren im Siemens-Werk Bad Neustadt

Die neuen Produktionsanlagen zur Fertigung von Elektromotoren im Siemens-Werk Bad Neustadt wurden Mitte September eingeweiht. Der Fertigungsprozess umfasst die Rotor- und Statorherstellung bis zur Endmontage und abschließenden Qualitätskontrolle. Bild: Siemens

AUTOMOBIL PRODUKTION: Bei BSAES in China wird also nicht entwickelt?
Doch, es gibt dort auch Entwickler – zwar keine Kernkompetenz in Sachen Motoren, aber in Sachen Applikationsentwicklung. Ein Beispiel dafür: Wir haben in den Motorgehäusen direkt Befestigungspunkte, und diese sind natürlich kundenspezifisch angeordnet. Das heißt für das Werk in China: Wir müssen in der Lage sein, so ein Motorengehäuse per CAD-Zeichnung auf die lokalen Gegebenheiten des Automobilisten vor Ort anzupassen. Und genau das machen wir dort auch: Das so genannte „Application Engineering“ mit all den Parametern, die man quasi variieren kann ohne die Charakteristik der Maschine großartig zu ändern. Auch die Freigaben der Motoren erfolgen natürlich vor Ort bei BSAES: Wir haben in unserer Organisation in China ein komplettes Prüfequipment, um so eine Komponente gemäß der Spezifikation des OEMs zu testen und dann entsprechend freizugeben. Es ist wichtig, dass wir nicht alle Prüfungen hier in Deutschland, sondern vor Ort mit dem chinesischen Kunden machen können, der unter Umständen den einen oder anderen Versuch dann mal selbst begutachten oder erklären oder unterstützen kann.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ist das Konzept der Brennstoffzellensysteme eine Option, mit der sich eCar Powertrain Systems für die Produktionserweiterung in Bad Neustadt beschäftigt?
Wir kümmern uns um den so genannten Hydrolizer: Also ein System, mit dem wir aus Strom Wasserstoff erzeugen, der dann entweder direkt verwendet oder wieder zu elektrischer Energie umgewandelt wird. Dabei fungiert Wasserstoff quasi nur als Energie-Speichermedium. Ansonsten gibt es bei Siemens in Sachen Serienentwicklung der Brennstoffzelle keinerlei Aktivitäten – ausgenommen natürlich in der zentralen Forschung in München. Und speziell in der Business Unit eCar Powertrain Systems beschäftigen wir uns im Moment gar nicht damit.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ist langfristig geplant, die Kompetenz des Entwicklungszentrums von Elektromotoren auch auf die Konstruktion von speziellen, mehrstufigen Getrieben für Elektrofahrzeuge auszuweiten?
Nein – um das so klar zu sagen. Wir beschäftigen uns natürlich als Siemens mit Getrieben in allen Industriebereichen – von kompakten Getriebemotoren bis hin zu großen Getrieben für Windkraftanlagen. Aber da gibt es eben ein paar signifikante Unterschiede zwischen Industrie- und Automobilgetrieben. Und das Ganze dann noch schaltbar zu machen, ergibt aus unserer Sicht keinen Sinn. Ich bin auch eher skeptisch, was die Notwendigkeit von schaltbaren Getrieben für Elektrofahrzeuge angeht. Denn der Trend – gerade in der jüngsten Vergangenheit – im Getriebe immer mehr Gänge einzuführen, macht nur dann besonders Sinn, wenn man den Antriebsstrang für den Verbrenner optimiert. Also wenn man in einem ganz kleinen Drehzahl-/ Lastbereich bleiben möchte, in dem der Verbrennungsprozess optimal ist. Für uns, als Siemens, ist klar: Wir gehen nicht in die Entwicklung geschalteter Getriebe.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wo sehen Sie mit eCar Powertrain Systems langfristig die Zukunft im Elektromotorenbau? Eher bei den Antrieben für die vor allem im urbanen Bereich attraktiven batterieelektrischen Fahrzeuge oder eher bei jenen für den Langstreckeneinsatz konzipierten Hybrid-Autos? Oder werden beide Konzepte gleichwertig laufen?
Wir machen beides. Ich sage es mal so: Wenn im Elektromotor ein Umrichter integriert ist, dann ist es mir egal, ob die Energie direkt aus der Batterie kommt oder ob da noch ein Verbrenner darin säuselt. Eines aber kann man klar sagen: Die kleinen, urbanen Elektro-Autos werden eben kleinere Antriebe benötigen. Bei den Plug-in-Hybriden und bei den Oberklasse-Fahrzeugen ist es im Moment so, dass bis dato noch das Thema Leistung im Fokus steht und wir dort entsprechend starke Motoren sehen. Was dann natürlich für ein reines Elektrofahrzeug auch eine ziemlich große Batterie bedeutet. Ich kenne jetzt gerade nur einen Fahrzeughersteller auf der Welt, der mit richtig großen Batterien und reinem Elektroantrieb unterwegs ist: Tesla.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Über die Visionen, die Elon Musk hat und die Ideen, die er einbringt – gerade auch mit dem bundesweiten Netz der Schnellladestationen – hat man noch vor einiger Zeit gedacht, es seien zu hochgesteckte Ziele, zu engagiert.
Man muss Fakten schaffen. Vielleicht müssen wir uns da mal an die eigene Nase fassen: Wir sind ewig darum bemüht, Standards zu finden und verlieren dabei Zeit. Wenn man sich beispielsweise überlegt wie lange es gedauert hat, den Stecker als genormten Typ 2 für die Ladesäulen zu definieren…

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wird sich die Zukunft der E-Motoren eher im unteren, mittleren oder oberen Leistungsbereich abspielen? Geben Sie potenten Sportwagen und Limousinen wie dem Exagon oder dem Tesla Model S eine Chance auf größere Verbreitung oder bleiben dies reine Speerspitzen beziehungsweise Imageträger der Elektromobilität?
Was wir im Moment sehen, ist ein Trend von unten nach oben. Was mich persönlich freut, ist die allgemeine Bestätigung der These: Elektromobilität macht Spaß. Durch das starke Drehmoment, das ein Elektromotor von Sekunde Null an hat, macht es tatsächlich Spaß solche Autos zu fahren. Dagegen hat sich der erste Ansatz, Elektromobilität zunächst über optisch weniger gelungene Autos, die einfach nur klein und preiswert sind, in Serie zu bringen, meiner Ansicht nach als nicht so zielführend herausgestellt. Mehr Anklang finden offenbar anspruchsvolle Fahrzeuge, die auch ein gewisses Kundenbedürfnis befriedigen. Ich würde das mal als „iPhone-Effekt“ bezeichnen: Fahrzeuge, die vielleicht ein Anknüpfpunkt für „early adopters“ sind. Und für die ist einfach nicht die Devise: „Wir sparen uns gesund“. Sondern: „Wir haben Spaß an der Elektromobilität“. Wir, also eCar Powertrain Systems, sehen bei den Anfragen eindeutig den Trend, dass die Motorleistung nach oben geht.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Thema Concept-Cars: Siemens hat den Antrieb für das Forschungsauto Visio M der TU München geliefert. Ist eine Weiterentwicklung dieses Antriebs in Zusammenarbeit mit eCar Powertrain Systems und dem Entwicklungszentrum Bad Neustadt in der Pipeline?
Der Visio M ist ein Konzept mit vielen Partnern im Verbund, bei dem es ja um das Auto als Ganzes ging – nicht nur um den Antrieb. Übrigends eine 45 kW starke Asynchronmaschine, die auch hier aus Bad Neustadt kam. Das Projekt steht kurz vor dem Abschluss. Aber über allen Projekten, ob öffentlich gefördert oder intern finanziert, schwebt im Endeffekt die Frage: Was können wir mit den Konzepten im Einzelnen erreichen?

AUTOMOBIL PRODUKTION: Vor gut einem Jahr hat Siemens die Geschäftssparte mit den Stromtankstellen aufgegeben, im Frühjahr allerdings zusammen mit E.ON und BMW acht DC-Schnellladesäulen entlang der A9 von München nach Berlin errichtet. Und Tesla forciert derzeit den Ausbau der Schnellladestationen für seine Kunden hier in Deutschland. Woher kommt dieser Sinneswandel?
Siemens hatte ein eigenes Geschäftssegment für Elektrotankstellen. Wir haben das wieder aufgelöst, weil niemand Elektrotankstellen kauft: Der Ansatz, dass man eben Städte und Städteplaner dafür gewinnen kann, solche Ladestationen im großen Stil zu installieren, ließ sich nicht realisieren. Und die Entwicklung einer solchen Schnellladesäule mit Leitungsschutzschaltern, FI-Schutzschaltern und allen Komponenten ist nicht wirklich proprietäre Kerntechnologie bei Siemens. Wir sind also wieder aus der eigenen Entwicklung ausgestiegen – machen das aber nun gemeinsam mit anderen kompetenten Partnern. Die Wallboxen, die wir für den privaten User selbst entwickelt haben, haben wir noch im Portfolio. Trotzdem gilt für Siemens natürlich auch: Alle Verpflichtungen, die wir eingegangen sind – und da gehört das Projekt an der A9 dazu – werden natürlich vertragsgemäß ausgeführt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Induktives Laden ist eine einfache, saubere Sache für den User: problemlos, ohne Kabelgewirr, keine Gefahr von Vandalismus. In der Großstadt ist das Konzept allerdings wohl schwierig umzusetzen, denken wir nur an die vielen Laternenparker. Beispielsweise in Sachen effizientes Abrechnungssystem…
Speziell das Abrechnungssystem ist logistisch nicht mehr wirklich ein Problem: Beim Handy haben wir das auch gelöst. Die Frage ist eher: Wie lange wird es dauern, bis man sich auf einen technischen Standard geeinigt hat. Das ist aus meiner Sicht das viel größere Thema. Wenn man sich die Varianz von Fahrzeugen anschaut, die wir auf den Straßen haben – von einem tiefergelegten Fahrzeug bis zu einem hohen Super-SUV und dafür eine Platte zu haben, die das alles ohne entsprechende Leistungsverluste bei der Übertragung bedient, stellt sich natürlich noch mal eine spezielle Herausforderung. Ich glaube, da wird der Marktimpuls zunächst von den Oberklasse-Fahrzeugen kommen. Ich selber hätte gerne auch so ein System. Induktionsladung ist für mich der Komfortgewinn, für den sicher ganz viele Leute einen Aufpreis zahlen würden.

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Das Interview führte Egbert Schwartz