Chevrolet Volt: GE will 2011 alleine 12.000 Fahrzeuge für die Flotte des Mischkonzerns kaufen. - Bild: GM

Damit werde rund die Hälfte der Flotte auf diese Antriebsart umgestellt. Der Einsatz komme dem Unternehmen zugute, biete es doch die Technologien an, die “jeden Punkt der Elektrofahrzeug-Infrastruktur berühren”, sagte GE-Chairman und -CEO Jeff Immelt.

In den kommenden drei Jahren könnte GE in diesem Segment bis zu 500 Millionen US-Dollar umsetzen, vor allem dank der wachsenden Nachfrage nach Ladestationen.

Mit der Umstellung der eigenen Flotte will GE die Akzeptanz für Elektrofahrzeuge fördern, wie Immelt weiter sagte.

General Electric wolle 2011 zunächst 12.000 Chevrolet Volt kaufen. Später sollen auch Fahrzeuge von anderen Produzenten erworben werden. Den Chevrolet Volt stellt General Motors her.

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Daimler-Chef Dieter Zetsche hält die Erwartungen an E-Autos für zu optimistisch. - Bild: Daimler

Schon vor der Pariser Autoshow seien die Erwartungen hochgeflogen. Nach der Messe hätten die Medien dann darüber berichtet, dass die Hersteller ihre selbsternannte “elektronische Revolution” verschieben müssten.

“Im Grunde ist es ähnlich wie mit US-Präsident Barack Obama: Zunächst werden die Erwartungen von außen geschürt und dann sind die Leute überrascht, dass sie nicht erfüllt werden”, sagte der CEO des Stuttgarter Automobilkonzerns weiter. Aus heutiger Sicht sei klar, dass mit Elektroautos in Zukunft keine hohen Erträge zu erzielen seien – und das sei noch optimistisch formuliert.

Langfristig werde es allerdings keine Alternative zum Elektroauto geben. Daher seien umfangreiche Investitionen in Forschung und Entwicklung erforderlich, um in zehn Jahren wettbewerbsfähig zu sein, sagte Zetsche.

Die Daimler AG liege voll im Plan mit der Produktion des ersten Elektroautos ab 2012. Der jährliche Ausstoß soll im “fünfstelligen” Bereich liegen.

Das Unternehmen hatte auf der Pariser Autoshow im Oktober eine Elektroversion der Mercedes-Benz A-Klasse vorgestellt.

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Die fünftürige Fließhecklimousine ist einer der Hoffnungsträger von Opel. Das 150 PS-starke Elektroauto ist mit einem so genannten Range Extender versehen, also einem kleinen Verbrennungsmotor, über den die Batterie aufgeladen werden kann. Angetrieben wird der Wagen also komplett mit Strom.

Voll aufgeladen, ermöglicht der Lithium-Ionen-Akku je nach Fahrstil und Strecke eine Reichweite von 40 bis 80 Kilometern. Mit Unterstützung durch den Verbrennungsmotor sind es rund 500 Kilometer. Die Batterie kann binnen drei Stunden über eine normale Steckdose aufgeladen werden.

“Der Ampera begründet eine neue Klasse elektrischer Mobilität. Kein anderes Elektrofahrzeug verfügt über eine derartige Freiheit in Sachen individuelle Fortbewegung”, erklärte Opel-Vertriebschef Alain Visser.

Der Ampera rollt wie auch der Chevi Volt im General-Motors-Werk in Detroit vom Band. Opel-Vorstandsvorsitzender Nick Reilly hatte vor einigen Monaten in Aussicht gestellt, dass eventuell die zweite Generation des strombetriebenen Wagens in Europa gebaut werden könnte. In Rüsselsheim hält man ein jährliches Absatzvolumen von rund 10.000 Ampera-Autos für realistisch. Das US-Pendant, der Volt, kostet rund 41.000 US-Dollar.

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Wollen nun auch gemeinsam Hybrid-komponenten entwickeln: Bereits im Januar 2010 unterzeichneten beide Konzernchefs eine Vereinbarung zur Fortführung der Kooperation zwischen der BMW Group und PSA Peugeot Citroën Paris, sitzend (v.l.) Philippe Varin, Vorsitzender des Vorstands PSA Peugeot Citroën, und Dr. Norbert Reithofer, Vorsitzender des Vorstands der BMW AG. - Bild: BMW

Durch die gemeinsame Entwicklung und Produktion der Komponenten, die in Hybrid-Fahrzeugen mit Frontantrieb zum Einsatz kommen sollen, sowie durch einen gemeinsamen Einkauf würden beide Partner signifikante Skaleneffekte erzielen, teilte der Münchener Konzern am Montag mit.

Die Vereinbarung soll zudem die Nutzung standardisierter Schlüsselkomponenten für die Elektrifizierung von Fahrzeugen ermöglichen. “Diese Kooperation leistet einen wichtigen Beitrag zu einer wettbewerbsfähigen Kostenstruktur im Bereich Elektrifizierung. Es ist zudem ein weiterer wichtiger Schritt auf dem Weg zu nachhaltiger Mobilität”, sagte Dr. Norbert Reithofer, Vorstandsvorsitzender der BMW AG.

„Wir freuen uns, unsere lange bestehende Kooperation, die auf einer engen Beziehung zwischen unseren beiden Unternehmen basiert, zu erweitern“, fügte der Vorsitzende des Vorstands von PSA Peugeot Citroën, Philippe Varin, hinzu.  „Durch die Kombination der Expertise beider Partner werden wir deutliche Wettbewerbsvorteile schaffen.“

Zu den finanziellen Details der Vereinbarung wurde Stillschweigen vereinbart.

BMW und die Peugeot – PSA Peugeot Citroen SA kooperieren bereits seit einigen Jahren bei Motoren. Im Februar 2010 hatten sich die beiden Konzerne auf die Entwicklung der nächsten Generation des gemeinsam konzipierten 4-Zylinder-Benzinmotors verständigt, der auch die EU-6-Anforderungen erfüllen wird. Der Kooperationsmotor wird derzeit in mehreren Modellen der Marken Mini, Peugeot und Citroën verbaut.

Dow Jones Newswire/gw

Das neue Modell richte sich an Kunden, die höchste Ansprüche an ihr Automobil stellen und zugleich über ein ausgeprägtes Umweltbewusstsein verfügen, so das Unternehmen.

Trotz niedriger Verbrauchs- und Emissionswerte erfülle die dynamische Auslegung des CT 200h auch die Ansprüche ambitionierter Fahrer; für kraftvolle Beschleunigung, maximale Agilität und noch dynamischere Handlingeigenschaften steht ein spezieller “SPORT”-Modus zur Verfügung, der ein besonders spontanes Ansprechverhalten auf Gasbefehle bietet und den Elektro-Motor unter Vollgas mit 650 Volt Spannung beaufschlagt, so dass er seine volle Leistung von 82 PS (60 kW) entwickelt.

Zeitgleich werden die Servolenkung, die Antriebsschlupf-Regelung und die Fahrdynamikregelung VSC auf ein Sport-Programm umgestellt, das maximalen Fahrspaß ohne Einbußen bei der Sicherheit ermöglicht. In den Betriebsarten “ECO” und “NORMAL” steht eine entspannte und ökonomische Fahrweise im Vordergrund, während der “EV”-Modus einen nahezu geräuschlosen und völlig emissionsfreien elektrischen Betrieb ermöglicht.

Der Verkaufsstart des neuen LEXUS CT 200h ist in Deutschland für Anfang März 2011 vorgesehen. Die exakten Preise und Ausstattungspakete wird LEXUS noch im Herbst bekannt geben. Nähere Informationen erhalten Interessierte unter www.lexus.de

An Hand des aufgeschnittenen Prius ist die Technik des Hybridtrendsetters für Fachleute nachvollziehbar. Wichtig ist vor allem zu erkennen, wo im Auto Hochvolttechnik verbaut ist. Die Hybridbatterie hat eine Spannung von 202 Volt, die zum Antrieb des Elektromotors von einem Konverter in 650 Volt Drehstrom umgewandelt wird. Mit dieser Technik arbeiten künftig auch reine Elektrofahrzeuge. Ergänzt wird die anschauliche Darstellung am Modell durch Einspielfilme, die sowohl die Funktionsweise einzelner Hybridkomponenten als auch die Energieströme am Auto zeigen.

 Neben Kenntnissen über Elektrizität und Mechanik sind vom Mechatroniker künftig auch vermehrt Computerkenntnisse gefordert, um die komplexen Regelvorgänge im Antriebsstrang eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs analysieren zu können. Der Beruf des Kfz-Mechatronikers wird deshalb zunehmend anspruchsvoller.

Mit der Ausstellung in der Galleria wirbt der ZDK gemeinsam mit Toyota für diese gut ausgebildeten KFZ-Mechatroniker.

Volkswagen drängt voran bei der Elektromobilität: Volkswagen Studie Golf blue-e-motion. - Bild: VW

Ende 2013 solle das erste Elektroauto in Schanghai in Serie produziert werden.

Wegen der verdreckten Luft und der verstopften Innenstädte will Chinas Zentralregierung die Investitionen ausländischer Hersteller in Elektroautos mit mehreren Milliarden fördern.

Der riesige Fördertopf locke viele Hersteller, so die SZ.

Ein elektrischer Klimakompressor und eine neue elektrische Wärmepumpe sorgen für Fahrkomfort und Sicherheit in Toyotas Prius Plug-in. - Bild: Toyota

Ein entspannter Fahrer fährt besser und sicherer. Aus diesem Grund verfügt der Toyota Prius Plug-in über ein neues Komfort-Feature an Bord: Er ist mit einem elektrischen Klimakompressor und einer elektrischen Wärmepumpe ausgestattet. Beide sorgen dafür, dass die serienmäßige Klimaautomatik mit der gewünschten Temperatur arbeitet, auch wenn der Wagen an der Steckdose geladen wird sowie im reinen elektrischen Fahrbetrieb, also dann, wenn der Verbrennungsmotor aus ist und die Motorabwärme des 1,8-Liter-Benziners nicht genutzt werden kann. Dies beeinträchtigt laut Unternehmensangaben die batterieelektrische Reichweite des Prius Plug-in so gering wie möglich.

Rein batteriebetriebene Fahrzeuge werden laut Toyota-Auskunft künftig ebenfalls von dieser Entwicklung profitieren.

Ein weiteres besonderes Merkmal der ausgeklügelten Klimakompressor- und Wärmepumpentechnik ist die Fernbedienbarkeit mittels der Smart-Key- Funkfernbedienung. So kann bereits vor Fahrtantritt auf die zuvor gewählte Innenraumtemperatur gekühlt oder geheizt werden.

„Die Antriebsart wird sich in Zukunft an den jeweiligen individuellen Mobilitätsbedürfnissen des Autofahrers orientieren. Das Elektroauto spielt hier künftig zunehmend eine Rolle“, erläutert Dr. Rolf Bulander, Vorsitzender des Bereichsvorstands
Gasoline Systems bei der Robert Bosch GmbH. Elektrofahrzeuge können
ihre Stärken vor allem in den weltweit stark wachsenden Megacitys entfalten
und Ballungszentren von Emissionen entlasten. Angetrieben mit Strom
aus regenerativen Quellen, leistet das Elektroauto zudem einen wesentlichen
Beitrag zur CO2-Reduzierung. Mittlere Reichweiten und lange Strecken
sind für kontinuierlich weiterentwickelte, verbrauchsarme Diesel- und
Benzinmotoren geeignet. Hybridfahrzeuge bieten sich für alle drei Fahrprofile
an, Brennstoffzellenfahrzeuge vor allem für lange Distanzen. „Deswegen
tun wir das eine, ohne das andere zu lassen – wir entwickeln Diesel- und
Benzinmotor weiter und engagieren uns gleichzeitig intensiv für die Elektrifizierung
des automobilen Antriebs“, so Bulander weiter.

Bosch hat eine kompakte Leistungselektronik entwickelt, die in Hybrid- und Elektrofahrzeugen die Energieströme steuert (Bild: Bosch).

Hybridantriebe, die Kombination aus Verbrenner und Elektromotor, stellen
auf dem Weg zum rein elektrischen Antrieb die technologische Brücke dar.
Mit den Vollhybriden Porsche Cayenne S und Volkswagen Touareg sind in
diesem Jahr die weltweit ersten Fahrzeuge mit der innovativen Parallel-
Hybridtechnik von Bosch auf den Markt gekommen. Weiterhin hat PSA
Peugeot Citroen mit Bosch eine Entwicklungskooperation für Diesel-
Hybridfahrzeuge mit elektrischem Allradantrieb gegründet, die ab 2011 in
Serie gehen werden. Hierfür entwickelt und fertigt Bosch die Leistungselektronik
sowie Elektromotoren. Weitere Projekte aus dem 2009 bei
Bosch etablierten Produktbereich für Hybrid- und Elektrofahrzeugtechnologien
werden folgen. Im Jahr 2004 startete das damalige „Projekthaus
Hybridtechnologie“ mit rund 100 Mitarbeitern. Heute entwickeln bei Bosch
weltweit rund 800 Mitarbeiter Technologien für Hybrid- und Elektrofahrzeuge.
Hinzu kommen die rund 650 Mitarbeiter im Joint Venture SB LiMotive,
die die Lithium-Ionen-Batterietechnik für Anwendungen im Automobil weiterentwickeln.
Erster Kunde des 2008 gegründeten Unternehmens ist
BMW. Der bayerische Automobilhersteller wird bei SB LiMotive die Batteriezellen
für das rein elektrisch angetriebene Megacity Vehicle beziehen.
Vollständiges Produktportfolio für Hybrid- und elektrische Antriebe
Für Hybrid- und elektrische Antriebe hat Bosch bereits ein vollständiges
Produktportfolio aufgebaut. Dazu zählen Kernkomponenten wie die Leistungselektronik,
die die Energieströme im Hybrid- und Elektrofahrzeug
steuert und drehmomentstarke Elektromotoren. Für Leistungselektronik
entsteht derzeit am Standort Reutlingen eine erste Serienfertigung, für
Elektromotoren in Hildesheim. Hinzu kommen Ladegeräte, die bei Plug-in-
Hybriden und Elektroautos ein Aufladen an der Steckdose ermöglichen.
„Zielsetzung bei der Weiterentwicklung dieser Komponenten ist es nun,
deren Gewicht und Bauraum zu reduzieren sowie deren Wirkungsgrad zu
steigern, um mit der vorhandenen Batteriekapazität eine möglichst große
Reichweite des Elektrofahrzeugs zu erzielen“, erläutert Dr. Matthias Küsell,
Leiter Entwicklung und Kundenprojekte Elektrofahrzeug- und Hybridsysteme.

Rund 800 Experten arbeiten heute bei Bosch sowohl an Lösungen für Hybridanwendungen als auch für das rein elektrische Fahren. Dazu zählen elektrische Maschinen (Bild), Leistungselektronik oder Ladegeräte für Elektrofahrzeuge (Bild: Bosch).

Zusammen mit den Lithium-Ionen-Batterien, die in dem mit Samsung
gegründeten Gemeinschaftsunternehmen SB LiMotive entwickelt werden,
ist Bosch heute in der Lage, den gesamten elektrischen Antrieb darzustellen
– vom Energiespeicher bis zum E-Motor. Rund 400 Millionen Euro fließen
im Jahr bei Bosch in Entwicklungen für die Elektrifizierung des Antriebs.
Die Nutzung von Hybrid- und elektrischen Antrieben hat Einfluss auf viele
weitere Komponenten und Systeme im Fahrzeug. Bosch investiert auch
hier. Dazu zählen effiziente Nebenaggregate, wie elektrisch angetriebene
Lenkunterstützungen. Hinzu kommen speziell auf Hybrid- und Elektrofahrzeuge
abgestimmte Brems- und ESP-Systeme, die die Bremsleistung zwischen
konventioneller Reibbremse und generatorischem Bremsen koordinieren.
Dazu gehören weiterhin ein effizientes Thermomanagement für
Heiz- und Kühlsysteme im E-Fahrzeug oder Navigationssysteme, die die
optimale und energiesparendste Route berechnen.

Bosch-Experten arbeiten an Komponenten für Hybrid- und elektrische Antriebe (Hier: an elektrischen Maschinen; Bild: Bosch).

Elektromobilität bedeutet mehr als nur Antriebskomponenten
Zur Erforschung und Schaffung der notwendigen Rahmenbedingungen
engagiert sich Bosch gemeinsam mit weiteren Unternehmen in drei von
öffentlicher Hand geförderten Projekten, die die wesentlichen Entwicklungsfelder
der Elektromobilität abdecken: „e performance“ auf dem
Bereich des Elektrofahrzeugs selber, „MeRegio-Mobil“ mit der Einbindung
des Elektrofahrzeugs in eine künftige (Lade-)Infrastruktur und mit neuen
Mobilitätsdienstleistungen, wie die, die im Projekt „BeMobility“ erprobt
werden. Bosch leistet im Rahmen dieser Projekte mit seinem Know-how
einen erheblichen Beitrag, Technik, Infrastrukturen und Mobilitätskonzepte
zu erforschen, zu bewerten und weiterzuentwickeln, um damit die Vorraussetzungen
für die sukzessive Markteinführung von Elektrofahrzeugen zu
schaffen. So erwartet Bosch für das Jahr 2020 weltweit rund drei Millionen
Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride sowie etwa sechs Millionen Hybridautos
bei rund 100 Millionen neu produzierten Fahrzeugen. Allerdings kann
diese Zahl in Abhängigkeit von künftigen gesetzgeberischer Vorgaben, steigenden
Kraftstoffpreisen und den Fortschritten bei der Batterietechnik variieren.
Auch wenn dem Elektrofahrzeug auf lange Sicht die Zukunft gehört,
wird deutlich, dass der Verbrennungsmotor in den kommenden 20 Jahren
noch der dominierende Antrieb sein wird.

Der Standort Neckarsulm hat bereits in der Vergangenheit eine wichtige Rolle als technischer Wegbereiter für das Unternehmen gespielt. Die Entwicklung des TDI-Motors oder das Audi Space Frame-Konzept ASF zählen zu den Pionierleistungen der Marke Audi, die ihre Wurzeln am Standort Neckarsulm haben.

„Mit dem Bau des e-tron spricht Audi dem Standort Neckarsulm auch künftig wieder eine wichtige Rolle zu“, betont Rupert Stadler, Vorstandsvorsitzender der AUDI AG.

Der Hochleistungssportwagen e-tron markiere den Aufbruch in die elektrische Mobilität der Zukunft. „So wie der Name quattro zum Synonym für den Allradantrieb geworden ist, soll e-tron der Markenname von Audi für E-Mobilität werden“, erläutert der Audi-Chef.

Die quattro GmbH besitzt eine hohe Kompetenz im Bereich der Kleinserien- und Sportwagenfertigung. Aktuell stellt sie ihr Können mit der erfolgreichen Produktion des Hochleistungssportwagens R8 und des Rennwagens R8 LMS für den Kundensporteinsatz unter Beweis. „Wir haben uns als Hersteller exklusiver Fahrzeuge in Kleinserie einen Namen gemacht. Wir sind stolz darauf, diese Kompetenz mit dem Audi e-tron weiter ausbauen zu können“, freut sich Werner Frowein, Geschäftsführer der quattro GmbH.

Die Mitarbeiter, welche die ersten Exemplare des elektrisch angetriebenen Hochleistungssportwagens bauen werden, sind startklar. Sie wurden in speziellen Qualifizierungsmaßnahmen geschult und gezielt auf das Arbeiten an Fahrzeugen mit Elektroantrieb vorbereitet. „Diese Mitarbeiter sind im besten Sinne des Wortes unsere ‚Pioniere’ in der Produktion von Elektroautomobilen. Sie sammeln die Kompetenz auf dem Feld der E-Mobilität, die wir später von der Kleinserien- auf die Großserienfertigung übertragen werden. Dass dies ein Weg ist, der perfekt funktioniert, haben wir bereits bei der Audi Space Frame-Technologie eindrucksvoll bewiesen“, verdeutlicht Frank Dreves, Vorstand Produktion der AUDI AG.

Audi verfolgt beim e-tron zahlreiche innovative Ansätze. „Wir erstellen bei der elektrischen Mobilität ein Konzept ohne Kompromisse“, erklärt Michael Dick, Vorstand für Technische Entwicklung der AUDI AG.

Der e-tron, den Audi auf der IAA 2009 in Frankfurt am Main präsentiert hat, verfügt über vier Elektromotoren, die zusammen 230 kW (313 PS) abgeben. Sie katapultieren den Zweisitzer in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter auf 200 km/h Spitze. Der Lithium-Ionen-Akku stellt 42,4 kWh nutzbare Energie bereit, genug für rund 250 Kilometer Reichweite. Ein Ladezyklus mit Starkstrom dauert zirka 2,5 Stunden; unterwegs wird beim Bremsen Energie zurückgewonnen.

„Mit dem Audi e-tron betreten wir auf vielen Technikfeldern Neuland. Auf anderen Gebieten profitieren wir von unserem ganz speziellen Know-how“, erklärt Jochen Wagner, Projektleiter des Audi R8. „Der e-tron weist gewisse Anklänge an den R8 auf, unter anderem beim Audi Space Frame-Konzept der Karosserie.“

Beim Leichtbau hat sich Audi eigenen Angaben zufolge einen entscheidenden Vorsprung vor dem Wettbewerb erarbeitet. Der Leichtbau spielt bereits heute – und in der Zukunft noch mehr – eine entscheidende Rolle für innovativen Automobilbau. Schon im R8 GT steckt konsequenter Leichtbau; intelligente Konzepte reduzieren sein Gewicht gegenüber dem Serienmodell um etwa 100 Kilogramm. Die Heckklappe beispielsweise entsteht als selbsttragende Konstruktion komplett aus Kohlefaser-Verbundmaterial (CFK). Sie spart etwa 6,6 Kilogramm Gewicht.

Am Standort Neckarsulm, der in der Vergangenheit immer wieder eine wichtige Rolle als technischer Wegbereiter für Audi gespielt hat, sind die Entwicklung für TDI- und FSI-Aggregate sowie das Audi-Leichtbauzentrum angesiedelt.

Die Akzeptanz der Elektro-Mobilität nimmt in Deutschland zu. (Bild: Mitsubishi)

Im Vorfeld des Gipfeltreffens zur Elektromobilität bei Bundeskanzlerin Merkel zeigen die Deutschen eine zunehmende Bereitschaft zum Aufbruch in eine emissionsfreie Autozukunft: 37 Prozent der Autokäufer sehen in Elektroantrieben die Zukunft, vor einem Jahr waren dies noch 27 Prozent. Dies ist das Kernergebnis einer aktuellen Trendstudie der Marktforschung Puls bei 1000 Autokäufern.

Darüber hinaus kann sich laut der Puls Studie aktuell fast jeder 2. Autokäufer den Kauf eines Elektrofahrzeugs vorstellen. Dem Hype um Elektrofahrzeuge steht eine Aufpreisbereitschaft in Höhe von 2 200,- Euro für Elektroantriebe gegenüber. Diese Zuzahlungsbereitschaft ist verglichen mit den von Experten auf ca. 10 000,- Euro geschätzten Mehrkosten für Elektroantriebe deutlich zu niedrig. „Die Kunden unterschätzen den Preis für den Einstieg in die emissionsfreie Autozukunft offensichtlich deutlich“, so Puls Geschäftsführer Konrad Weßner.

Auch wenn sich Elektromobilität kurzfristig nicht rechnen wird erwarten Autokäufer, dass sich Automobilhersteller intensiv mit diesem Thema beschäftigen. Zwei weitere Ergebnisse der Puls Studie belegen dies: Traditionelle Benzin- und Dieselmotoren verlieren in der Gunst der Kunden deutlich an Zukunftskompetenz und 65 Prozent der Autokäufer verfolgen die Medienberichte über Elektrofahrzeuge mit großem Interesse.

Dabei gibt es interessante Unterschiede nach Geschlecht und Alter: Frauen zeigen eine geringere, jüngere Personen eine höhere Präferenz für Elektroantriebe. „Um die hochgesteckten Erwartungen der Autokäufer nicht zu enttäuschen sollte die Automobilindustrie auf markige Versprechen verzichten und stattdessen“, so Puls Chef Weßner „ den Kaufinteressenten eine klare Vorstellung vermitteln, wann und mit welchen Preis-/ Leistungseigenschaften Elektroantriebe verfügbar sein werden“.

Aktuell sehen immer noch knapp 30Prozent der Autokäufer in Deutschland Toyota bei der Erforschung des Elektroantriebs in Führung. Während die Japaner offensichtlich immer noch von ihrer Hybridkompetenz profitieren holen die deutschen Autobauer in der Gunst der Kunden auf: Mercedes Benz, BMW, Audi und VW sehen mittlerweile zwischen 18 Prozent und 17 Prozent der Autokäufer als führend bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen an.

Der „Schaeffler Hybrid“ verfügt dazu neben dem serienmäßigen Verbrennungsaggregat des Basisfahrzeugs über einen elektrischen Zentralmotor sowie zwei Radnabenmotoren.

„Bei der Realisierung des „Schaeffler Hybrid“ spielte für uns die Darstellung verschiedener Konzepte samt aussagekräftiger Vergleichsmöglichkeiten sowie die realitätsnahe Erprobung die maßgebliche Rolle“, sagt Prof. Dr. Peter Gutzmer, als Geschäftsführungsmitglied verantwortlich für die Technische Entwicklung innerhalb der Schaeffler Gruppe. Dementsprechend sind die verschiedenen Elemente jeweils zuschaltbar und umfassen ein große Bandbreite verschiedener Fahrzustände. Die Möglichkeiten reichen vom klassischen Betrieb mit Verbrennungsmotor über die Funktionsweise als Parallel-Hybrid und Seriellem Hybrid bis hin zum vollelektrischen Fahren.

Der Verbrennungsmotor kann sowohl das Fahrzeug antreiben als auch als Range-Extender gekoppelt werden. Ein automatisiertes Schaltgetriebe vergrößert die Möglichkeiten.

Der Verbrennungsmotor kann sowohl das Fahrzeug antreiben als auch als Range-Extender gekoppelt werden. Ein automatisiertes Schaltgetriebe vergrößert die Möglichkeiten. Am Getriebe kommen selbstverständlich die auf die speziellen Anforderungen von Hybridfahrzeugen zugeschnittenen Kupplungsprodukte der Schaeffler Marke LuK zum Einsatz. Und der Energiespeicher, eine 16 kWh starke Litium-Ionen-Batterie (400V, 400A), lässt sich sowohl über Rekuperation, den Range-Extender als auch über externe Stromversorgung (Plug-In-Hybrid) aufladen. „Ein weiterer wichtiger Aspekt dieses Vorentwicklungsprojekts ist die vernetzte Entwicklungsarbeit der verschiedenen Schaeffler Marken“, sagt Peter Gutzmer. Konkret sind das INA, LuK, FAG sowie IDAM und AFT.

Die Zentraleinheit ist mittels einer Zahnkette am automatisierten Schaltgetriebe angeflanscht und treibt die Vorderräder an. Dabei handelt es sich um einen flüssigkeitsgekühlten, 50 kW leistenden und 95 Nm starken Elektromotor, der von der Schaeffler Tochter IDAM konzipiert und gefertigt wurde. Die ebenfalls von der Schaeffler Gruppe entwickelten Radnabenmotoren tragen die Bezeichnung „eWheel-Drive“.

Die im „Schaeffler Hybrid“ montierten Radnabenmotoren leisten jeweils rund 50 kW und verfügen über ein Drehmoment von rund 530 Nm.

Die im „Schaeffler Hybrid“ montierten Exemplare leisten jeweils rund 50 kW und verfügen dabei über ein Drehmoment von rund 530 Nm. Bei der Konzeption und Produktion dieser leistungsfähigen Bauelemente profitiert die Schaeffler Gruppe von ihrem profunden Know-how auf dem Gebiet von Radlagern und der Direktantriebs-Technologie. Dementsprechend bilden die Radnabenmotoren eine kompakte, das Radlager, Antrieb und Bremse im Rad integriert. Ein Vorteil dieser Antriebseinheiten: Sie können ohne allzu große Veränderungen einer Fahrzeugarchitektur in eine bestehende Fahrzeugplattform für Versuchszwecke integriert werden. Darüber hinaus besticht der „eWheel-Drive“ von Schaeffler bereits jetzt durch seine ansprechende Drehmomententfaltung sowie ein bemerkenswert niedriges Geräuschniveau.

„Der „Schaeffler Hybrid“ hat keinen Anspruch auf eine Serienfertigung“, sagt Peter Gutzmer, „vielmehr dient er uns als Ideenauto. Mit dem auf einem Porsche Cayenne basierenden „CO2ncept-10%“ haben wir beispielsweise erfolgreich Verbrauchs- und Emissionsvorteile durch die Reibungsminimierung im Antriebsstrang dargestellt. Mit dem „Schaeffler Hybrid“ wollen wir zeigen, dass die Schaeffler Gruppe das Thema Mobilität ganzheitlich erfasst und auch innovative Produkte für das Thema E-Mobilität im Portfolio führt.”

Zum Produktportfolio, das auf die Anforderungen von Hybrid-Fahrzeugen und E-Mobilität zurecht geschnittenen ist, zählen neben den im „Schaeffler Hybrid“ gezeigten Elementen unter anderem noch Hybridkupplungen – wie sie beispielsweise bei jüngst vorgestellten Oberklasse-SUV-Hybrid-Modellen zum Einsatz kommen –, elektromechanische Fahrwerks- und Lenkungsbauteile sowie verschiedene Differenziale. Dabei reicht das Angebot vom Platz sparenden Leichtbau-Differenzial mit Stirnverzahnung zum elektrischen E-Differenzial.

Um weitere Erkenntnisse über das Nutzungsverhalten in den wichtigsten Märkten sowie die Technik und das Leistungsvermögen des PHV zu erlangen, setzt Toyota insgesamt 600 Plug-in-Hybride bei Projekten in Europa, Japan, den USA, Kanada und Australien ein.

Im Rahmen der Partnerschaft mit EDF begannen in Frankreich die ersten Plug-in-Versuche bereits im Herbst 2007. 2008 wurden diese auf Großbritannien ausgeweitet. EDF möchte mit dem Test vor allem unterschiedliche Betriebsmöglichkeiten der Ladestationen durchspielen. Beide Partner erwarten von den Kunden ein aufschlussreiches Feedback auf das neue Fahrkonzept, um die Technologie für eine flächendeckende Einführung vorzubereiten.

Mehr als 150 Ladestationen werden für das Projekt von EDF und dem Tochterunternehmen Electricité de Strasbourg (ES) an unterschiedlichen Standorten, wie zum Beispiel an den Wohnorten der Nutzer, den Parkplätzen der Partnerunternehmen und auch an öffentlichen Straßen, aufgestellt. Einige der Testfahrzeuge wurden mit einem von EDF entwickelten System ausgestattet, das die Kommunikation von Ladestation und Fahrzeug ermöglicht und so einen komfortablen, sicheren Ladevorgang gewährleistet. Mit diesem Modul lässt sich das Fahrzeug identifizieren und der Stromverbrauch dem Nutzer zuordnen.

Das Projekt wird zudem um den deutschen Stromversorger EnBW (Energie Baden-Württemberg – EDF-Gruppe) sowie das Bundesland Baden-Württemberg erweitert. Das Unternehmen erhält dafür zehn Plug-in Hybride und wird die notwendigen Ladestationen bereitstellen. Fünf Prius Plug-in werden von der Stadt Straßburg geleast. Die Verwaltung sichert dort die Bereitstellung der Stromtankstellen an öffentlichen Stellen und Straßen. Zudem unterstützt sie einen lokalen Autovermieter, der drei Leasing-Fahrzeuge übernimmt. Die restlichen PHV werden von unterschiedlichen Organisationen und Privatunternehmen übernommen.

Alternativen für herkömmliche Verbrennungsmotoren zu entwickeln, stellt eine große Herausforderung für die Autoindustrie dar. Aus diesem Grund hat die französische Behörde ADEME 2008 einen Entwicklungs-Fond eingerichtet, mit dem die Erprobung von Zukunftstechnologien zur Reduzierung von Treibhausgasen unterstützt werden soll. Landesweit engagiert sich ADEME bereits bei elf Projekten für emissionsarme Fahrzeuge. Die Feldversuche unter realen Bedingungen sind notwendig, um einerseits die Zuverlässigkeit der Technologiekomponenten zu überprüfen. Andererseits lässt sich so auch deren Akzeptanz vom Verbraucher testen.

Vom normalen Prius der dritten Generation unterscheidet sich der Prius PHV vor allem durch seine Lithium-Ionen-Batterie und den zusätzlichen Anschluss für einen handelsüblichen Stecker. Auf Grundlage des Toyota Vollhybridsystems kombiniert der PHV dabei das beste aus zwei Welten. Denn auf kurzen Distanzen von bis zu rund 20 Kilometern lässt sich das Fahrzeug ausschließlich mit elektrischer Kraft und damit vollkommen emissionsfrei und leise bewegen. Auf längeren Strecken profitiert das Modell von den Vorzügen des bekannten Toyota Hybrid Synergy Drive® mit niedrigen Emissions- und Verbrauchswerten sowie tadellosen Fahrleistungen.

Dank Plug-in-Funktion erwartet Toyota für sein erfolgreiches Hybridmodell eine im Vergleich zu anderen Volumenmodellen unübertroffene Kraftstoffeffizienz und damit rekordverdächtig niedrige CO2-Emissionen. Durch die Option, extern elektrische Energie aufzuladen und in Mobilität umzusetzen, reduziert sich der CO2-Ausstoß des Prius PHV im neuen europäischen Testzyklus im Vergleich zum normalen Prius von 89 auf 59 Gramm je Kilometer. Das entspricht einem Verbrauch von nur noch 2,6 Litern Benzin.

„Plug-in Hybrid ist eine Schlüsseltechnologie auf unserem Weg in eine nachhaltige Mobilität“, erklärte Takeshi Uchiyamada, Executive Vice President der Toyota Motor Corporation. „Auf Grundlage der Toyota Vollhybridtechnik ist das PHV-Konzept die cleverste Art, den Elektroanteil am Individualverkehr zu erhöhen. Zunächst werden wir die Akzeptanz der Autofahrer auf diese neue Technik testen und freuen uns, zeitgleich zum Projektbeginn hier in Straßburg auch das europaweite PHV-Leasingprogramms starten zu können, bei dem rund 200 Prius Plug-in Fahrzeuge in 18 Ländern eingesetzt werden.“

„Zugunsten der Entwicklung von Elektrofahrzeugen und einer nachhaltigen Mobilität mit weniger Umweltverschmutzung, wollen wir innovative EDF-Technologien einsetzen“, ergänzt Henri Proglio, Präsident und CEO von EDF. „Das Projekt mit Toyota, der Stadt Straßburg, ADEME und den anderen Testpartnern stellt für uns eine Premiere dar. Und wir sind stolz, dass EDF Teil dieses industriellen Abenteuers ist, an dem ein Hersteller, ein Energieversorger und öffentliche Einrichtungen eng zusammenarbeiten.“

„Im Namen der Stadt und der städtischen Gemeinde kann ich sagen, dass wir uns sehr darüber freuen, in den nächsten drei Jahren Gastgeber dieses einzigartigen Experiments zu sein“, ergänzt der Bürgermeister von Straßburg, Roland Ries. „Das Plug-in Vehicle Projekt von Toyota und EDF zeigt, wie wichtig heute die Kombination technologischen Fortschritts und innovativen Unternehmergeistes mit nachhaltiger Entwicklung ist. Für Straßburg ist das nicht neu. Denn mit seinem modernen Nahverkehrssystem und einer für Radfahrer freundlichen Politik hat sich Straßburg schon in den vergangenen 20 Jahren einen Namen als Vorreiter in diesem Bereich gemacht. Diesen Weg wollen wir weiter beschreiten und an innovativen Maßnahmen für nachhaltigen Transport teilnehmen. Straßburg hat die Pflicht, seine Führungsposition auf diesem Gebiet zu behalten – sowohl in Frankreich als auch in Europa.“

Interview mit Josef Edbauer, Leiter GF Automotive der Georg Fischer AG

Hofft 2010 in Westeuropa auf Wachstum beim Flottengeschäft: Josef Edbauer, Leiter GF Automotive bei der Georg Fischer AG, Schaffhausen, Schweiz.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Edbauer, was erwarten Sie für 2010 in Ihrem Geschäft – auch im Hinblick auf den vor allem in Westeuropa prognostizierten Absatzeinbruch 2010 von bis zu 1,7 Millionen Pkw gegenüber 2009?

Die Entwicklung ist sowohl regional als auch in Bezug auf die Produktgruppen differenziert zu betrachten. Der deutsche beziehungsweise europäische Markt wird in 2010 noch anspruchvoll bleiben. Wir gehen bei den Kleinfahrzeugen durch das Auslaufen der Abwrackprämie von einem Rückgang aus, was GF Automotive aber nicht so sonderlich betreffen sollte, da wir in diesem Fahrzeug-Segment nicht allzu zu stark vertreten sind. Wir sehen eher die Chance eines leichten Zuwachses im Bereich der Mittel- und Oberklasse-Fahrzeuge. Viele Flottenfahrzeuge stehen zum Austausch an. Deshalb sind wir auch vorsichtig optimistisch, schließen aber einzelne Rückschläge nicht aus.

AUTOMOBIL PRODUKTION: 2009 brach Ihr Konzern-Umsatz um 35 Prozent, der im Bereich Automotive sogar um 42 Prozent ein; GF und Ihr Bereich schrieben operative Verluste von 200 respektive 60 Millionen Schweizer Franken. Mit welchen Maßnahmen begegnen Sie bei Georg Fischer Automotive der andauernden Krise?

Zum einen zeigen bereits durchgeführte Maßnahmen ihre Wirkung ¬ so zum Beispiel die Verlagerung unserer Aktivitäten von Kanada nach China oder auch den Verkauf eines Werkes in Österreich. Hinzu kommen noch weitere Maßnahmen zur Steigerung der Effizienz an allen Produktionsstandorten. Wir sind mit dem umgesetzten Strukturprogramm gut gerüstet. Bereits das zweite Halbjahr 2009 zeigte eine deutliche Verbesserung wichtiger Kennzahlen. Letztendlich muss die Lage immer wieder neu beurteilt werden und wir müssen jederzeit flexibel reagieren.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche weiteren Maßnahmen im Bereich Automotive sind nötig, um wieder eine positive EBIT-Marge zu erreichen?

Dieses Ziel ist in unserer Branche sicher herausfordernd. Um es zu erreichen, haben wir innerhalb der gesamten Unternehmensgruppe GF Automotive ein intensives Programm zur Verbesserung aller Abläufe durchgeführt. Unter Vorbehalt einer Stabilisierung auf dem Markt, wird sich die Ertragslage somit gegenüber dem Jahr 2009 deutlich verbessern. Ausgehend von realistischen Marktpreisen, wollen wir natürlich eine positive EBIT-Marge mit innovativen Produkten und Lösungen erreichen, die unseren Kunden einen direkten Mehrwert generieren. Zudem wollen wir neue Märkte – vor allem in Asien – ausbauen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie partizipieren Sie an Wachstumsmärkten, etwa an China, Indien? Wie stellen Sie sich in den anderen BRIC-Märkten auf, etwa Brasilien, Russland? Sind die USA ein Thema? Und wo sehen Sie dort jeweils noch Wachstumspotenziale für GF?

Der erste von Hand vollzogene Guss im jungen Eisengießerei-Werk von Georg Fischer Automotive im chinesischen Kunshan, Provinz Jiangsu.

Die asiatischen Märkte sind für GF Automotive von großer Bedeutung. Speziell China ist der Wachstumsmarkt Nummer eins. Hier existiert ein massiver Bedarf der Bevölkerung nach Mobilität. Dies gilt sowohl im Kleinwagen als auch im Mittel- und Oberklasse-Segment. Seit 2005 betreibt GFAU in Suzhou/China eine eigene Leichtmetall-Gießerei. Der Ausbau hat bereits die dritte Ausbaustufe erfolgreich abgeschlossen. Seit dem Frühjahr 2009 haben wir auch einen zweiten Standort in China, in Kunshan; dort für Produkte aus Eisenguss. Aus den logistisch sehr gut angebundenen beiden Standorten nahe Shanghai können auch andere asiatische Märkte beliefert werden. Das Wachstum in Indien steht im Fokus unserer Beobachtung, wir haben aber auch andere Märkte im Blick.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Mit welchen Innovationen wollen Sie bei Ihren Kunden künftig punkten? Auf welche Technik/Verfahren, Prozesse setzen Sie hinsichtlich Leichtbau, Hybrid (-fahrzeuge & -materialien) sowie der künftigen Nische E-Auto?

Natürlich wollen wir bei unseren Kunden auch weiterhin mit innovativen technischen Lösungen punkten. Darüber hinaus aber auch mit hoher Zuverlässigkeit und absoluter Kundenorientierung. GF Automotive liefert heute schon anspruchsvolle Getriebegehäuse, welche die ‚Elektrifizierung‘ unterstützen, etwa bei einem unserer namhaften Kunden. Der Anspruch hier liegt besonderes auf Leichtbau und einer effizienten Kühlung. Stichworte hier sind Verbundguss und eingegossene Rohre zur Kühlung. Auch wenn sich Radnabenmotoren durchsetzen würden, arbeitet GF Automotive schon an Lösungen für dazugehörige Fahrwerksteile. Der höhere Bedarf im Leichtbau und die damit verbundene Reduktion von CO₂ fordern verstärkt Bauteile für Hybridfahrzeug, aber auch leichtere, sicherheitsrelevante Bauteile.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was heißt das etwa hinsichtlich der eingesetzten Werkstoffe?

Durch unsere leistungsfähige FuE sind wir in der Lage, auch Werkstoffe zu entwickeln, die den Trend des Leichtbaus im Downsizing unterstützen. Als ein Beispiel sei hier unser Werkstoff SiMo 1000 genannt, der momentan überwiegend auf der Heiß-Seite des Motors (Krümmer, Turboladergehäuse) zum Einsatz kommt. Dieser zeichnet sich speziell durch eine höhere Temperaturbeständigkeit aus. Schlussendlich streben wir für unsere Kunden eine hohe Funktionsintegration an. Dies hat auf die gesamte Supply Chain einen positiven Einfluss.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sehen Sie als Gießer eine Verschiebung beim Materialeinsatz, etwa hin mehr Aluminium und Magnesium, oder doch zurück zu Eisen, Stichworte: hochfeste, leichte Materialien etc.?

Aluminium und Magnesium spielen im Leichtbau eine bedeutende Rolle. Doch auch mit Eisen sind nach wie vor erhebliche Gewichtseinsparungen möglich – zum Beispiel durch Weiterentwicklung von Werkstoffen oder auch das Bionik-Design. Eisen weist bei den Materialkosten oft Vorteile aus, wobei die Verwendung des eingesetzten Materials natürlich aus den konkreten Anforderungen entsteht. Meines Erachten haben auch zukünftig alle Werkstoffe ihre Daseinsberechtigung und aus diesem Grund haben wir eben auch Eisen, Aluminium und Magnesium in unserem Portfolio.

Am größten Standort von GF Automotive im deutschen Singen: 1.300 Beschäftigte fertigen dort Schwenklager, Querlenker, Radnaben, Bremssättel und andere, hoch beanspruchbare Pkw- und Nutzfahrzeug-Eisengussteile. - Bilder: Georg Fischer

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche weiteren Trends zeichnen sich aus Ihrer Sicht ab?

Die CO₂-Reduktion ist nach wie vor hochaktuell. Aus diesem Grund wird es weitere Schritte zum kostenoptimierten Leichtbau in Karosserie, Fahrwerk und Antrieb geben; dies verstärkt bei den Mittelklasse- und Premium-Anbietern. Allerdings zeigt auch die starke Nachfrage bei verbrauchsoptimierten Kleinwagen unter anderem, dass Komponenten aus Eisen nach wie vor sehr gefragt sind. Denn dieser Werkstoff ist kostengünstiger und kann durch unsere Materialverbesserungen inzwischen auch gewichtsoptimiert hergestellt werden. GF Automotive profitiert von beiden Themen, da wir in unserem Portfolio die Kombination aus Werkstoff, Verfahren und Produkten haben. Unter anderem sehen wir klar den Trend des ‚Downsizing‘ von Motoren und der Turboaufladung. Darauf haben wir uns mit neuen Werkstoffen wie SiMo1000 und optimierten Verfahren darauf eingestellt und uns leistungsstark positioniert. Ein anderes Beispiel ist eben der Leichtbau im Karosseriebereich, den wir mit den Werkstoffen Aluminium und Magnesium im Druckguss abdecken.

Das Gespräch führte Andreas Gottwald ■

Hier finden Sie das Unternehmensporträt IM FOKUS: GEORG FISCHER aus der April-Ausgabe der AUTOMOBIL PRODUKTION 04-2010 als PDF.

Das Elektro-Mobil "Fluence" wird 2011 auf der grünen Insel fahren. (Bild: Renault)

Die Renault-Nissan Allianz, die irische Regierung und der Energieversorger Electricity Supply Board (ESB) haben ein Abkommen zur Einführung von Elektrofahrzeugen in dem europäischen Inselstaat getroffen. Geplant ist ein landes­weites Netz mit 3.500 Ladestationen und 30 Schnell-Lade­zentren. Zur Förderung der Elektromobilität unterstützt die Regierung die Käufer von E-Fahrzeugen mit 5.000 Euro.

Die Partner wollen Irland zu einem der fortschrittlichsten Länder bei der Elektromobilität machen. Neben der landesweiten Lade-Infra­struktur profitieren die irischen E-Autokäufer zukünftig von der Befreiung der Kraftfahrzeugsteuer. Ziel ist es, bis 2020 den Bestand an Elektrofahrzeugen auf zehn Prozent auszubauen. Die Renault-Nissan Allianz wird 2011 die ersten 2.000 Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb liefern.

„Die irische Regierung will den Energie- und Transportsektor grund­legend verändern“, so Eamon Ryan, Minister für Kommunikation, Energie und Rohstoffe. „Wir haben bereits große Fortschritte bei den erneuerbaren Energien und der Effizienz von Haushalten erzielt. Jetzt starten wir die Elektrifizierung des Transportwesens“, so der Minister weiter.

ESB wird bis 2011 insgesamt 3.500 Ladestationen errichten. In Dublin sind die ersten Stromtankstellen bereits fertig gestellt, weitere folgen in Kürze in Cork, Galway, Waterford und Limerick. Auch neun der geplanten 30 Schnellladestationen werden bereits zum Jahresende 2010 betriebsbereit sein.

Als erstes E-Fahrzeug wird der Allianzpartner Nissan das kompakte Schrägheckmodell „Leaf“ Anfang 2011 in Irland ein­führen. Wenige Monate später folgt Renault mit dem kompakten Transporter Kangoo Z.E.. Ebenfalls 2011 liefert Renault mehrere hundert Vorserienmodelle des Fluence Z.E. nach Irland. Die Einführung der Serienversion ist für 2012 geplant. Alle drei Modelle verfügen über Lithium-Ionen-Batterien der Automotive Energy Supply Corporation (AESC), einem Joint Venture von Nissan, NEC und NEC Tonkin.

Renault und Nissan gehören zu den weltweiten Vorreitern bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen und verfügen bereits heute über Produktionskapazitäten von 500.000 Einheiten pro Jahr. Insgesamt haben die Allianzpartner mit über 50 Regierungen, Städten und Organisationen Kooperationsabkommen geschlossen, um die Elektromobilität zu fördern.

So wie es aussieht, wird der Ampera nicht in Bochum gebaut (Bild: Opel)

Der Ampera ist mehr als ein Elektro-Auto mit Range-Extender. Für Opel ist das futuristisch anmutende Fahrzeug ein Hoffnungsträger. Steht er doch für die Kompetenz des angeschlagenen Autoherstellers GM bei der Mobilität von Morgen. Im Jahr 2011 soll der Stromer in Europa auf den Markt kommen. Die Hoffnungen der Europäer, den Ampera selbst bauen zu können, werden sich „Financial Times Deutschland“-Informationen zufolge allerdings schon bald zerschlagen. Zunächst hatte Reilly den Deutschen in Aussicht gestellt, den Ampera in Bochum bauen zu lassen. Dann sprach er plötzlich von “guten Chancen” für das englische Werk in Ellesmere Port.

Der Opel Ampera Tatsächlich aber steht intern bereits fest: Der Ampera wird auf absehbare Zeit ausschließlich zusammen mit dem technisch baugleichen Schwestermodell Chevrolet Volt in den USA gebaut. Ein weiterer Produktionsstandort in Europa stünde angesichts der niedrigen Stückzahlen “in den Sternen”, hieß es im Umfeld der Konzernmutter General Motors (GM) in Detroit. Ein Sprecher von Opel in Deutschland räumte ein: “Ein zweiter Produktionsstandort hängt natürlich von den Stückzahlen ab.”

Die aber dürften bei der ersten Generation des Volt/Ampera gering ausfallen. “Ich gehe davon aus, dass das Fahrzeug ab 30.000 bis 40.000 Einheiten pro Jahr auch in Europa gebaut wird”, sagte Betriebsratschef Klaus Franz der „FTD“. Andere Experten zogen die Produktionsgrenze wesentlich höher.

Opel-Chef Nick Reilly Ungeachtet der kurzfristigen Wirtschaftlichkeit wäre es für Opel sehr wichtig, die Kompetenz für die zukunftsweisende Elektromobilität auch in Europa anzusiedeln. Zudem wäre der Bau des Ampera in Bochum ein starkes Bekenntnis von GM für den Standort im Ruhrgebiet.

Mit seiner Verhandlungstaktik weckt Opel-Chef Reilly bei den eigenen Mitarbeitern dagegen eher Misstrauen. “Reilly hält mit dem Ampera den unterschiedlichen Regierungen die Karotte hin”, sagte Franz. Das sei unseriös. GM will für die Opel-Sanierung Staatshilfen von 1,8 Mrd. Euro einsammeln, 1,3 Mrd. Euro sollen allein aus Deutschland kommen. Bis auf Großbritannien hat aber noch kein europäisches Land verbindliche Zusagen gemacht. Mehr

In Detroit jedenfalls gibt es keine konkreten Pläne zur Produktion des Ampera in Europa, weder für Deutschland noch für Großbritannien. “Der Opel Ampera wird parallel zum Chevrolet Volt in unserem Werk in Hamtramck in Detroit gebaut”, sagte ein GM-Sprecher. “Die Volt-Produktion läuft bereits an, der Ampera folgt dann 2011.”

Äußerlich unterscheiden sich die beiden Schwestermodelle vor allem durch die Frontpartie, ansonsten sind sie weitgehend baugleich. Der Volt, der bei GM als großer Hoffnungsträger gilt und den Aufbruch in ein neues technologisches Zeitalter symbolisiert, wird in Kalifornien, Michigan und Washington DC im November 2010 auf den Markt kommen. “Wir werden die Produktion sehr langsam und kontrolliert hochfahren”, sagte der Sprecher. “Wir müssen sicherstellen, dass die neue Technologie fehlerfrei an den Start geht.”

Im Berliner Mercedes-Benz-Werk werden ab 2012 Elektro-Motoren gefertigt. (Bild: Daimler)

Das Bremer Mercedes-Benz Werk bereitet sich auf die Produktion eines vierten Modells der volumenstarken C-Klasse Baureihe vor. Ab 2011 wird zusätzlich zu drei bereits vorhandenen Modellen auch ein Coupé flexibel auf einer Linie gefertigt werden. Diese neue Variante ergänzt die aktuelle Bremer Modellpalette von Mercedes-Benz im C-Klasse Segment, bestehend aus Limousine, dem T-Modell (Kombi) sowie dem kompakten Sport Utility Vehicle (SUV) GLK.

„Die Vorstandsentscheidung, auch das Coupé der aktuellen C-Klasse hier in Bremen zu fertigen, ist ein weiterer wichtiger Meilenstein auf unserem Weg zum C-Klasse Kompetenzzentrum der Daimler AG und ein klares Zeichen des Vertrauens in das Können und die Leistung der Bremer Mannschaft“, sagt Peter Schabert, Leiter Mercedes-Benz Werk Bremen.

Das Bremer Werk wird zum weltweiten Kompetenzzentrum für die volumenstarke C-Klasse Baureihe ausgebaut. Die Vergabe des neuen Coupés ist die konsequente Umsetzung dieser Strategie. Wie bereits im Dezember 2009 bekanntgegeben, wird mit der Einführung der nächsten Generation der C-Klasse ab 2014 am Standort die Produktion der C-Klasse Limousine für Märkte in Europa sowie die Fertigung aller weiteren Derivate der Baureihe gebündelt.

Das Bremer Werk stellt seine Produktionsflexibilität bereits heute dadurch unter Beweis, dass es drei Fahrzeugmodelle (C-Klasse Limousine, C-Klasse T-Modell und GLK) auf einer Montagelinie fertigt. Die Fahrzeuge können unabhängig von Modell, Variante (z.B. Links- oder Rechtslenker, Allrad- oder Heckantrieb) und Ausstattung in jeder denkbaren Reihenfolge über das Montageband laufen – exakt so, wie die Kundenaufträge es verlangen. Ab 2011 werden die Bremer nun mit dem Coupé ein viertes Modell in die Produktion integrieren und damit die Flexibilität des Standorts erneut unterstreichen.

Neben den genannten Modellen der C-Klasse Baureihe werden in Bremen auch Fahrzeuge der E-Klasse produziert: Coupé und Cabrio entstehen flexibel auf einer Produktionslinie. Auch die Roadster der SL- und der SLK-Klasse werden ausschließlich in Bremen gefertigt. Mit rund 12.600 Mitarbeitern ist das Mercedes-Benz Werk der größte private Arbeitgeber in der Region.

Auch im Berliner Werk wird in den nächsten Jahren eine weitere, neue Produktionsstraße geben. Das dortige Mercedes-Benz-Werk wird ab 2012 eine neue Generation von Getriebe-integrierten Elektromotoren für Hybrid-Fahrzeuge von Mercedes-Benz produzieren. Durch die Entscheidung nimmt der Standort eine zukünftige Schlüsseltechnologie in sein Produktionsportfolio auf. Durch die intensive Zusammenarbeit zwischen dem Werk und den Forschungs- und Entwicklungsabteilungen bestehen hervorragende Voraussetzungen zur Weiterentwicklung und Fertigung neuester Technologien.

Volker Stauch, Leiter Produktion Powertrain Mercedes-Benz Cars: „Die Elektrifizierung des Antriebs wird für die Mobilität der Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Das Werk Berlin verfügt bereits heute über ein umfangreiches Know-how bei der Herstellung von elektrisch geregelten Komponenten. Durch diese Entscheidung übernimmt dieser Standort eine noch bedeutendere Rolle bei der Gestaltung des zukünftigen Antriebsportfolios von Mercedes-Benz.“

Thomas Uhr, Leiter des Mercedes-Benz Werkes Berlin: „Das ganze Team in Berlin hat lange und intensiv daran gearbeitet, die Potenziale der Elektromobilität am Standort aufzubauen. Dass wir mit unserem Gesamtpaket überzeugen konnten, ist ein Verdienst unserer Mitarbeiter. Unser Ziel ist es, auch künftig mit unseren Leistungen zu punkten und das Zeitalter der Elektromobilität mit zu gestalten.“

Mit dieser Entscheidung setzt Mercedes-Benz Cars seine Strategie fort, Technologien zur Elektrifizierung des Antriebs, auch in der Produktion, als Kernkompetenz aufzubauen. Die Vergabeentscheidung zur Entwicklung und Produktion des neuen Getriebe-integrierten Elektromotors nach Berlin ist im Rahmen der Gesamtstrategie zur aktiven Gestaltung nachhaltiger Mobilität gefallen. Im Rahmen dieser Strategie hat Daimler durch zwei Gemeinschaftsunternehmen mit der Evonik Industries AG auch eine führende Rolle in der Entwicklung und Fertigung von Batteriezellen sowie der künftigen Produktion von Lithium-Ionen-Batteriesystemen übernommen.

Für die neuen Produktionsumfänge im Werk Berlin wird zurzeit eine Halle von 4.000 m² Fläche umgebaut. Das Unternehmen investiert insgesamt rund 40 Millionen Euro in die Entwicklung und die Produktion des neuen Motors. Bis Anfang 2011 sollen die erforderlichen Maschinen und Anlagen in den neuen Produktionsgebäuden errichtet werden. Insgesamt 50 Mitarbeiter werden sich in Zukunft mit der Entwicklung und Fertigung dieser Elektromotoren am Standort beschäftigen. Die Motoren kommen voraussichtlich ab 2012 in Hybrid-Fahrzeugen von Mercedes-Benz zum Einsatz.

Bei dem Elektromotor handelt es sich um eine Getriebe-integrierte Version, d.h. der Elektromotor wird als Teil des Automatikgetriebes eingebaut und entwickelt eine Leistung von 15 kW und mehr. Er unterstützt im Zusammenspiel mit dem Verbrennungsmotor die Fahrleistung und senkt den Verbrauch indem er beispielsweise beim Bremsen Energie zurückgewinnt, so dass die Batterie geladen wird.

Das Werk Berlin ist aufgrund seiner über 100-jährigen Tradition fest am Standort der Hauptstadt verwurzelt. Die Geschichte des Elektromotors hat hier ihren Anfang. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts wurde der Elektromotor als Alternative zum Verbrennungsmotor gehandelt. Die Motorfahrzeug und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde, Vorläufer des heutigen Mercedes-Benz Werks Berlin, stellte bereits 1898 ihr erstes Elektrofahrzeug vor. Partner des Projekts war die US-amerikanische Columbia Electric Company in Connecticut, die noch bis 1918 Elektroautos baute. Der Lizenzvertrag mit dem Berliner Werk, das aus der Firma Altmann & Cie. GmbH hervorgeht, wurde bereits 1897 unterzeichnet. 1899 bot die Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde auf der Basis des amerikanischen Patents vier verschiedene Personenwagen an. Mit der schnellen Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors vermochte das Elektromobil nach dem System Columbia Electric jedoch nicht mitzuhalten. So wurde die Produktion in Berlin-Marienfelde bereits 1902 wieder eingestellt. Im selben Jahr fusionierte mit Beschluss vom 16. August die Daimler-Motoren-Gesellschaft mit der Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde.

Derzeit fertigt das Werk Berlin V6- und V8-Dieselmotoren sowie V12-Biturbo-Motoren für die Marken Mercedes-Benz und Maybach. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Produktentwicklung und Produktion im Bereich Komponenten und Teile.

Mazda darf ab 2013 die Hybrid-technologie des Toyota Prius verwenden. (Bild: Mazda)

Die Mazda Motor Corporation setzt auf dem Gebiet der alternativen Antriebe auf eine Zusammenarbeit mit der Toyota Motor Corporation (TMC). Die Vereinbarung sieht eine Bereitstellung von Komponenten der Hybridtechnologie vor, wie sie im derzeitigen Toyota Prius zum Einsatz kommt.

Das System soll dabei mit dem neuen Mazda SKY-Verbrennungsmotor kombiniert werden, der zur Zeit in der finalen Entwicklung ist. Entwickelt und gefertigt wird das neue Mazda Hybridfahrzeug in Japan. Die kommerzielle Markteinführung des ersten Hybridmodells von Mazda ist für 2013 im japanischen Markt geplant.

Im Sinne des Zoom-Zoom Nachhaltigkeitsprogramms will Mazda bis 2015 den durchschnittlichen Verbrauch seiner weltweit verkauften Fahrzeuge im Vergleich zu 2008 um 30 Prozent senken.

Dabei setzt Mazda dabei auf eine modulare Baukasten-Strategie. Alle verbrauchsrelevanten Faktoren – also Motoren, Getriebe, Gewicht und Aerodynamik – sollen signifikant optimiert und schrittweise durch elektrische Komponenten wie Start-Stopp-Automatik, Bremsenergie-Rückgewinnung oder Hybridsysteme ergänzt werden. Beide Unternehmen wollen mit dieser Partnerschaft möglichst vielen Menschen technologisch fortschrittliche und umweltschonende Produkte zugänglich machen.

Interview mit Jean-Marc Gales, PSA-Vorstand Marken und Peugeot-Generaldirektor

Wohin die Franzosen mit ihrer Marke PEUGEOT hinwollen, fragten wir den
PSA-Vorstand Jean-Marc Gales, der die Zukunftsstrategie des Konzerns in Paris präsentierte.

"Ganz oben auf unserer Prioritätenliste stehen China und Lateinamerika", sagt Jean-Marc Gales, PSA-Vorstand Marken und Peugeot-Generaldirektor. - Bilder: PSA

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Gales, geben Sie uns Einblick in Ihre Pläne …
Peugeot ist aktuell die Nummer zehn in der Weltrangliste der Marken bei Zulassungen. Wir wollen mit Peugeot in fünf Jahren um drei Stufen in dieser Rangliste aufsteigen. In Frankreich waren wir 2009 bei den Zulassungen als Marke bereits vorne. 14 neue Modelle bis 2012 sollen dazu beitragen, und danach noch deutlich mehr Modelle. Mit dem iOn bringen wir Ende 2010 das erste vollelektrische Fahrzeug eines europäischen Herstellers auf den Markt, 2011 folgt mit dem 3008 HYbrid4 der weltweit erste Dieselhybrid, und wir haben gerade Peugeot eine neue Markenidentität geschaffen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Neben Hybrid und Elektrofahrzeug – sind Sie auch an der Brennstoffzelle dran?
Da haben wir keine Pläne. Wir verfolgen natьrlich sehr genau, was auf dem Gebiet passiert. Aber ich glaube, da sprechen wir von einer Entwicklung, die wahrscheinlich noch viele Jahre braucht. Unsere Antriebsstrategie der Zukunft basiert auf drei Fundamenten: Da sind zunächst die thermischen Antriebe, weil sie selbst 2020 noch 95 Prozent aller Verkäufe ausmachen werden. Wir müssen also Diesel und Benziner weiter entwickeln und optimieren. Das zweite sind Hybrid-Diesel, das dritte Fundament ist der Elektroantrieb, den wir nach dem iOn mit dem BB1 weiter forcieren werden.

Soll gebaut werden: E-Konzept Peugeot BB1.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das Konzept BB1 soll umgesetzt werden, wie wird es denn dann aussehen?
Wir werden alle Elemente des BB1 übernehmen. Es wird wahrscheinlich einige Änderungen geben. Aber wir haben das Projekt gerade gestartet. Meine Mitarbeiter versichern mir und ich bestehe drauf: Was raus kommt, wird noch besser sein als das Konzept. Aber die Eckdaten des BB1 – 2,50 Meter Länge, vier Sitze; rein elektrischer Antrieb – die werden beibehalten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welches Land ist für PSA, für Peugeot der Wachstumsmarkt 2010?

Peugeot 408: Kommt 2010 zunächst in China auf den Markt.

Der Wachstumsmarkt des kommenden Jahres bleibt China. Wir sind nicht ganz sicher, ob es eher zehn oder 20 Prozent sind, aber es wird auf jeden Fall über zehn Prozent sein. Wir haben jüngst in China den 408 zum ersten Mal der Weltpresse vorgestellt. Das ist ein Auto, was in China im größten Segment vertreten sein wird. Und das ist dort auch ein Segment, welches weiterhin stark wachsen wird. Nur zum Verständnis, es nicht etwa der Nachfolger des europäischen 407, das ist eine andere Plattform. In China wollen wir mit Peugeot deutlich mehr Autos verkaufen als 2009 mit den erreichten 112.000 Einheiten. China ist bereits der drittstärkste Markt für die Marke Peugeot und mit 272.000 Einheiten der wichtigste Auslandsmarkt des PSA-Konzerns. Dort haben wir 2009 über 50 Prozent mehr verkaufen können.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was ist mit Indien, mit anderen Wachstumsmärkten?
Indien ist natürlich auch ein Wachstumsmarkt. Aber ich denke, wenn Sie begrenzte Kapazitäten haben, wenn Sie eindeutig Prioritäten setzen müssen, dann ist die erste Priorität, die man derzeit setzen muss, eindeutig China. An zweiter Stelle kommt natürlich für uns Lateinamerika, wo wir ja bereits gut vertreten sind. Den 408, den wir zunächst nach China bringen, diese Stufenhecklimousine bringen wir Ende des Jahres auch nach Brasilien, und die anderen Märkte Lateinamerikas. Indien ist ein mittelfrisiges Ziel. Aber ganz oben auf der Liste stehen eindeutig China und Lateinamerika. Und natürlich Russland.

Neues Marken-Logo: Löwe mit strafferer Körperhaltung.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Nordamerika ist weiterhin nicht interessant für Sie?
Man soll niemals nie sagen, aber im Augenblick steht es nicht auf der Prioritätenliste ganz oben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Werden Sie denn auch zunehmend die Produktion in diese Zielmärkte verlagern?
Nur soviel: Wir sind einer der Hersteller, die noch einen Großteil der eigenen Produktion im Ursprungsland unterhalten. Zu Plänen für weitere Verlagerungen werde ich keine Aussage machen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie soll sich die Kooperation mit Mitsubishi – nun vorerst ohne Kapitalverflechtung – entwickeln?
Im Augenblick sind wir mit unseren Kooperationen mit Mitsubishi sehr glücklich. Wir haben das Elektrofahrzeug gemeinsam mit Mitsubishi. Wir haben den 4007 gemeinsam mit Mitsubishi. Wir sind gerade dabei, weitere Kooperationsprojekte zu untersuchen – um in dieser Verbindung vielleicht noch einmal weiter zu gehen. Wir haben nicht geplant, dem irgendwo ein Ende zu setzen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wann übernehmen Sie Mitsubishi?
Kein Kommentar.

Einblick in das Axle-Split-System des Dieselhybrids 3009 HYbrid4 von Peugeot: Hochvolt-Startergenerator, Doppelinverter und Antriebsmaschine kommen von Zulieferer Bosch.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie haben gerade die Kooperation mit BMW verlängert …
Die Kooperation mit BMW ist eine sehr positive, sehr gute Kooperation, die sehr hervorragend funktioniert. Wir werden auch die nächste Generation von Vierzylinder-Motoren gemeinsam entwickeln, die Abgasnorm Euro VI einhalten wird. Zudem prüfen wir, die Zusammenarbeit bei Komponenten und Systemen auszubauen, um so Synergien in den Bereichen Entwicklung, Einkauf und Produktion zu erzeugen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie ist die Zusammenarbeit mit Fiat?
Die Zusammenarbeit mit Fiat funktioniert seit vielen Jahren gut. Im Nutzfahrzeug-Segment sind wir in Europa als Konzern ja die Nummer eins. Und die Marke Peugeot hat sich 2009 sehr gut geschlagen, mit einer fast komplett neuen Produktpalette.

Fertigung des Peugeot 3008: Gebaut wird im französischen PSA-Werk Sochaux.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Gibt es weitere Kooperationspartner?
Weitere Kooperationspartner: Wie Sie wissen, redet jeder mit jedem. Aber im Augenblick ist noch nichts so weit gediehen, dass ich da etwas dazu sagen kцnnte.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Womit rechnen Sie bei PSA 2010 für Ihren Hauptmarkt Europa?
Ich erwarte, dass es 2010 einen Einbruch geben wird. Einfach aus einem Grund: Der Privatmarkt wird nach Auslaufen den Prämien nachgeben, ähnlich wie es bereits seit Dezember 2009 in Deutschland zu beobachten ist. Was hingegen wachsen wird, das ist der Flottenmarkt. Und im Flottenmarkt, da sind wir gut vorbereitet. Wir haben unsere Mannschaften für Flotten aufgebaut, wir haben Key-Account-Manager eingestellt, um gerade im Flottenmarkt stärker zu werden. Und wir haben dort auch gute Karten, weil wir verbrauchsgünstige Fahrzeuge haben und derzeit so am Restwert arbeiten, dass dieser höher wird.

3008 HYbrid4: Peugeots neuer Dieselhybrid auf der Teststrecke. Der weltweit erste E-Diesel soll 2011 auf den Markt kommen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Flottenmarkt rauf, Privatmarkt runter – gilt das nur für Deutschland oder auch für Westeuropa?
Es gibt Märkte, wo beides rauf gehen kann. Es gibt ja einige Märkte in Europa, da gab es keine oder nur geringe Abwrackprämien. Diese Märkte könnten 2010 vergleichsweise einen relativ guten Privatmarkt behalten. Aber überall – man sieht erste Anzeichen – wird der Flottenmarkt etwas anziehen. Wir sehen das vor allem an den Auftragseingängen für unsere leichten Nutzfahrzeuge, die seit September spürbar nach oben gehen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Aber sind Sie in dem Bereich überhaupt gut aufgestellt? Bei Flotten- oder auch bei Firmenfahrzeugen ist doch eher die obere Mittelklasse gefragt …
Ein Fahrzeug, das in Deutschland im Flottenmarkt sehr gut etabliert ist, ist der 308 Kombi. Das Fahrzeug, was wir in Frankreich hervorragend im Flottenmarkt etabliert haben, ist der 5008. Das Modell ist in Deutschland ja erst Ende Oktober 2009 gestartet. Zudem zeigen wir Ende 2010 auf dem Pariser Salon den Nachfolger des 407. Dieser Nachfolger wird ein hervorragendes Flottenfahrzeug werden. Es ist auch ein sehr schönes Auto – was ja nie stört. Noch haben uns nicht auf einen Namen geeinigt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ihr Chef Philippe Varin rechnet für 2010 mit einem um bis zu 30 Prozent schrumpfenden deutschen Automarkt. Welchen Marktanteil erwarten Sie denn 2010 in Deutschland – nach dem Rekordwachstum Ihrer beider Marken um über 30 Prozent auf fast 250.000 Einheiten 2009?
Wissen Sie, ich treffe prinzipiell nie Aussagen zu Marktanteilen. Eine Sache ist klar: Wir haben ein gutes Jahr 2009 gehabt. Deutschland hat ein hervorragendes Jahr gehabt, auch Peugeot Deutschland. Kein Anbieter will schwächer werden. Das heißt, wir haben Ambitionen, starke Ambitionen, für 2010. Deutschland war 2009 nicht nur der zweitwichtigste Auslandsmarkt für PSA, sondern mit 138.000 Autos auch der zweitwichtigste Markt für Peugeot weltweit.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Peugeot und Citroën haben ja sehr viele ähnliche Modelle. Wie wird PSA beide Marken langfristig positionieren, um Kannibalisierungseffekte möglichst gering zu halten?

Das ist genau der tiefe Sinn unseres neuen Peugeot-Markenauftritts. Wir wollen die Identität der Marke differenzieren – in Schlagworten: Peugeot – ‘Motion & Emotion’, Citroën – ‘creative technologie’. Beide Marken haben verschiedene Ursprünge, andere Werte. Und beide Marken haben andere Visionen.

Peugeot-Konzept SR1: Styling-Ikone.

Das wird in Zukunft deutlich sichtbarer werden. Das Konzept SR1 verkörpert die künftigen Stylingelemente von Peugeot. Aber die Rückleuchten vom SR1 und vom unserem Elektrokonzept BB1 sind identisch. Genauso wie es auch Stylingmerkmale der Marke Citroën gibt. Aber wir werden weiterhin dieselben Plattformen benutzen, wir werden weiterhin dieselben Module benutzen, dieselben Motoren. Aber wir werden, was das Design angeht, beide Marken zunehmend differenzieren. Deshalb haben wir auch kürzlich zwei neue Design-Chefs für unsere zwei Marken ernannt, Gilles Vidal für Peugeot und Thierry Metroz für Citroën. Beide berichten an Jean-Pierre Ploué, unseren Design Director der PSA Peugeot Citroën Group. Auch unser Mobilitätskonzept ‚Mu by Peugeot’ ist markenspezifisch. Zudem werden neue Servicekonzepte helfen, die Marken stärker zu differenzieren.

5 by Peugeot: In Genf 2010 vorgestellte Studie.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Können Sie uns Peugeots neues Mobilitätskonzept ‘Mu by Peugeot’ erläutern?

Peugeots vollelektrischer iOn: In Kooperation mit Mitsubishi Motors entstanden; geht Ende 2010 in Serie.

Sie erwerben eine Karte über das Internet, laden oder sammeln darauf Mobilitäts-Credits – und können diese dafür dann beim Peugeot-Händler exklusiv eintauschen , beispielsweise gegen zwei Stunden Scooter fahren, ein Wochenende mit einem Automobil, etwa einem 207er, einem Transporter für den Umzug oder einen 308CC.

Das Konzept haben wir bereits in vier französischen Städten getestet – mit durchschlagendem Erfolg. Ende Januar sind wir auch in Paris gestartet. Paris ist der härteste Prüfstein für so ein Konzept. Noch im ersten Halbjahr 2010 wollen wir zudem auch in Deutschland, zunächst in Berlin, starten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Stehen die neuesten Elektrofahrzeuge auch zur Verfügung?
Die Elektrofahrzeuge, sobald sie verfügbar sind, gehören auch zum Mobilitätskonzept.

Das Gespräch führte Andreas Gottwald ■

Das neue 8-Gang Automatgetriebe von ZF spart mit optionaler Start-Stopp-Funktion bis zu elf Prozent Kraftstoff. - Bilder: ZF

Bereits zum fünften Mal in Folge wurde ZF von den Lesern des Fachmagazins auto motor und sport 2010 zur besten Getriebemarke gewählt. Seit Bestehen der Wahl, welcher Zulieferer die besten Komponenten liefert, konnte die ZF Friedrichshafen AG somit die Auszeichnung für sich gewinnen.

„Wir freuen uns besonders darüber, dass Endkunden die Qualität unserer Pkw-Getriebe honorieren. ZF als Business-to- Business-Marke tritt für den Autokäufer eher selten in Erscheinung. Deshalb sind wir auf diese wiederholte Auszeichnung besonders stolz“, sagt Dr. Gerhard Wagner, Leiter des ZF-Unternehmensbereichs Pkw-Antriebstechnik.

Dass sich Automobilhersteller und Autofahrer bewusst für Getriebe von ZF entscheiden, hat laut Konzern viele Gründe: ZFAntriebstechnik kombiniere Komfort und Fahrdynamik und sei gleichzeitig auch noch besonders wirtschaftlich.

Ein Beispiel dafür seien die Pkw-Automatgetriebe von ZF: Das neue 8-Gang- Automatgetriebe spare mit optionaler Start-Stopp-Automatik durch den Hydraulischen Impulsspeicher HIS gegenüber dem verbrauchsoptimierten 6-Gang-Getriebe der zweiten Generation noch einmal elf Prozent Kraftstoff ein. Im Vergleich zu den weltweit noch weit verbreiteten 5-Gang-Automatgetrieben bedeutet das eine Kraftstoffersparnis von rund 20 Prozent alleine durch konventionelle Antriebstechnik von ZF. In der Mildhybridvariante spart das Getriebe sogar weitere 15 Prozent Kraftstoff ein.

Auch für Sportwagen vereint ZF Fahrdynamik, Komfort und Verbrauchssenkung. Die Lösung: das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. In den Porsche-Modellen Panamera, 911, Boxster und Cayman arbeitet ein ZF Sachs-Doppelkupplungsmodul mit einem Basisgetriebe sowie einer Hydrauliksteuerung aus den ZF Standorten Brandenburg und Saarbrücken.

Dieses System ermöglicht blitzschnelle Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung. Durch den hohen Wirkungsgrad, die große Getriebespreizung und feine Getriebeabstufung erzielt der Sportwagen mit dem Doppelkupplungsgetriebe bessere Verbrauchs- und Beschleunigungswerte als mit einem manuellen Schaltgetriebe.

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Quelle: ZF

Ein Handschlag mit Auswirkungen: Daimler Chef Dieter Zetsche (li.) und BYD-CEO Wan Chuanfubesiegeln die Absichtserklärung (Bild: Daimler)

Die Daimler AG hat heute eine Absichtserklärung mit der BYD Company Limited für eine umfassende technologische Partnerschaft zur Entwicklung von Elektrofahrzeugen für China unterzeichnet.

Im Rahmen dieser Vereinbarung beabsichtigen Daimler und BYD die Entwicklung eines neuen Elektrofahrzeuges eigens für die Anforderungen des chinesischen Marktes. Das Fahrzeug wird unter einer neuen Marke vertrieben, die Daimler und BYD gemeinsam etablieren werden. Darüber hinaus wird ein Technologiezentrum in China aufgebaut, um dieses Elektrofahrzeug zu entwickeln, zu gestalten und zu testen.

„Mit diesem Schritt setzen wir unseren Anspruch fort, weltweit Marktführer bei Elektromobilität zu sein. Daimlers Kompetenz in der Entwicklung von rein-elektrischen Fahrzeugarchitekturen und BYDs Expertise in Batterietechnologie sowie elektrischen Fahrsystemen sind eine perfekte Kombination. Dadurch können wir vom potentiellen Wachstum für Elektromobilität in China, dem derzeit größten Automobilmarkt weltweit, profitieren”, sagte Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG und Leiter von Mercedes-Benz Cars.

„Durch diese Technologie-Partnerschaft entsteht ein Geschäftsmodell und eine Win-Win-Situation, bei der sich die Kompetenzen beider Seiten hervorragend ergänzen. Wir freuen uns sehr, mit Daimler — dem Erfinder des Automobils – zusammenarbeiten zu können”, sagte Wan Chuanfu, Chairman und CEO von BYD Company Limited.

Daimler ist führend in der Entwicklung von Fahrzeugarchitekturen für emissionsfreies Fahren. Das Unternehmen hat erst kürzlich den smart electric drive vorgestellt und wird in 2010 Fahrzeuge einer rein-elektrischen A-Klasse einführen.

„Elektrofahrzeuge eignen sich besonders für den urbanen Einsatz. Mit seinen zahlreichen Metropolen hat China das Potential, einer der größten Märkte für emissionsfreies Fahren zu werden. Daimler und BYD werden das Wachstum von Elektromobilität in China beschleunigen”, sagten Chairman Wang und Dr. Zetsche.

BYD ist in China führend in der Entwicklung modernster Batterietechnologien, ein Geschäftsbereich, in den der Konzern bereits seit 1995 investiert. Das Unternehmen ist seit seinem Eintritt ins Automobilgeschäft 2003 stetig gewachsen. Heute ist BYD der am schnellsten wachsende chinesische Automobilerhersteller. Der Konzern stellte im Dezember 2008 sein Elektrofahrzeug F3DM mit hybridem Antriebsmodus vor. Das Unternehmen wird außerdem demnächst sein erstes rein elektrisches Fahrzeug, den e6, auf den Markt bringen.

Die Vereinbarung der beiden Unternehmen sieht auch Gespräche über die weitere Zusammenarbeit in Bereichen vor, die für beide Unternehmen von Interesse sind.

Die Serien-Produktion des Opel Ampera wird voraussichtlich Ende 2011 starten. (Bild: Opel)

Der erste Prototyp des Serien-Ampera von Opel hat an der neuen Ladestation der Rüsselsheimer Unternehmenszentrale zum ersten Mal Strom für seine Batterien gezapft.Das Elektrofahrzeug mit verlängerter Reichweite (E-REV – Extended-Range Electric Vehicle), nutzt die Energie der 16 kWh fassenden Lithium-Ionen-Batterie für seine Fahrt von Rüsselsheim zum Genfer Automobilsalon. Dabei wird er den ersten Abschnitt der rund 600 Kilometer langen Strecke ohne CO₂-Emissionen zurücklegen.

Am Steuer wird Gherardo Corsini sitzen, Director Electric Vehicle Implementation. „Ich freue mich darauf, auf der Jungfernfahrt unseres ersten Ampera-Prototyps möglichst viele Kilometer zurückzulegen”, sagt Corsini. „ Mit den 370 Nm Drehmoment unter meinem rechten Fuß verspricht es eine interessante und nahezu lautlose Fahrt nach Genf zu werden.”

Wenn nach rund 60 Kilometern die Batterien entladen sind, startet der Verbrennungsmotor an Bord des Ampera und erzeugt Strom, der die Räder für den Rest der Fahrt antreiben wird.

Ein nur mit einer Batterie als Energiequelle ausgerüstetes Elektroauto benötigt eine Ladestation, an der die leere Batterie für bis zu mehrere Stunden aufgeladen werden muss, bevor die Fahrt weitergehen kann. Im Gegensatz dazu ermöglicht der Ampera emissionsfreie elektrische Mobilität ohne die Einschränkungen herkömmlicher Elektrofahrzeuge. Er fährt nahtlos und ohne Unterbrechung mehr als 500 Kilometer weit, bevor er zum Laden an eine normale Haushaltssteckdose angeschlossen beziehungsweise mit Kraftstoff betankt werden muss.

Die Langstreckenfahrt des Prototyps von Rüsselsheim nach Genf zeigt eindrucksvoll, dass der Viersitzer ein vollwertiges Erstfahrzeug ist, das den Nutzer jederzeit überall hinbringt. Der Start der Serienproduktion des Opel/Vauxhall Ampera ist für Ende 2011 geplant.

Der Boosted Range Extender kombiniert eine moderne, mehrstofffähige Verbrennungskraftmaschine mit einem elektrischen Motor, einem Generator und einem lastschaltfähigen Zwei-Gang-Getriebe. Damit werde der Kraftstoffverbrauch verringert, der CO2 Ausstoß bei einer rein elektrischen Reichweite von 50 km auf 36 g/km reduziert.

Im Fahrbetrieb übernimmt üblicherweise der Elektromotor den Antrieb des Fahrzeugs. Bei niedrigem Ladestand lädt die Verbrennungskraftmaschine die Batterie auf. Auf langen Strecken kann das Fahrzeug auch direkt von der Verbrennungskraftmaschine oder sogar von beiden Maschinen angetrieben werden. Die Reichweite entspreche mit 600 km der eines konventionellen Fahrzeugs. Im Vergleich zu einem Vollhybriden sind beim Boosted Range Extender bei gleichen Fahrzeugleistungen bis zu 60 Prozent weniger Gesamtantriebsleistung (Verbrennungskraftmaschine, Elektromotor und Generator) installiert. Der Fahrspaß bleibe durch die spezielle Drehmomentcharakteristik erhalten.
„Der Boosted Range Extender bedarf keiner Revolution in der Infrastruktur und ist mit bereits vorhandenen Systemen marktfähig. So ist eine zeitnahe Markteinführung möglich” sagt Rolf Najork, Geschäftsführer für Forschung und Entwicklung. „Er bietet eine Lösung, die der Markt jetzt braucht und wird sogar künftigen verschärften Anforderungen mehr als gerecht. Entsprechend groß ist das Interesse an unserem Produkt, wir sind derzeit mit vielen Interessenten im Gespräch”. Besonders interessant dürfte der Boosted Range Extender für Fahrzeuge sein, die hauptsächlich in Ballungsräumen fahren. Diese Gebiete könnten so deutlich von Lärm und Emissionen entlastet werden. Mit der Plug-in Funktion sei auch ein Aufladen aus dem Stromnetz und damit ein rein elektrischer Fahrbetrieb möglich, so Getrag.

Von dieser Maßnahme sind alle Fahrzeuge betroffen, die in der Zeit vom 7. April 2009 bis zum 27. Januar 2010 hergestellt wurden. Dabei handelt es sich um 52.902 Fahrzeuge in insgesamt 34 europäischen Ländern.

Toyota Deutschland bittet die rund 4.000 deutschen Kunden der dritten Prius Generation in die Werkstatt. Dort wird die ABS-Software aktualisiert.

Vereinbart sei unter anderem auch ein Abrechnungssystem, das ein Aufladen im Nachbarland
ermögliche. Ähnliches gibt es bereits seit langem beim Roaming im Mobilfunk. Das Verfahren soll
nun grenzüberschreitend getestet werden. Neben einer einheitlichen Steckverbindung und dem Abrechnungssystem gehört dazu ein intelligentes Lademanagement.

„Damit setzt die auf Initiative der Wirtschaftsminister beider Nationen bereits Mitte 2009 gegründete bilaterale Expertengruppe einen entscheidenden Impuls für eine zukunftsorientierte und nachhaltige Mobilität in Europa“, betonte Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Die Automobilindustrie hat die Ergebnisse maßgeblich mitgeprägt. Der VDA ist Moderator dieser Initiative, die auf deutscher Seite von der Daimler AG geleitet wird.

In einem gemeinsamen deutsch-französischen Positionspapier „Anforderungen an die Infrastruktur und die Schnittstellen”, das unter www.vda.de/infrastruktur-e-mobility zum Download bereit steht, werden die laufenden Normungs- und Standardisierungsvorhaben dargestellt und konkrete Empfehlungen zu technischen Lösungen und zum Ausbau der Infrastruktur gegeben.

Ford ruft einige Hybrid-Modelle wegen eines Software-Fehlers zurück. (Bild: Ford)

Nach Toyota steht auch Ford eine Rückruf-Aktion ins Haus. Beim US-Autohersteller sorgt ein Software-Fehler für Probleme beim regenerativen Brems-System.

Betroffen sind einige Hybrid-Modelle: der Ford Fusion Hybrids und des Ford Mercury Milan Hybrid Autos (Baujahr 2010). Mehrere Kunden hatten bereits ein „seltsames Reagieren der Bremsen” gemeldet.

Der US-Autohersteller hat dieses Problem bereits eingestanden und bietet seinen Kunden an, die Software dieser Hybrid-Wagen kostenlos einem Test zu unterziehen, um festzustellen, ob das Fahrzeug von diesem Problem betroffen ist oder nicht.

Bei Bedarf soll diese Software, welche für das Bremssystem verantwortlich ist, dann ein Update bzw. eine Aktualisierung erhalten.

Shai Agassi kann optimistisch in die Zukunft blicken. Sein Unternehmen Better Place hat eine Finanzspritze von 350 Millionen Dollar erhalten. (Bild: Better Place)

Shai Agassi kann im Moment aus dem Vollen schöpfen.  Wie das “Handelsblatt” erfahren hat, haben sich unter anderen HSBC, Morgan Stanley Investment Management und Lazard Asset Management im Rahmen einer Beteiligungsfinanzierung bei Better Place engagiert. HSBC steuerte die Finanzierungsrunde und erwarb selbst für 125 Mio. Dollar einen zehnprozentigen Anteil an Better Place. Außerdem wird Kevin Adeson, der bei der britischen Bank von London aus den Bereich Global Capital Financing leitet, als Non-Executive Director in das Führungsgremium des Unternehmens einziehen.

Better Place hat nun inklusive seiner Geschäftsstellen in Israel, Dänemark und Australien 700 Mio. Dollar Kapital eingesammelt, wie Unternehmensgründer und-chef Shai Agassi im Gespräch mit Handelsblatt Online sagte. Das ehemalige SAP-Vorstandsmitglied will in mehreren Ländern ein Netz von Stationen aufbauen, an denen die Batterien der Elektrofahrzeuge innerhalb von 70 Sekunden ausgetauscht werden können. Sie sollen mit erneuerbarer Energie gespeist werden. Die Fahrer der Elektroautos kaufen von dem US-Unternehmen ein Mobilitätspaket, die teure Batterie bleibt im Besitz von Better Place.

Anthony Bernbaum, HSBC-Führungskraft aus dem Bereich Principal Investments, vergleicht die Bedeutung von Better Place für die Elektromobilität mit der von Microsoft oder Google für die IT-Industrie

Mit dem nun eingesammelten Geld will Agasssi Forschung und Entwicklung stärken sowie den Aufbau der Infrastruktur vorantreiben. Außerdem will er neue Märkte in Europa und Asien erobern. Ende 2011 will Better Place in Dänemark, wo im Dezember bereits ein Test begonnen hat, und Israel an den Start gehen. In beiden Ländern müssen bis dahin früheren Angaben zufolge insgesamt 100 000 Ladestationen stehen und je ungefähr 120 Batteriewechselstationen. Wenige Monate später sollen erste Projekte in Australien und in ausgewählten Regionen Nordamerikas beginnen.

Agassi sagte dem “Handelsblatt“, spätestens im kommenden Jahr wolle er Projekte in weiteren Ländern ankündigen. Großes Interesse zeigte er auch am chinesischen Markt. Er hoffe, dass die neuen Partner Better Place dort die Türen öffnen würden. Der deutsche Markt, wo es das erklärte Ziel der Bundesregierung ist, bis zum Jahr 2020 eine Mio. Elektroautos auf die Straße zu bringen, ist für das Unternehmen ebenfalls attraktiv.

Better Place hatte auf der Automesse IAA im September berichtet, mit gut 20 Ländern im Gespräch zu sein. Jetzt zeigte sich Agassi noch angriffslustiger: “Es gibt keinen Grund, weshalb wir nicht schon morgen überall in Europa aktiv werden könnten.” Und fügte hinzu: “Wir haben zwei bis drei Jahre Vorsprung vor allen anderen Mobilitätskonzepten, die auf alternative Energien setzen.”

Kevin Adeson von HSBC zeigte sich “überzeugt, dass das Konzept von Better Place sowohl technologisch als auch kommerziell alle Voraussetzungen erfüllt, um den Massenmarkt für Elektrofahrzeuge schon bald zu realisieren”. Im Vergleich zu Elektrofahrzeugen mit fixen Batterien erhöhe das Konzept von Better Place die Reichweite von Elektroautos.

Better Place hatte auf der IAA angekündigt, gemeinsam mit Renault bis spätestens im Jahr 2016 allein in Israel und Dänemark 100 000 Elektroautos mit auswechselbarer Batterie auf die Straße zu bringen, die auf der Limousine Fluence des französischen Autobauers basieren. Sie haben nach vier bis acht Stunden für einen kompletten eine Reichweite von 160 Kilometern. Im Schnelllade-Modus kann die Batterie in 30 Minuten auf 80 Prozent ihrer Kapazität aufgeladen werden.

Agassi sagte, bereits jetzt seien Verträge mit Flottenpartnern über fast 50 000 Wagen abgeschlossen worden. Er rechne außerdem, damit dass außer Renault “ein zweiter, dritter und vierter Autobauer mit uns zusammenarbeiten wird”.

Lichtblick: Die dritte Generation des Prius konnte ihre Verkaufszahlen um drei Prozent gegenüber dem Vorjahr auf 42.712 Einheiten steigern. (Bild: Toyota)

Auch Toyoto wird von der Wirtschaftskrise in Europa schwer gebeutelt. So hatToyota Motor Europe ( TME)  im Kalenderjahr 2009 insgesamt 882.351 Fahrzeuge verkauft, davon 27.057 der Marke Lexus. Für die Marke Toyota bedeutete dies einen Rückgang um 20 Prozent zum Vorjahr, für Lexus sogar um 40 Prozent. Der kumulierte Marktanteil lag bei 4,9 Prozent. Hauptgrund für den Rückgang waren die rückläufigen Märkte in vielen europäischen Ländern.

Dementsprechend gingen auch die Produktionszahlen zurück. 2009 produzierte TME in Europa 517.579 Fahrzeuge (-26 Prozent), 527.947 Motoren (-34 Prozent) und 553.839 Getriebe (-5 Prozent). Kumuliert hat TME in Europa bereits über 6 Millionen Fahrzeuge gebaut.

Durch umweltschonende Technologien wie den Hybridantrieb und den Toyota Optimal Drive konnte TME den CO₂-Flottenausstoss in 2009 auf unter 140 g/km senken. Mit dem Produktionsstart des Auris Hybrid in Großbritannien im Juni 2010 verdeutlicht TME sein Bestreben, in Europa das Angebot an verbrauchs- und abgasarmen Hybridfahrzeugen auszubauen. Eine weitere Variante des Hybridantriebes stellt der Prius Plug-In (PHV) dar. Ab diesem Jahr werden 200 PHVs in einem mehrjährigen europäischen Feldversuch bei Firmen und Behörden getestet.

Von den fünf in Europa gefertigten Volumenmodellen Aygo, Yaris, Auris, Avensis und Verso wurden im letzten Kalenderjahr 565.008 Fahrzeuge verkauft. Spitzenreiter war der Yaris mit 215.921 Einheiten, das sind 10 Prozent weniger als im Vorjahr. Die Neuvorstellungen Avensis und Verso konnten Ihren Marktanteil vor allem im Privatmarkt steigern. Dank der starken Nachfrage konnte die im Sommer vorgestellte dritte Generation des Prius ihre Verkaufszahlen um drei Prozent gegenüber dem  Vorjahr auf 42.712 Einheiten steigern. Damit hat TME insgesamt bereits über 200.000 Hybridfahrzeuge verkauft.

Spitzenreiter bei Lexus war der RX mit 13.674 Fahrzeugen. Der Rückgang um  22 Prozent gegenüber dem Vorjahr resultierte unter anderem aus dem Modellwechsel. Dennoch konnte der RX450h mit 10.702 Einheiten seit seiner Vorstellung im Mai 2009 seine Verkaufsziele weit übertreffen. Der Hybridanteil bei Lexus lag bei 45 Prozent und zeigt, dass auch im Premiumsegment alternative Antriebe stark an Bedeutung gewinnen.

Die Fluktuation im Europäischen Markt hatte einen starken Einfluss auf Verkauf und Produktion. Neben dem negativen Einfluss der Wirtschaftskrise gab es auch positive Tendenzen durch zahlreiche Verkaufsförderungsmassnahmen in verschiedenen Ländern. In Schlüsselmärkten wie Großbritannien, Spanien, den Niederlanden und Schweden erreichte Toyota Rekordmarktanteile, musste jedoch auch starke Einbußen in traditionell starken Märkten wie Russland und Irland hinnehmen.

Tadashi Arashima, Präsident und Chief Executive Officer von TME: „2010 erwarten wir einen vorhersehbareren Markt leicht unter dem Vorjahresniveau. Dennoch gehen wir von einem steigenden Marktanteil aus. Die Anzeichen dafür waren schon im letzten Quartal 2009 zu sehen, in denen wir vor allem im Privatmarkt erstmals von der runderneuerten Modelpalette profitieren konnten. Zudem werden wir mit dem in Europa gefertigten Auris Hybrid und dem neuen Lexus Premium-Kompaktfahrzeug in den kommenden Jahren unser Angebot im strategisch wichtigen C-Segment weiter ausbauen können. Auch in dieser schwierigen Marktlage werden wir weiterhin unseren Kunden die Vorteile unserer Hybridtechnik, wie etwa die geringen Betriebskosten, näher bringen. Mit mehr als 2 Millionen Hybridfahrzeugen weltweit und äußerst zufriedenen Kunden sind wir in einer guten Position unseren Kunden die zukunftsweisenden Mobilitätslösungen zu bieten, nach denen sie suchen.”

Am 11. Januar 2010 öffnet die Detroit Auto Show ihre Pforten – im Mittelpunkt der führenden Automobil-Messe werden Hybrid- und Elektroautos unterschiedlichster Typen und Klassen stehen. Aber sind die Verbraucher wirklich schon bereit für das Elektroauto? Spezialisten bei McKinsey gehen davon aus, dass ein erfolgreicher Marktstart zunächst auch ohne öffentliche Ladestationen möglich ist. Monetäre Förderprogramme alleine werden keinen Volumenmarkt schaffen, dafür sei zudem eine hohe Produktemotionalisierung entscheidend.

Quelle: McKinsey

Megastädte sind Vorreiter

In den Ballungszentren New York, Shanghai und Paris können sich Elektro- und Hybridfahrzeuge schon innerhalb der nächsten fünf Jahre als realistische Alternative zu Autos mit herkömmlichem Verbrennungsmotor etablieren. Den höchsten Marktanteil erreichen Hybride und Stromer laut McKinsey-Studie in New York. Hier liegt der prognostizierte Anteil an den Neuzulassungen im Jahr 2015 bei bis zu 16 Prozent. Damit wird in New York bis 2015 ein Gesamtbestand von 70.000 Elektro- und Hybridfahrzeugen erreicht. Aktuell werden in der US-Metropole jährlich rund 200.000 Autos neu zugelassen. Paris und Shanghai folgen mit einem Anteil von neun beziehungsweise fünf  Prozent der Neuzulassungen im Jahr 2015 und kommen so auf einen Gesamtbestand von 60.000 beziehungsweise 25.000 Elektrofahrzeugen (s. Tabelle oben).

Die weltweite Studie der Unternehmensberatung, “Electric Vehicles in Megacities”, die in Zusammenarbeit mit den Städten New York und Shanghai sowie der französischen Regierung das Marktpotenzial von Elektroautos erstmalig in Ballungszentren untersucht hat, stützt sich auf befragte 1.500 Teilnehmer, die in quantitativen und qualitativen Untersuchungen (unter anderem Fokusgruppen und Conjoint-Analysen) interviewt und analysiert wurden.

Alternative Antriebe: Plug-In-Hybrids 2015 in der Überzahl

Deutlich mehr als die Hälfte der bis 2015 in den drei Ballungszentren verkauften Elektrofahrzeuge werden der Studie zufolge Plug-in-
Hybridfahrzeuge sein. Im Gegensatz zum reinen Elektroauto bieten Plug-in-Hybridmodelle den Vorteil, dass sie nicht nur an der Steckdose aufgeladen werden können, sondern dank eines zusätzlichen Verbrennungsmotors auch eine größere Reichweite schaffen.

In Paris könnten solche Autos laut Studie im Jahr 2015 rund 80 Prozent der neu verkauften Elektrofahrzeuge ausmachen. Ausschließlich batteriebetriebene Elektroautos werden der Studie zufolge zunächst vor allem auf New Yorker Straßen zu sehen sein, und zwar vorwiegend als Electric City Cars (ECCs). “Um Elektrofahrzeugen zum Durchbruch zu verhelfen, ist es entscheidend, sowohl die so genannten ‘Early Adopters’, also die Erstkäufer, als auch den Volumenkunden zu verstehen”, sagt Dr. Christian Malorny, der bei McKinsey das Beratungsgeschäft für deutsche Klienten aus der Automobil- und Zulieferindustrie leitet.

Peugeot iOn: Kommt 2010 als das erste hundertprozentige Elektrofahrzeug in Europa auf den Markt. Die aktuelle McKinsey-Studie erwartet für solche Fahrzeuge ein Marktpotenzial nur in Paris von zwei Prozent der dortigen jährlichen Neuzulassungen. - Bild: Peugeot

“Gerade unter den ‘Early Adopters’, also den Kunden, die sich vor allen anderen ein Elektroauto anschaffen, sind viele gerne bereit, für einen geringeren Anschaffungspreis weniger Reichweite in Kauf zu nehmen. Für diese Kundengruppe ist das kleine elektrische Stadtauto perfekt zugeschnitten”, erklärt Axel Krieger, Experte für Elektromobilität im New Yorker Büro von McKinsey und Leiter der Studie. Die kleinen Elektrofahrzeuge können der Studie zufolge 2015 einen Anteil von sechs Prozent der Neuzulassungen erreichen und dürften damit fast so erfolgreich werden, wie die Plug-in-Hybridfahrzeuge, denen die Berater für New York einen möglichen Marktanteil von neun Prozent bestätigen.

Mögliche Förderkonzepte und der Aufbau der Infrastrukturen
In Paris haben die rein batteriebetriebenen Elektroautos dagegen nur ein Marktpotenzial von zwei Prozent der Neuzulassungen. In Shanghai haben sie vor 2015 keine Marktchance und werden auch 2020 noch hinter den Marktanteilen von New York liegen, so die Studie. “Unsere Ergebnisse zeigen, dass der chinesische Autofahrer bisher nicht bereit ist, einen Kompromiss bei Reichweite und Funktionalität einzugehen”, so Axel Krieger. Anspruchsvoll für die Politik wird zudem die “richtige” Definition eines Förderprogramms sein. So ist für die Erstkäufer in New York das Recht, spezielle Fahrspuren zu nutzen, zum Beispiel Busspuren, attraktiver als ein reiner Steuernachlass in Höhe von 3.000 Dollar.

Eine andere Situation zeigt sich in Shanghai, hier rangieren geldwerte Anreize noch höher auf der Wunschliste der potenziellen Kunden: “Wir müssen Anreizprogramme zur Marktaktivierung in Megastädten kulturspezifisch zuschneiden”, so Christian Malorny. Und weiter: “Bloße monetäre Förderprogramme, wie sie heute in vielen Ländern propagiert werden, werden der Elektromobilität nicht zum Durchbruch verhelfen.”

Flächendeckende Netze aus Ladestationen sind in der Startphase zunächst nicht erforderlich

Die Ergebnisse der Marktforschung werfen ein neues Licht auch auf die Frage nach den Ladestationen: “Die Chancen der Elektromobilität werden bislang meist danach beurteilt, wie schnell eine dichte öffentliche Ladeinfrastruktur aufgebaut werden kann”, erklärt Malorny. “Unsere Studie kommt zu dem Schluss, dass in den nächsten fünf Jahren kein dichtes öffentliches Ladenetz notwendig ist.”

Den Umfragen zufolge stellen sich die frühen Elektroautokäufer darauf ein, ihr Fahrzeug zu Hause oder im Parkhaus aufladen zu können – ein flächendeckendes Netz aus Ladestationen ist in der Startphase gar nicht erforderlich. “Die Autofahrer werden ihre Fahrgewohnheiten
ganz selbstverständlich daran ausrichten, dass sie bei jeder Fahrt wieder nach Hause zurückkehren müssen”, so Malorny.

Im nächsten Schritt seien Initiativen von Dienstleistungs- oder Handelsunternehmen vorstellbar, beispielsweise Supermärkte, Parkhäuser oder Restaurants, die für ihre Kunden eigenständig Lademöglichkeiten schaffen. Auch größere Betriebe könnten entsprechende Angebote für ihre Mitarbeiter schaffen. “Erst ganz zum Schluss werden wir in größerem Umfang auch Ladesäulen an der Straße benötigen”, so der Automobilexperte.

Zu prüfen sei aber, ob das vorhandene Stromnetz in der Lage ist, den zusätzlichen Energiebedarf zu decken oder ob es ausgebaut werden muss. “Viel lässt sich bereits durch eine gleichmäßigere Verteilung des Strombedarfs erreichen, durch Smart Charging beziehungsweise verschiedene Preise für Stark- und Schwachlastzeiten”, so Malorny. “Erst in einem zweiten Schritt muss tatsächlich über einen Netzausbau und zusätzliche Energiequellen nachgedacht werden.”

Ein 1,5-Liter-i-VTEC-Motor mit Parallel-Hybridsystem bringt es auf eine Gesamtleistung von 124 PS und 174 Nm Drehmoment. Als erstes Hybridfahrzeug mit 6-Gang-Schaltgetriebe hat das Sportcoupé seinen Marktstart in Deutschland und Europa ab Mitte 2010. Bereits im Februar 2010 geht der CR-Z in Japan an den Start.

Mit der Weltpremiere des neuen CR-Z zeigt Honda jetzt im historischen Zentrum des amerikanischen Automobilbaus ein Serienmodell, das für die Stärke und Faszination innovativen Automobilbaus der Zukunft steht. Der CR-Z kombiniert laut Unternehmensangaben die Vorteile eines sauberen, wirtschaftlichen benzinelektrischen Hybridantriebs erstmalig mit 6-Gang-Schaltgetriebe und einer sportlichen 2+2 Coupékarosserie. Diese gänzlich neue Interpretation eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb und einer Karosserieform, die für Sportlichkeit steht, wird aus Sicht von Honda das derzeitige Image von Hybridfahrzeugen radikal verändern.

Die europäische Version des CR-Z wird erstmals im März auf dem Genfer Automobilsalon 2010 vorgestellt. Honda-typische Designmerkmale, wie das zweigeteilte Heckfenster und die aerodynamische, leicht geneigte Dachlinie, unterstreichen den sportlichen Coupé-Charakter. Die europäische Version des CR-Z verfügt über Tagfahrleuchten mit acht LEDs, welche die untere Linie der dynamisch gezeichneten Frontscheinwerfer betonen. Zusammen mit den ebenfalls nur in Europa verfügbaren Nebelscheinwerfern verleihen sie dem europäischen CR-Z eine besondere Note.

Die leicht geneigte Dachlinie und das steil abfallende Heck des CR-Z sind Merkmale, die von vielen Hondas bekannt sind. Dieses Design ermöglicht dem Fahrzeug einen minimalen Luftwiderstand, wodurch Kraftstoffverbrauch und Emissionen gesenkt werden. Der europäische CR-Z besitzt eine 2+2 Sitzkonfiguration. Auf den beiden Rücksitzen finden Kinder oder auf kürzeren Strecken auch kleinere Erwachsene Platz.

Der 1,5-Liter-Motor mit vier Zylindern kommt im CR-Z erstmalig in Europa zum Einsatz kommt. Der drehfreudige Benziner wird durch zusätzliche 78 Nm Drehmoment des 14-PS-Elektromotors unterstützt, der zwischen Benzinmotor und Getriebe platziert ist. Zusammen liefern der 1,5-Liter-Benzinmotor und das Parallel-Hybridsystem IMA eine Systemleistung von 124 PS und ein Drehmoment von 174 Nm. Das maximale Drehmoment entspricht dem des 1,8 Liter Honda Civic, dessen CO2-Emissionen werden jedoch um 35 g/km unterboten (nur 117 g/km beim CR-Z). Der Verbrauch des CR-Z beläuft sich auf gerade einmal 5,0 l/100 km.

Der Elektromotor garantiert laut Honda eine ungewöhnlich flache Drehmomentkurve, deren Maximum bereits bei 1 500 Umdrehungen pro Minute erreicht wird. In Kombination mit dem 6-Gang-Schaltgetriebe steht der vom Hybridsystem unterstützte Benzinmotor für hohe Elastizität, und exzellent niedrige Emissionen.

Dennoch verzichtet der CR-Z nicht auf ein Merkmal, das ebenfalls für Sportlichkeit steht – den Auspuffsound. Erstmals wurde ein Kraftstoff sparendes, emissionsarmes paralleles Hybridsystem mit einem präzisen, fahrerorientierten 6-Gang-Schaltgetriebe kombiniert. Im neuen CR-Z konnte dank der Flexibilität des Parallel-Hybridsystems ein konventionelles Schaltgetriebe mit einem benzinelektrischen Antrieb verbunden werden.

Eine 3-stufige Fahrdynamikregelung bietet dem Fahrer des CR-Z Auswahlmöglichkeiten und kann Fahrverhalten und Effizienz im Alltagsverkehr weiter optimieren. Das laut Unternehmen bislang einzigartige System bietet die Wahl zwischen drei Fahrprogrammen, die die Gasannahme, die Lenkung, Leerlaufabschaltung, Klimasteuerung und Unterstützung durch das Hybridsystem variieren. Zur Auswahl stehen die Programme Sport, Normal und ECON. Durch diese Fahrdynamikregelung lässt Honda dem Fahrer die Wahl zwischen maximalem Fahrspaß, wirtschaftlichem Fahren oder eben einem guten Kompromiss aus beidem.

Das fahrerorientierte Cockpit verfügt über 3D-Displays sowie eine Anordnung von Bedienelementen unmittelbar in Griffnähe des Fahrers. Das Armaturenbrett ist zweigeteilt.