Der Kampf um neue Autokäufer wird weiter über deutliche Preisnachlässe geführt. - Bild: ZDK

Hersteller lockten einer Studie zufolge im Oktober mit so vielen offen beworbenen Sondermodellen, Eintauschprämien und Aktionsfinanzierungen wie nie. Das berichtete das Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen am Montag.

Zudem ließen sie laut CAR-Leiter Ferdinand Dudenhöffer “taktisch” mehr Fahrzeuge auf eigene Rechnung zu als jemals in einem September seit Untersuchungsbeginn vor fünf Jahren. Diese mehr als 84.000 Fahrzeuge durchaus auch namhafter Hersteller würden in den kommenden Wochen als Tageszulassungen oder junge Dienstwagen in den Markt gedrückt – mit etwa 20-prozentigen Preisnachlässen

Ferdinand Dudenhöffer: Im Schnitt gewährten die offenen Angebote einen Nachlass von unveränderten 11,1 Prozent auf den Listenpreis. - Bild: CAR

Hohe Nachlässe auf die Listenpreise

“So groß war der Abstand zwischen Listenpreis und tatsächlichem Transaktionspreis seit der Einführung unserer Rabattmessung noch nie”, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Chef des CAR. Für die Kunden gilt: Wer sich jetzt ein Auto kaufen will, der kann sich freuen.

Im Schnitt gewährten die offenen Angebote einen Nachlass von unveränderten 11,1 Prozent auf den Listenpreis, berichtete Dudenhöffer. An der Spitze standen erneut Importeure wie Fiat und Citroën, die für einzelne Modelle mehr als 30 Prozent Kundenvorteil versprachen. Überraschend erreicht laut CAR mit BMW auch ein Premiumhersteller diese Dimensionen – mit der auslaufenden Dreier-Reihe, die vor dem Start des neuen Modells noch verkauft werde.

Die Daten zeigten, wie fragil der deutsche Markt sei, sagte der Auto-Professor. Die Preisnachlässe drückten auf die Margen und wiesen darauf hin, dass das Geschäft im kommenden Jahr schwer werde. Die hohen Auftragsbestände seien zum Jahresende aufgebraucht.

Trendwende nicht absehbar

Eine Trendwende beim Preiskampf ist nicht abzusehen. Was für die Kunden erfreulich ist, bringt viele Autobauer in die Bredouille. Hersteller und Handel nehmen „sehr schlechte Margen im Oktober und in den Folgemonaten“ in Kauf, sagt Dudenhöffer. Der deutsche Automarkt stecke in der Preis- und Rabattfalle – das trübe im vierten Quartal die Ergebnisse der Unternehmen auf dem wichtigsten Markt Europas stark ein.

Auch für 2012 erwartet der Experte schlechtere Margen. Denn die anderen großen Automärkte – Frankreich, Italien und England – seien bereits rückläufig. Zudem dürfte sich die Entwicklung wegen staatlicher Sparprogramme und der konjunkturellen Eintrübung nicht ändern.

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Ferdinand Dudenhöffer: Die VW-Gruppe - einschließlich Porsche - werde 2011 einen Marktanteil von knapp 37 Prozent erreichen. - Bild: CAR

Die Marke VW werde in diesem Jahr mit knapp 21,9 Prozent Anteil im deutschen Automarkt erstmals zweieinhalb Mal so viele Fahrzeuge verkaufen wie die zweitgrößte Marke Mercedes, heißt es in der am Sonntag veröffentlichten Studie des Auto-Experten Ferdinand Dudenhöffer vom Auto-Forschungszentrum der Universität Duisburg-Essen.

Erstmals wird VW den Angaben zufolge auch die drei meistverkauften Automodelle in Deutschland stellen. Demnach wurden im Zeitraum Januar bis September bundesweit 149 655 VW Golf, 72 251 VW Passat und 70 231 VW Polo verkauft.

VW mit Marktanteil von 37 Prozent

Die VW-Gruppe – einschließlich Porsche – werde 2011 einen Marktanteil von knapp 37 Prozent erreichen, schrieb Dudenhöffer. Schon in den ersten neun Monaten des Jahres kam die Gruppe demnach auf 36,7 Prozent Marktanteil. So groß sei der Abstand zu den Wettbewerbern in Deutschland noch nie gewesen.

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Die Generation 50+ sieht Elektrofahrzeuge als eine mögliche Lösung an, um auf die ökologischen Herausforderungen zunehmender Mobilität adäquat zu reagieren. - Bild: Daimler

Das hat jetzt eine Studie des Centers für Automobil-Management (CAMA) der Universität Duisburg-Essen (UDE) ergeben, die im Rahmen eines vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) geförderten Projekts durchgeführt wurde.

Unter Leitung von Professorin Dr. Heike Proff, Inhaberin des Lehrstuhls für Allgemeine Betriebswirtschaftlehre & Internationales Automobilmanagement und Direktorin des CAMA, wurden im ersten Halbjahr 2011 700 zufällig ausgewählte Autofahrer befragt. Das Ergebnis: Beim Kauf eines batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugs will die Altersgruppe 50+ durchschnittlich 33.000 Euro ausgeben. 30 bis 49 Jährigen ist ein Elektrofahrzeug zwischen 25.000 Euro und maximal 29.000 Euro wert. Noch jüngere Altersgruppen wollen dagegen nur zwischen 15.000 und 25.000 Euro für den Kauf in die Hand nehmen.

Generation 50+ als Treiber der Elektromobilität

“Das Elektroauto legt zwar in der Gunst sämtlicher Altersgruppen deutlich zu”, sagt Prof. Dr. Proff. “Aktuell ist aber nur die Generation 50+ bereit, die Marktpreise momentan erhältlicher Elektrofahrzeuge zu zahlen. Zwischen den tatsächlichen Marktpreisen und der Zahlungsbereitschaft der unter 49 Jährigen klafft dagegen noch eine Lücke von 4.000 Euro und mehr”, so die Professorin. Wie die Forscher herausfanden, liebäugelt die Generation 50+ sogar mit einer Anschaffung eines Elektrofahrzeugs innerhalb der nächsten drei Jahre. “Gerade in der anlaufenden und teils schwierigen Markteinführungsphase von Elektrofahrzeugen könnte die Generation 50+ damit zu einem wichtigen Treiber der Elektromobilität werden”, so Thomas Martin Fojcik, wissenschaftlicher Mitarbeiter und Bearbeiter der Studie.

Die Forscher begründen die hohe Zahlungsbereitschaft der Generation 50+ mit dem ausgeprägten Umweltbewusstsein und der für Elektrofahrzeuge günstigen Lebenssituation der über 50 Jährigen. “Die Generation 50+ sieht Elektrofahrzeuge als eine mögliche Lösung an, um auf die ökologischen Herausforderungen zunehmender Mobilität adäquat zu reagieren”, so Professorin Proff. “Auf der anderen Seite besitzen über 50 Jährige oftmals nicht nur ein Eigenheim, welches die Aufladung von Elektrofahrzeugen von zuhause aus begünstigt, sondern verfügen auch über ein relativ hohes Einkommen. Beides stimuliert die hohe Zahlungsbereitschaft und Akzeptanz von Elektrofahrzeugen noch zusätzlich.”

Herausforderung für Automobilhersteller und Händler

Die Ergebnisse zeigen aber auch, dass Automobilhersteller und Händler beim Verkauf von Elektrofahrzeugen den spezifischen Ansprüchen der Generation 50+ gerecht werden müssen. Wie die Forscher mitteilten, wünschen sich 75 Prozent der über 50 Jährigen eine noch bessere Beratung beim Kauf eines Elektrofahrzeugs als dies bislang bei der Anschaffung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor der Fall war. 61 Prozent erwarten beim Kauf eines Elektrofahrzeugs zudem weniger elektronische Assistenzsysteme, dafür aber eine übersichtlichere Innenausstattung sowie einfachere Bedienungselemente. 58 Prozent wollen bei der Nutzung eines Elektrofahrzeugs sogar nur Öko-Strom einsetzen. 55 Prozent würden umfangreiche Wartungs- und Garantieleistungen beim Kauf eines Elektrofahrzeugs begrüßen. Weitere 39 Prozent äußerten den Wunsch, den Kauf eines Elektrofahrzeugs nicht über Leasingmodelle abzuwickeln.

“Sollten diese und andere Ansprüche der Generation 50+ erfüllt werden, dürfte sich die Automobilindustrie über eine zahlungskräftige und vor allem an der Gesamtbevölkerung gemessen großen Zielgruppe erfreuen “, so Professorin Proff. “Damit könnte die Automobilindustrie der breiten Markteinführung von Elektrofahrzeugen deutlich näher kommen als bislang.”

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Center für Automobil-Management (CAMA)/kru

Wenn die Kaufentscheidung für ein Elektroauto anstünde, würden sich weltweit heute 34 Prozent der Befragten für einen Toyota entscheiden. In Deutschland träfen 26 Prozent der potenziellen Käufer diese Wahl. - Bild: Toyota

Auf die Frage: “Welche Hersteller fallen Ihnen ein, wenn Sie an ein Elektroauto denken?” nannten 40 Prozent aller Befragten aus insgesamt zwölf Ländern Toyota an erster Stelle. Dieses Ergebnis zeigt deutlich, dass für die Verbraucher die Vollhybrid Technik von Toyota den Brückenschlag zwischen fossil- und elektrisch betriebener Mobilität optimal darstellen kann, solange die Ladeinfrastruktur noch nicht flächendeckend gesichert und das Thema Reichweite noch problematisch ist.

Markenranking der Elektroautos. - Grafik: TÜV Rheinland

Wenn die Kaufentscheidung für ein Elektroauto anstünde, würden sich weltweit heute 34 Prozent der Befragten für einen Toyota entscheiden. In Deutschland träfen 26 Prozent der potenziellen Käufer diese Wahl. “Toyota profitiert ganz offensichtlich vom Imagevorsprung, den sich das Unternehmen durch seine mehr als zehnjährige Erfahrung (seit 1997) mit Hybridfahrzeugen im Markt erarbeitet hat”, erläutert Dr. Thomas Aubel, Executive Vice President Mobility von TÜV Rheinland, das Ergebnis der Befragung.

Japaner stellen weitere Hybridmodelle vor

Auf der IAA stellt Toyota, nach Prius und Auris Hybrid, derzeit drei weitere Hybridmodelle vor. Mit dem neuen Yaris wird die Vollhybrid-Technik erstmals in das Segment der Kleinwagen Einzug halten. Der Prius+ ist der Van in der Prius-Familie und bietet Platz für bis zu sieben Personen. Die Plug-in Variante des Prius erweitert die Möglichkeiten des elektrischen Fahrens durch eine extern aufladbare und leistungsfähigere Batterie. Bis zu 23 Kilometer lassen sich so lokal Emissionsfrei zurücklegen. Die drei neuen Modelle erweitern die Vollhybrid Palette ab dem Jahr 2012.

In Deutschland ist Umweltschutz das Hauptargument

In den einzelnen Ländern sind die Motive der Befürworter von elektrischer Mobilität unterschiedlich. Während in Deutschland der Umweltschutz als Hauptargument für ein Elektrofahrzeug gilt, steht in Ländern wie den USA oder Großbritannien eine potenzielle Kostenersparnis im Vordergrund. Einig sind sich die Befragten in aller Welt, dass der Strom für Elektroautos aus umweltfreundlichen, regenerativen Ressourcen stammen muss.

Toyota hat durch die modulare Baukastenstruktur der zahlreichen Hybridfahrzeuge schon heute eine Antwort auf die Nachfrage nach elektrischer oder zumindest teilelektrischer Mobilität. Rein batterieelektrische Modelle werden ab 2012 sukzessive auf den Markt kommen. So wird in den USA eine elektrisch betriebene Version des iQ als iQ-EV ebenso ins Angebot kommen wie der gemeinsam mit Tesla gebaute elektrisch betriebene RAV4-EV. Für 2015 steht ein Brennstoffzellenhybrid in den Startlöchern. In diesem Modell ersetzt eine Brennstoffzelle den bei bisherigen Vollhybriden üblichen Verbrennungsmotor. Als Treibstoff kommt Wasserstoff zum Einsatz. Statt CO2- oder NOx emittiert dieses Fahrzeug ausschließlich Wasser.

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kru

Magazin think:act CONTENT der Strategieberatung Roland Berger mit dem Titel "Autoparadies Brasilien?" - © Roland Berger

Brasiliens florierende Wirtschaft und der daraus resultierende Wohlstand der Bevölkerung wirken sich positiv auf den brasilianischen Automarkt aus. Die Anzahl der PKW-Verkäufe könnte daher bis 2020 auf 6,6 Millionen Fahrzeuge jährlich wachsen.

Auch die Angebotsstruktur ändert sich: Die steigenden Ansprüche der Käufer generieren eine hohe Nachfrage im Premiumsegment. So werden im Jahr 2014 bis zu einer Millionen Premiumfahrzeuge in Brasilien verkauft. Davon können internationale Automobilhersteller und Zulieferer profitieren. Um globale Wettbewerbsfähigkeit zu erreichen, müssen die Akteure auf dem brasilianischen Markt jedoch hohe Investitionen in vielen Bereichen der Wertschöpfungskette in Kauf nehmen. Denn eine mangelhafte Automation und eine niedrige Produktivität treiben derzeit die Produktionskosten in die Höhe.

Dies zeigt die neue Ausgabe des Magazins think:act CONTENT der Strategieberatung Roland Berger mit dem Titel “Autoparadies Brasilien?”.

Brasilien als attraktiver Standort für die Autobauer

“Brasilien entwickelt sich gerade zu einem hoch interessanten Standort für nationale und internationale Automobilhersteller”, sagt Stephan Keese, Partner bei Roland Berger Strategy Consultants. “Durch das starke Wirtschaftswachstum und den steigenden Wohlstand der Brasilianer bekommt das Auto dort einen vollkommen neuen Stellenwert.” Dies spiegelt sich auch in den Zukunftsprognosen der Experten wider: Bis 2020 könnten die PKW-Verkäufe in Brasilien auf rund 6,6 Millionen Fahrzeuge jährlich ansteigen.

“Das ist doppelt so viel wie noch im Jahr 2010. Bei andauerndem Wachstum könnte Brasilien schon 2015 der drittgrößte PKW-Markt der Welt sein”, sagt Keese. Gleichzeitig steigen jedoch auch die Ansprüche der Brasilianer. “Früher gaben sich brasilianische Konsumenten mit veralteter Technik zufrieden, heute verlangen sie preiswerte, aber hochmoderne Fahrzeuge.” Besonders im Premiumsegment entwickelt sich der brasilianische Markt rasant: Wurden 2006 gerade einmal 150.000 Fahrzeuge verkauft, so waren es im Jahr 2010 schon rund 670.000. Für 2014 gehen die Experten von ca. einer Millionen verkauften Premiumfahrzeugen aus.

Zulieferer haben ihre Umsätze deutlich erhöhen können

Zulieferer und Nutzfahrzeuge profitieren vom Wachstum Auch für die Zuliefer- und Nutzfahrzeugbranche bietet der wachsende brasilianische Markt hervorragende Chancen. “Die Zulieferer haben ihren Umsatz in den vergangenen zehn Jahren um den Faktor vier erhöht”, sagt Keese. Bis 2020 rechnen die Experten mit bis zu 13 Milliarden Euro an zusätzlichem Umsatz. Dieser entsteht nicht nur aufgrund der wachsenden Nachfrage, erklärt Keese: “Moderne Fahrzeugplattformen setzen neue Technologien voraus und das generiert neuen Umsatz.” Ähnlich positiv fallen die Prognosen für die Hersteller von Nutzfahrzeugen aus: Bis 2020 ist hier ein jährliches Wachstum von bis zu acht Prozent zu erwarten.

Starke Konkurrenz aus China und Indien

Doch etablierte Unternehmen auf dem brasilianischen Markt müssen sich auch auf neue Wettbewerber einstellen – allen voran aus China und Indien. “Besonders die Marktführer aus Europa und den USA werden die Konkurrenz deutlich spüren. Ihr Produktionsanteil lag in 2007 noch bei 84 Prozent. Für 2015 rechnen wir aber nur noch mit einem Anteil von 70 Prozent”, sagt Keese. Mit Preisen von bis zu 30 Prozent unter den üblichen Angeboten setzen chinesiche und indische Automobilhersteller ihre Mitbewerber im Billigsegment unter Druck; bis 2020 könnten sie daher einen zehnprozentigen Marktanteil in Brasilien erobern.

Verbesserungspotenzial in der Produktion

Neben den positiven Aussichten bietet der brasilianische Automarkt aber auch großes Verbesserungspotenzial. Hohe Herstellungs- und Finanzierungskosten von mehr als 20 Prozent pro Jahr stellen für OEMs eine deutliche Hürde dar und führen dazu, dass der brasilianische Markt im internationalen Vergleich noch nicht wettbewerbsfähig ist. Denn noch treiben hohe Löhne, niedrige Produktivität und ein Mangel an Automatisierung die Produktionskosten in die Höhe. “Durch Investitionen zur Effizienzsteigerung und Automatisierung könnten die Hersteller aber bald mit der internationalen Konkurrenz mithalten”, sagt Stephan Keese.

Auch die Innovationskraft Brasiliens ist, gemessen mit anderen Nationen, immer noch schwach. “Während beispielsweise globale Zulieferer rund fünf Prozent ihres Umsatzes in Forschung und Entwicklung investieren, sind es bei brasilianischen Zulieferern nur etwa drei Prozent”, sagt Keese. Dennoch sieht er großes Potenzial im brasilianischen Automarkt: “Unternehmen, die sich der Schwachstellen bewusst sind und ihre Strategie dementsprechend anpassen, können den Zukunftsmarkt Brasilien optimal für sich nutzen.” Dafür sind Investitionen in moderne Produktionsstätten notwendig. So planen internationale PKW-Hersteller, bis 2014 rund zwölf Milliarden Euro in die Modernisierung ihrer Anlagen zu investieren.

Die Studie kann hier kostenlos bestellt werden: www.rolandberger.com/pressreleases

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dpa/kru

Für die kommenden Jahre sind die Branchenaussichten für Automobilzulieferer laut Studie immer noch positiv, wenngleich etwas gedämpft. - Bild: ElringKlinger

Zu dem Ergebnis kommt eine Studie, die die Unternehmens- und Strategieberatung Roland Berger gemeinsam mit der Lazard Asset Management (Deutschland) GmbH verfasste. Danach erreichte die Branche im Durchschnitt noch höhere Gewinnmagen (6,2 Prozent) als vor der Krise.

Die europäischen Unternehmen 2010 weisen im Schnitt deutlich höhere EBIT-Margen auf als ihre nordamerikanischen und japanischen Wettbewerber. Für die kommenden Jahre sind die Branchenaussichten laut Studie immer noch positiv, wenngleich etwas gedämpft. Der langsamer wachsende chinesische Markt, stagnierende Automobilverkäufe in den reifen Märkten sowie die steigenden Rohstoffpreise würden die Profitabilität der Branche global wieder unter sechs Prozent fallen lassen.

Haupttreiber der positiven Entwicklung ist die rasante Erholung der weltweiten Automobilproduktion, vor allem in China und anderen Schwellenländern. Aber auch mfassende Kostensenkungsmaßnahmen in den Unternehmen im Krisenjahr 2009 haben den Experten zufolge wesentlich zur raschen Erholung der Branche beigetragen.

Zulieferer aus China und Korea mit höchsten Renditen

Uneinheitlich die Profitabilität der Unternehmen. Sie schwankt je nach Region erheblich. So haben europäische Zulieferer mit einer durchschnittlichen EBIT-Marge von knapp sieben Prozent ihre Wettbewerber in Japan (5,6 Prozent) und Nordamerika (4,3 Prozent) deutlich hinter sich gelassen. Noch höhere Renditen erzielten Zulieferer aus China und Korea mit teilweise zweistelligen EBIT-Margen.

Beträchtliche Unterschiede gibt es auch zwischen den verschiedenen Sektoren. Am profitabelsten zeigen sich Fahrwerksspezialisten mit einer durchschnittlichen EBIT-Marge von knapp acht Prozent, gefolgt von Zulieferern für Exterieur, Antrieb und Reifen. Die Schlusslichter bilden Zulieferer mit Schwerpunkt Interieur sowie Elektrik/Infotainment; bei ihnen liegt die Marge bei nur rund fünf Prozent.

2011 dürfte die Profitabilität leicht nachgeben. Gründe werden die leichte Abkühlung des chinesischen Automobilmarkts bereits seit Anfang des Jahres ebenso genannt wie der stagnierende Absatz in reifen Märkten angesichts der aktuellen Unsicherheiten an den Finanzmärkten sowie die anziehenden Rohstoffpreise.

Produktinnovationen in den Mittelpunkt rücken

Zulieferer müssten verstärkt auf Innovationen setzen, heißt es. Neben der Stabilisierung des momentanen Profitabilitätsniveaus und dem Ausbau der globalen Lieferfähigkeit stünden Zulieferer vor der Herausforderung, Produktinnovation zukünftig noch stärker in den Mittelpunkt zu rücken. Nur Zulieferer, denen es gelinge, sich durch erstklassige Produkte von der Konkurrenz abzuheben, würden in der Lage sein, nachhaltige EBIT-Margen von mindestens sechs Prozent zu erzielen.

Auto-Reporter.NET/wr

Social Media als Stiefkind der Automobilindustrie? Resonanz der Nutzer auf Social Media Aktivitäten bleibt eher niedrig. - Grafik: APR

Bei der Betrachtung des Segments der Hersteller wird deutlich, dass das Potenzial von sozialen Netzwerken erkannt, aber nicht voll ausgeschöpft wird. Im Gegensatz dazu sind die untersuchten Autohäuser und Werkstätten kaum auf Facebook, Twitter und YouTube vertreten. Auch unabhängige Onlineportale, wie z.B. mobile.de, die ohnehin internetbasiert fungieren, verwenden Social Media nur begrenzt.

Die Untersuchung von Brain Injection verdeutlicht, dass der Einsatz von Social Media speziell für das “Auto” als ein sehr emotionales Produkt, durchaus geeignet ist. Jedoch muss klar sein, dass soziale Medien sicherlich nicht im selben Maße in allen Stufen der Wertschöpfungskette, vom Hersteller bis zur Werkstatt, angewendet werden können.

Einsatz von Social Media in einzelnen Segmenten der Automobilbranche sehr unterschiedlich

Entlang der gesamten Wertschöpfungskette der Automobilbranche, vom Hersteller bis zur Werkstatt, wird der Einsatz von Facebook, Twitter und YouTube immer geringer. Haben die untersuchten deutschen Autohersteller noch zu 100 Prozent eine eigene Facebook-Seite, so sind es nur noch 40 Prozent bei den deutschen Werkstätten. Dazu kommt, dass Twitter und YouTube lediglich bei den Herstellern in starkem Maße im Social Media Mix integriert sind.

Resonanz der Nutzer auf Social Media Aktivitäten bleibt eher niedrig

Trotz hoher Fanzahlen auf den Facebook-Seiten der Hersteller, ist die Resonanz der Markenanhänger vergleichsweise gering. Twitter ist vor allem für amerikanische Nutzer ein weiterer Kanal, um mit den Unternehmen in Kontakt zu treten. Auch auf YouTube ist die Resonanz der User im Segment der Hersteller am größten. Deutsche Hersteller haben hier mit durchschnittlich 219.448 Views pro Video die Nase vorne.

Social Media sind keine Allheilmittel

Die Einsatzmöglichkeiten von Social Media müssen für Unternehmen genauestens analysiert werden, um die individuellen Potenziale auszuschöpfen. Weitere fundamentale Trends, allen voran Mobile Social, können in Zukunft weitere Herausforderungen für alle Segmente entlang der Wertschöpfungskette darstellen. Daher ist eine eingehende Analyse essentiell, um die zukünftigen Entwicklungen effektiv als Chance nutzen zu können.

Die ganze Studie finden Sie auf der Facebook-Seite von Brain Injection.

© Brain Injection

Verbraucher haben wieder Lust am Autokauf. Mehr als jeder Vierte plant die Anschaffung eines Fahrzeugs. - Bild: dpp/Auto-Reporter.NET

Dafür wollen die Käufer im Schnitt fast 26.000 Euro hinlegen, wie die Studie “Trends beim Autokauf 2011″ des Mineralölkonzerns Aral ergab. Das sagte der Autor der Studie, Peter Sauermann, am vergangenen Mittwoch in Frankfurt.

Jeder Vierte plant einen Autokauf

Demnach plant jeder vierte Autofahrer (26 Prozent) in den nächsten 18 Monaten einen Autokauf, vor allem Neu- und Jahreswagen seien gefragt (20 Prozent). Vor zwei Jahren wollte sich nicht mal jeder Fünfte (18 Prozent) einen Wagen zulegen.

Das ergab die zum fünften Mal aufgelegte Studie, bei der potenzielle Autokäufer nach ihren Präferenzen in den kommenden 18 Monaten befragt wurden. Ermittelt wurden zudem Rabatterwartungen, Markenvorlieben und Einstellung zum Elektroauto. Vorgestellt wird erstmals auch das Wunschauto 2012.

Mit zunehmender Lust auf einen Autokauf ermittelte die Studie eine geringere Rabatterwartung. Sie sinkt von 14 auf zwölf Prozent. Wird die Erwartung allerdings enttäuscht, würden 50 Prozent der Befragten die Marke wechseln oder auf einen Kauf verzichten. Autohändler könnten in den nächsten 18 Monaten also wieder zusätzliches Geschäft generieren, es aber auch genauso schnell wieder verlieren, so das Fazit.

Bei den Autokäufern steht vor allem die Marke VW ganz oben auf der Einkaufsliste. - Bild: dpp/Auto-Reporter.NET

VW liegt in der Gunst ganz vorn

Bei der Wahl der Marken verteidigt Volkswagen seine Position als unangefochtene Nummer eins. 19 Prozent der Befragten wollen beim nächsten Autokauf einem Modell der Wolfsburger den Vorrang geben. Allerdings büßte VW im Vergleich zur Befragung 2009 drei Prozentpunkte ein. Dabei ist die Konkurrenz im eigenen Haus; abgewanderte Kunden interessiert sich laut Studie vor allem für die Konzern-Schwestermarken Skoda und SEAT.

Mit einem geringen Anstieg von acht auf neun Prozent schafften die Rüsselsheimer den Sprung auf Platz zwei, denn Mercedes stagniert bei acht Prozent und rutscht einen Rang ab. Platz drei teilen sich die Stuttgarter mit BMW, denn die Münchener verbuchen einen Anstieg des Kaufinteresses von sechs auf acht Prozent. Hinter Mercedes und BMW folgen Ford (sieben Prozent) und Audi (sechs Prozent).

Interesse an Elektroautos lässt nach

Bei der Antriebsart haben Ottomotoren eindeutig die Nase vorn. Nachdem 2009 nur noch 51 Prozent auf den konventionellen Antrieb setzen wollten, steigerte sich der Anteil um zehn Prozentpunkte auf 61 Prozent. Auch Dieselaggregate erfreuen sich mit einem Anteil von 28 Prozent wieder wachsender Beliebtheit.

Nachgelassen hat die Begeisterung für Autogas. Die Zahl der potenziellen Käufer halbierte sich innerhalb von zwei Jahren von zehn auf nur noch fünf Prozent.

Der Reiz beim Elektroauto lässt nach. Ob das auch 2012 so sein wird, liegt auch an den Autoherstellern. - Bild: Daimler

Auch der Reiz des Neuen ist beim Elektroauto teilweise verflogen: Nur noch 28 Prozent der Befragten können sich grundsätzlich vorstellen, ein E-Auto zu kaufen. Vor zwei Jahren waren es noch 36 Prozent.

Noch sind elektrisch angetriebene Autos eine Seltenheit auf Deutschlands Straßen – mit großem Wachstum auf niedrigem Niveau. Derzeit sind nur 2.300 Elektroautos beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) registriert, von insgesamt 42,3 Millionen zugelassenen Fahrzeugen. Ein Jahr zuvor waren es knapp 1.600.

Wunsch- und Trendauto für 2012

Das Wunschauto des Jahres 2012 zeigt die Vorlieben der Autokäufer für den nächsten Besuch beim Händler. Es ist eine klassische Limousine in Schwarz oder Silber von Volkwagen mit Ottomotor und einem Preis von 25.962 Euro. Das Trendauto repräsentiert die größten prozentualen Zugewinne in den Punkten Karosserieform, Marke, Farbe und Ausstattung im Vergleich zur Befragung 2009: Es ist ein Skoda Combi in Weiß mit reichlich Extras.

Kraftstofferbrauch wird weiter sinken

Der Verbrauch von Kraftstoffen geht indes zurück und wird in den nächsten Jahren weiter sinken. Bis 2025 rechnet der Mineralölwirtschaftsverband (MWV) noch einmal mit einem Rückgang des Otto-Kraftstoffabsatzes um ein Drittel auf 12,4 Millionen Tonnen in Deutschland. Gründe sind der Wechsel hin zu einem Diesel, sinkende Verbrauchswerte sowie der hohe Preis an den Zapfsäulen, der die Autofahrer zur Zurückhaltung zwingt. Auch der Dieselabsatz dürfte den Einschätzungen zufolge langfristig abnehmen. Bis 2025 rechnen die Experten mit einem Rückgang auf 31,7 Millionen Tonnen im Jahr.

Aktuelle Sorgen um eine mögliche konjunkturelle Eintrübung bildet die Aral-Studie, die auf eine repräsentative Befragung unter rund 1.100 Menschen im März und April zurückgeht, nicht ab. “Es handelt sich hier um eine Momentaufnahme im Erhebungszeitraum”, sagte Aral-Sprecher Detlef Brandenburg. “Ob sich die Kaufneigung tatsächlich in Käufe umsetzt, bleibt abzuwarten.”

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dpa-AFX/Auto-Reporter.NET/sr/kru

Auf der neuen Umweltliste des Verkehrsclubs Deutschland wird der Lexus-Kompaktwagen CT 200h als umweltfreundlicher Spitzreiter geführt. - Bild: Lexus

Gas geben bei Geschwindigkeit und Luxus, Bremsen beim Klimaschutz – aus Sicht des Verkehrsclubs Deutschland tun die deutschen Autohersteller noch immer zu wenig für den Umweltschutz.

Auf der neuen Umweltliste des Vereins hat es in der Gesamtwertung nur ein deutsches Auto unter die besten Zehn geschafft. Es dominieren japanische Hersteller, die besonders mit Hybridantrieben punkten. Spitzenreiter ist der Lexus-Kompaktwagen CT 200h, gefolgt vom Vorjahressieger Toyota Prius und dem Kleinwagen iQ 1.0 VVT-i von Toyota.

Die Kategorie „Klimabester“ führt wieder der Smart Fortwo Coupé 40 kW cdi an. Mit 86 Gramm pro Kilometer hat er den niedrigsten Ausstoß des Klimagases CO2. Dicht dahinter rangieren auf den Plätzen zwei und drei der Lexus CT 200h und der VW Polo 1.2 TDI Blue Motion. Beide emittieren 87 Gramm CO2 pro Kilometer. Das entspricht einem Verbrauch von 3,8 Liter Benzin bzw. 3,3 Litern Diesel auf 100 Kilometern.

Volkswagen belegt mit dem Touran TSI 1.4 EcoFuel den ersten Platz in der Kategorie Siebensitzer. - Bild: VW

Außer der Gesamtwertung dominieren beim VCD die Hybridfahrzeuge auch die Kategorie Kompaktautos. Hinter den drei Hybriden Lexus CT 200h, Toyota Auris und Honda Insight belegen Skoda Fabia Green Line 1.2 TDI und Opel Astra 1.7 CDTI Ecoflex die Plätze vier und fünf.

Die Top Ten der Familienautos führt der Toyota Prius an. Silber geht an den Seat Ibiza ST 1.2 TDI CR Ecomotive, Bronze an den Skoda Fabia Green Line 1.2 TDI Combi. Bei den Siebensitzern ist der Touran von VW besonders stark. Platz eins belegt der erdgasbetriebene VW Touran 1.4 TSI Ecofuel DSG, Platz zwei der Renault Grand Scénic Energy dCI 130 eco2 und Platz drei der Touran 1.6 TDI Blue Motion Technology.

Kohlendioxid-Ausstoß deutscher Autos weiter gesunken

Der Verkehrsclub forderte am Dienstag in Berlin strengere Verbrauchsgrenzwerte, die auch die deutschen Hersteller zu mehr Anstrengungen drängten. “Es reicht nicht aus, sich nur auf das Premiumsegment zu konzentrieren, auch wenn sich damit im letzten Jahr viel Geld verdienen ließ”, sagte der verkehrspolitische Sprecher Gerd Lottsiepen. “Schwere Luxuslimousinen sind und bleiben Klimakiller.”

Der Verband der Automobilindustrie verwies darauf, dass der Kohlendioxid-Ausstoß neu zugelassener deutscher Autos weiter gesunken sei. Im Juli habe er durchschnittlich bei 146 Gramm je Kilometer gelegen, was rechnerisch einem Verbrauch von 5,9 Liter entspreche. Damit lägen die deutschen Marken unter dem Wert der Importeure. Besonders die Oberklasse habe sich verbessert.

In vier Jahren müssen Neuwagen den EU-Durchschnittsgrenzwert von 130 Gramm erreichen. Für 2020 sind 95 Gramm angepeilt. “Das ist das mindeste, was wir erreichen müssen”, sagte Lottsiepen. Er hält auch 80 Gramm für machbar. Der Verkehrsclub rät Käufern zu Hybrid-Autos, bei denen ein Elektromotor den Verbrennungsmotor unterstützt. “Die deutsche Industrie hat die Hybridisierung lange Zeit verschlafen”, kritisierte Lottsiepen. Nun würden zuerst die Großen neu ausgestattet.

Der Verkehrsclub hat für die Umweltliste mehre Faktoren ausgewertet: CO2-Ausstoß (60 Prozent), Lärm (20 Prozent), Schadstoffbelastung des Menschen (15 Prozent), Belastung der Natur, hier im wesentlichen durch Stickstoff (5 Prozent)

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ampnet/Sm/dpa/kru

Die Mehrzahl der Bundesbürger wollen eine Förderung und Steuervergünstigungen sowie Sonderrechte für Elektroautos in Deutschland. - Bild: Daimler

55 Prozent wollen Anreize für die im Vergleich zu Verbrennungsmotoren noch teuren alternativen Antriebe, wie eine am Freitag in Stuttgart vorgelegte Studie des Dekra-Prüfkonzerns ergab.

Für fast jeden zweiten Befragten (47 Prozent) kommt der Kauf eines elektrogetriebenen Autos unter bestimmten Voraussetzungen schon heute infrage – beinahe ebenso viele Autofahrer halten das jedoch derzeit noch für ausgeschlossen.

Als denkbare Förderungsmöglichkeiten nannten die Umfrageteilnehmer einen staatlichen Zuschuss wie beispielsweise bei der Abwrackprämie, eine Steuerbefreiung für längere Zeit, freies Parken in Innenstädten oder eine Erlaubnis für Sonderfahrspuren, auf denen heute in vielen Städten schon Busse und Taxis unterwegs sind.

Nachteile gegenüber herkömmlichen Autos würden die wenigsten in Kauf nehmen: Für 30 Prozent dürfte ein E-Auto nicht mehr kosten, 44 Prozent würden höchstens 2.500 Euro Aufschlag akzeptieren und nur 8 Prozent würden Zusatzkosten von bis zu 5.000 Euro hinnehmen. Fast jeder Dritte (28 Prozent) verlangt außerdem eine vergleichbare Reichweite. Nur für 5 Prozent wären deutliche Abstriche in Ordnung. Bisher fahren hierzulande nur wenige hundert Autos mit E-Antrieb. Der Bund will bis zum Jahr 2020 eine Million E-Autos und bis 2030 mindestens sechs Millionen Elektrofahrzeuge auf die Straßen bringen.

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dpa/kru

Die durchschnittliche PS-Zahl von Tiguan, X5 und Co hat in den ersten sechs Monaten des Jahres mit 165 PS knapp 31 PS mehr als der Durchschnitt betragen. Mittlerweile sind 13 Prozent aller Neuwagen sogenannte SUV - Tendenz steigend. - Bild: VW

Im Durchschnitt hatte ein in Deutschland verkaufter Neuwagen im ersten Halbjahr 2011 eine Leistung von 134 PS – mehr Pferdestärken denn je, wie aus einer Studie des CAR-Instituts der Universität Duisburg-Essen hervorgeht.

Treiber dieser Entwicklung ist zum einen der Trend zu Geländewagen, die meist hochmotorisiert daherkommen. Aber auch die Firmenwagen werden oft mit üppigen Motorvarianten geordert, sie kamen auf einen Durchschnitt von 152 PS. Der Privatkäufer “begnügt” sich der Studie zufolge im Schnitt mit 125 PS.

Prof. Ferdinand Dudenhöffer: "Die Normverbräuche lassen noch stärker reduzieren, wenn auf Zuwachs bei der Motorisierung verzichtet wird." - Bild: CAR

Nach Ansicht des Autoexperten Ferdinand Dudenhöffer ist der Trend zu steigenden PS-Zahlen nicht ohne Risiko für die deutschen Hersteller. Zwar müsse höhere Motorisierung nicht zwangsläufig mit höheren Umweltbelastungen einhergehen. Downsizing (Motoren mit kleinerem Hubraum) und vieles mehr trage dazu bei, die Normverbräuche zu reduzieren, sagte der Direktor des CAR-Instituts. “Allerdings ließen sich die Normverbräuche noch stärker reduzieren, wenn auf Zuwachs bei der Motorisierung verzichtet wird.”

Der Trend immer weiter steigender Motorleistungen berge die Gefahr, dass Energieverbrauch und Motorleistung als weniger sozial akzeptiert angesehen würden. Dies könnte insbesondere bei Firmenwagen ein Risiko darstellen. “Dieses Risiko ist unter den Autobauern nicht gleichverteilt, sondern hängt stärker auf Seiten der deutschen Autobauer”, sagte Dudenhöffer. Die deutschen Hersteller sollten diskutieren, ob die Zukunft der Automobilindustrie in immer weiter steigenden PS-Zahlen liegen sollte.

Das Ende der PS-Stange noch nicht erreicht

Der Studie zufolge ist die Leistung der Neuwagen in den vergangenen Jahren stetig angestiegen, lediglich im Jahr der Abwrackprämie 2009 gab es einen deutlichen Rückgang. Lag die durchschnittliche Motorleistung 1995 noch bei 95 PS, waren es im Jahr 2000 bereits 110 PS. Nach Dudenhöffers Einschätzung ist bei den aktuellen 134 PS noch nicht Schluss, da der Anteil der Geländewagen weiter zunimmt. Die durchschnittliche PS-Zahl von Tiguan, X5 und Co habe in den ersten sechs Monaten des Jahres mit 165 PS knapp 31 PS mehr als der Durchschnitt betragen. Mittlerweile seien 13 Prozent aller Neuwagen sogenannte SUV – Tendenz steigend.

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dpa/kru

Auch Mercedes-Benz konnte vom anhaltenden Autoboom und der Nachfrage nach hpochwertigen Fahrzeugen profitieren. - Bild: Daimler

Die deutschen Premiumautobauer Audi, BMW und Mercedes-Benz steigern ihren Gewinn überdurchschnittlich. Studie des Beratungsunternehmens Alix-Partners zufolge betrug der Anteil der europäischen Hersteller am Ertrag der weltweiten Autoindustrie aus Neuwagenverkäufen im vergangenen Jahr gut 42 Prozent, der Anteil am Umsatz lag dagegen bei einem Drittel. „Vor allem die Deutschen profitieren besonders von einer starken Nachfrage aus China und Brasilien. Dazu kommt eine über den Erwartungen liegende Erholung des Premium-Segments in Europa“, sagt Thomas Sedran, Branchenexperte bei Alix-Partners und einer der Autoren der Studie.

Neue Herausforderungen

Nach dem Überwinden der weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise sieht sich die Automobilindustrie einer Reihe neuer Herausforderungen gegenüber: Kostenstruktur und Kapazitäten müssen mit einer nur langsam wachsenden Nachfrage in den Industrieländern in Einklang gebracht werden; die Attraktivität gegenüber Kunden und die Aussagen der Marken müssen in Zeiten weltweiter Wettbewerbs-Parität mit ähnlichem Kosten-Qualitäts-Niveau neu definiert werden; bei den Antriebs-Konzepten müssen die richtigen Entscheidungen getroffen werden, um den künftigen Anforderungen von Kunden und Gesetzgebern gerecht zu werden; und es muss weltweit in die richtigen Märkte investiert werden, um dort präsent zu sein, wo zukünftig Wachstum stattfindet.

Die Studie zeigt, dass sich die Umsätze und Erträge der Automobilhersteller und ihrer Zulieferer im Jahr 2010 von der Krise erholt haben – bei einem weltweiten OEM-Umsatz aus Neuwagenverkäufen von 1.675 Milliarden US-Dollar stieg der Umsatz der europäischen OEMs auf 557 Milliarden US-Dollar. Die europäischen Autobauer konnten mit 30 Milliarden US-Dollar gut 42 Prozent der weltweiten OEM-Erträge von 71 Milliarden US-Dollar erwirtschaften. Auch der Marktanteil der europäischen Zulieferer stieg 2010 mit 191 Milliarden US-Dollar auf knapp 25 Prozent des weltweiten Zulieferer-Umsatzes von 773 Milliarden US-Dollar, allerdings lag ihr Anteil beim Ertrag mit 22 Prozent unter dem weltweiten Ertrags-Durchschnitt der Zulieferer. Die Europäer – und vor allem die Deutschen – profitierten besonders von einer starken Nachfrage aus China und Brasilien, sowie von einer über den Erwartungen liegenden Erholung des Premium-Segments in Europa.

Umsätze und Erträge sind zurück – aber die Normalität ist eine andere

Allerdings, so die AlixPartners-Studie, kann aus den guten Zahlen nicht gefolgert werden, dass die Branche wieder zur Normalität zurückgefunden hat – zumindest nicht zu der bis 2007 erlebten Normalität. Wie bereits in den Studien der Vorjahre prognostiziert AlixPartners weiterhin, dass die Umsätze in den industrialisierten Ländern durch den gesamten momentanen Wirtschaftszyklus hindurch langsamer wachsen und insgesamt ein niedrigeres Niveau erreichen werden als viele Branchenexperten erwarten. Der Studie zufolge erhöht sich der Absatz in Westeuropa in den nächsten Jahren von 14,4 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2010 auf 16,1 Millionen im Jahr 2015. Dies wäre noch immer 5 Prozent unter dem Vorkrisen-Niveau des Jahres 2007, in dem 16,8 Millionen Fahrzeuge verkauft wurden.

„Die Welt der Automobilindustrie hat sich durch die Krise verändert – und die Erfolgsfaktoren dieser neuen Welt unterscheiden sich stark von den Erfolgsfaktoren in der Krise,“ sagt Thomas Sedran, Managing Director bei AlixPartners. „Die Mehrzahl der US-Unternehmen hat ihre Kapazitäten und Fixkosten bereits an die neuen Realitäten angepasst. Die Europäer haben diese Aufgabe noch vor sich; sie müssen ihre Produktions- und Kostenstrukturen mit den reduzierten Absatzerwartungen in den Kernmärkten und der Volatilität in den Schwellenländern in Einklang bringen. Gleichzeitig müssen sie eine Reihe grundsätzlicher und teurer Entscheidungen treffen – angefangen vom künftigen Antriebsstrang bis hin zu ihrem Engagement in möglichen Wachstumsmärkten. Alle technologischen Entwicklungen gleichzeitig verfolgen und jeden Markt bedienen zu wollen, ist Wunschdenken; hier müssen in verhältnismäßig kurzer Zeit weitreichende Entschlüsse gefasst werden.“

Differenzierung und technologische Positionierung vorantreiben

Für die Autoren der Studie ist die fast vollständige Konvergenz der Branche eines der auffallendsten Kennzeichen der neuen Automobilindustrie: Zentrale Leistungs-Parameter der Branche befinden sich weltweit auf einem zunehmend gleichen Niveau – das betrifft Kosten, Qualität, Produktionsprozesse, Lieferketten, Management-Expertise und, last but not least, die Kapitalrendite. So lagen beispielsweise die EBIT-Margen der Autohersteller im Jahr 2010 in einem sehr engen Korridor von 4,3 Prozent bis 5,7 Prozent, wobei sich die Hersteller in China und Indien mit 5,2 Prozent in der Mitte befanden, die Zulieferer aus diesen Regionen jedoch mit 7,8 Prozent EBIT-Marge die Spitzengruppe ihres Segments bildeten.

Das Ergebnis dieser Branchen-Konvergenz, so die Studie, ist eine weltweite Wettbewerbs-Parität, die von den Unternehmen neue Differenzierungen erfordert, um künftig erfolgreich zu sein. Solche Differenzierungen können beispielsweise kundenfokussierte Innovationen sein, intelligente weltweite Allianzen oder ein sorgfältiges Branding. Vielleicht am wichtigsten ist der Fokus auf Geschwindigkeit, um entweder zu den Innovationsführern zu gehören oder zu den Fast-Followern.

Gleichzeitig befindet sich die Branche auch technologisch an einem Scheideweg: Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs schlägt eine Bresche, durch die neue Player zentrale und vielleicht sogar beherrschende Positionen in der neuen automobilen Wertschöpfungskette erobern können. Neben Automobilzulieferern könnten auch branchenfremde Unternehmen zentrale Positionen erobern, wenn sie beispielsweise über innovative Batterietechnologien oder Ladestations-Netze verfügen. Diese Situation, so die Autoren der Studie, könnte zu einem branchenweiten Kampf um die Kontrolle der Wertschöpfungskette des elektrischen Antriebsstrangs führen.

„Technologisch gesehen steht die Automobilindustrie vor den größten Veränderungen seit der Erfindung des Verbrennungsmotors vor 150 Jahren,“ sagt Thomas Sedran. „Dies setzt die Unternehmen der Branche unter einen noch nie dagewesenen Druck: Sie müssen auf die richtigen neuen Technologien setzen, die richtigen Geschäftsmodelle für die neuen Technologien finden, die richtigen Unternehmensformen und Kapitalstrukturen, die richtigen Partner – und das alles in einer Zeit potenzieller Margen-Erosion durch den von Kunden wie Gesetzen bedingten Trend zu kleineren Fahrzeugen. Entscheidend wird sein, diese Margenerosion zu verhindern.“

Die richtigen Wachstumsmärkte mit Bedacht auswählen

Auch regional haben sich die Gewichte verschoben. Die Studie zeigt, dass der Großteil des Wachstums bereits jetzt außerhalb der Triade von Westeuropa, Nordamerika und Japan liegt. Der globale Automarkt wird 2011 auf 76 Millionen Einheiten wachsen – 10 Prozent über dem Vorkrisen-Niveau.

AlixPartners prognostiziert, dass diese Zahl bis 2015 auf 96 Millionen anwachsen wird – die Automobilindustrie ist also eine echte Wachstumsbranche. Wie die aktuell stagnierende Entwicklung der Autoverkäufe in China zeigt, wird dieses Wachstum jedoch auch und gerade in den Schwellenländern nicht linear sein. Die Studie warnt daher davor, dass Unternehmen in diesen Märkten sehr viel früher als von vielen erwartet mit Einbrüchen und Schwankungen rechnen müssen, wie sie in den Industrienationen längst üblich sind.

„Eins ist sicher,“ sagt Sedran, „Schwellenländer haben sich von reinen Billiglohn-Standorten und Teilelieferanten zu erstrangigen Märkten entwickelt, in denen auch erstrangige Wettbewerber zuhause sind. Nicht so sicher ist, welche dieser Märkte dauerhaft wachsen und welche eher volatilen Schwankungen unterliegen werden. Momentan liegen die Hoffnungen wieder einmal auf Russland – aber auch Brasilien war einmal in dieser Rolle und hat die Erwartungen über viele Jahre nicht erfüllt. Unternehmen, die in diesen Märkte investieren, sollten auf Rückschläge gefasst sein und hinreichend Reserven und Flexibilität einbauen, z.B. hinsichtlich der Finanzierung dieser Aktivitäten.“

Rohstoffe noch immer teuer

Steigende Kosten für Rohstoffe und Energie werden Hersteller wie Zulieferer auch künftig unter Druck setzen und potenziell die Margen drücken. Neben petroleumbasierten Produkten gehören auch Radium, Platin und andere Edelmetalle zu den Materialien, die von Preisdruck bedroht sind.

Noch immer genügend Kapazitäten

Auch wenn derzeit einige Teile der Lieferkette knapp sind, wie Elektronik oder innovative Technologien wie elektrische Wasserpumpen, zeigt die Studie, dass die europäische Automobilbranche genügend Kapazitäten besitzt, um das prognostizierte langsame Wachstum des Markts ausreichend zu bedienen.

Risikomanagement sollte überdacht werden

Die Studie weist darauf hin, dass die Katastrophe in Japan erneut demonstriert hat, wie empfindlich die automobile Lieferkette gegenüber unvorhergesehenen Unterbrechungen ist. Hersteller wie Zulieferer rund um die Welt mussten Dutzende von Arbeitsgruppen bilden, die Wochen daran arbeiteten, die Auswirkungen des Tsunamis auf die eigene Produktion zu kompensieren. Risikosimulationen der Wertschöpfungskette wären ein vorausschauender und proaktiver Ansatz, um diese Gefahren verstehen und beherrschen zu lernen.

M&A für Technologien und Wachstumsmärkte

Auch wenn die Automobilbranche zu ordentlichen Margen und hohen Bewertungen zurückgekehrt ist, gibt es noch immer Investitionsgelegenheiten in ausgewählten Regionen und Segmenten – sowohl für Private Equity als auch für strategische Investoren. Mit Schlüsseltechnologien, zum Beispiel für den elektrischen Antriebsstrang, und Wachstumsmärkten, sei es in Schwellenländern oder in interessanten Nischen, nennt die Studie zwei solche Investitionsgelegenheiten.

„In den nächsten Jahren wird es weniger Distressed-Deals geben, und sicher rollt auch keine neue M&A-Welle auf die Branche zu,“ sagt Sedran. „Aber es wird strategische Arrondierungen durch die traditionellen Player in Europa und anderswo geben. Und es wird Käufer aus China und Indien geben, die sich in reife Produkte und Technologien einkaufen, um diese in ihre Heimatmärkte zu bringen.“

© AlixPartners 2011

Der südkoreanische Autobauer Hyundai legt ein enormes Wachstumstempo vor und wird in diesem Jahr wohl noch einen weiteren Wachstumsschub machen. - Bild: Hyundai

Der Angreifer Hyundai aus Korea und der bayerische Rivale BMW stehen kurz davor, Daimler dank größerer Dynamik bezogen auf die Leistungsstärke einzuholen. Die Südkoreaner eilen von Verkaufsrekord zu Verkaufsrekord und werden wohl langfristig ein Wörtchen beim Duell Volkswagen/Toyota mitreden. Allan Rushforth, Vize-Europa-Chef bei Hyundai, kündigte im März 2011 in einem Interview mit der “AUTOMOBIL PRODUKTION” ehrgeizige Ziele der koreanischen Marke nicht nur in Europa an. Und sie kommen ihrem Ziel immer näher. Und auch der Münchner Premiumautobauer BMW legt ein beachtliches Tempo vor.

Stefan Bratzel: "Es sieht sehr danach aus, als würde Hyundai einen weiteren Wachstumsschub machen und selbst einen Premiumanbieter wie Daimler überholen." - Bild: CAM

„Das Wachstumstempo von Hyundai und BMW ist enorm“, sagt Studienleiter Stefan Bratzel, Chef des Center of Automotive Management (CAM) an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Daimler kann sich in Bratzels auf elf einschlägigen Indikatoren wie Absatz, Rendite und Innovationsstärke basierender Ausweitung der Leistungskraft in der Autoindustrie im Vergleich zum Vorjahr eindrucksvoll um elf Ränge vorarbeiten und landet auf Platz zwei hinter dem neuen Spitzenreiter Volkswagen.

Hyundai wird Daimler überholen

Der CAM-Prognose nach könnten allerdings die Koreaner, dieses Mal auf Rang drei, bereits im laufenden Geschäftsjahr Daimler als Zweitplatzierten ablösen. Schon jetzt ist der Abstand minimal. „Es sieht sehr danach aus, als würde Hyundai einen weiteren Wachstumsschub machen und selbst einen Premiumanbieter wie Daimler überholen“, sagt Bratzel.

Der Münchner Rivale BMW – beim Autoabsatz längst vor Daimler, in Bratzels Studie auf Rang vier – könnte die Stuttgarter in der Gesamtschau des CAM ebenfalls abhängen. „BMW hatte schon vor der Finanzkrise Probleme, besonders in den USA. Das Unternehmen hat sich früh restrukturiert und ist heute kompakt aufgestellt“, sagt Branchenkenner Bratzel.Der VW-Konzern ist Daimler ohnehin entrückt. Galt Daimler Jahrzehnte lang als Maßstab der Autowelt, sind es derzeit die Wolfsburger, die den japanischen Konkurrenten Toyota vom Spitzenplatz der CAM-Leistungsschau verdrängt haben.

Toyota stürzt aufgrund von Rückschlägen durch Qualitätsprobleme vom Branchenthron ins Mittelfeld ab und landet auf Platz acht. Das ist die schlechteste Platzierung seit dem Start des Automotive-Performance-Vergleichs im Jahr 2004.

Koreaner werden weiter aufrücken

Auch in der Rangliste der größten Automobilhersteller wird Hyundai die Liga aufmischen. Die Top 15 der Hersteller, die 2010 noch souverän von Toyota angeführt wurde, wird im laufenden Jahr 2011 nicht nur einen neuen Polesetter sehen. Auch auf den vorderen Plätzen wird sich was tun.

Unter den Top 15 Herstellern belegte Hyundai 2010 den fünften Platz - direkt hinter dem größten europäischen Autobauer Volkswagen. - Grafik: AUTOMOBIL PRODUKTION
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Handelsblatt/kru

Prof. Ferdinand Dudenhöffer: Auf die Generation Ü60 entfallen knapp 30 Prozent der Neuwagenkäufe. - Bild: CAR

Dies geht aus einer Studie des CAR-Autoforschung-Centers der Universität Duisburg-Essen hervor. “Auf die Generation Ü60 entfallen damit mehr Neuwagenverkäufe als auf sämtliche Käufer, die jünger als 40 Jahre alt sind”, sagte Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer der dpa.

Golf und deutsche Autobauer an der Spitze

Der Liebling der älteren Käufer ist der Studie zufolge der Golf Plus, 69 Prozent gingen an Über-60-Jährige. Auch der Opel Meriva sowie die B- und C-Klasse-Fahrzeuge sind bei Älteren beliebt. Das Fahrzeug mit dem kleinsten Ü60-Anteil ist der Mini.

Die deutschen Autobauer (Audi, BMW, Ford, Mercedes, Opel, Porsche, VW) sind bei den Ü60-Käufern stärker vertreten als die Importeure: 58 Prozent aller Neuwagen, die an die Ü60 verkauft werden, stammen von deutschen Autobauern.

Insgesamt gingen in den ersten sechs Monaten 2011 rund 668.000 Pkw an private Käufern, rund 199.000 oder 29,8 Prozent an Fahrer aus der Käufergruppe Ü60. Aufgrund der Verschiebung der Alterspyramide in Deutschland werde der Anteil der Ü60 an den privaten Neuwagenkäufen weiter steigen: “Um das Jahr 2020 dürften 35 Prozent aller Neuwagen, die in Deutschland an Privatpersonen verkauft werden, an die Altersgruppe Ü60 fallen.”

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dpa/kru

Für den weltgrößten Autozulieferer Bosch ist China ein wichtiger Wachstumsmarkt. - Bild: Bosch

Obwohl während der Automobilkrise in den Jahren 2008 und 2009 weltweit rund 350 Automobil-Zulieferer Insolvenz anmeldeten, hat eine Konsolidierung der Branche kaum stattgefunden. Der Markt kommt nun allerdings vor allem durch chinesische Investoren in Bewegung, die sich längst nicht mehr auf günstige Zukäufe angeschlagener Unternehmen fokussieren. Strategische Investoren aus China suchen gezielt nach westlichen Unternehmen, mit denen sie ihre eigene technologische Wettbewerbsposition verbessern können. Dies ist das Ergebnis der neuen Roland Berger Studie “Chinese Appetite – Emerging market players are buying into the European auto supplier industry”.

Nach den Krisenjahren 2008 und 2009 hat sich der Markt für die weltweite Zulieferindustrie deutlich erholt; die Anzahl der Insolvenzen ging signifikant zurück. Hatten 2009 in Europa etwa 100 Automobilzulieferer Insolvenz gemeldet, so waren es 2010 nur noch rund 25. In den USA sank die Zahl der Insolvenzen in der Branche von 55 Unternehmen im Jahr 2009 auf zehn im Folgejahr. Im gleichen Zeitraum gingen die Insolvenzmeldungen in Japan von 70 Unternehmen auf rund 25 zurück.

“Seitdem sich die Automobilmärkte weltweit stabilisiert haben, kommen immer mehr Unternehmen auf den Markt, die nicht aus einer Zwangslage – wie etwa einer Insolvenz – heraus verkauft werden”, erklärt Marcus Berret, Partner bei Roland Berger Strategy Consultants. Von der Insolvenz waren im vergangenen Jahr vor allem Zulieferer betroffen, die sich schon im Besitz von Finanzinvestoren befanden und von der Unterstützung durch Automobilhersteller besonders abhängig waren.

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Insolvenzen ohne Marktbereinigung

Auch die Zulieferer, die in den Krisenjahren Insolvenz anmelden mussten, wurden überwiegend weitergeführt und anschließend veräußert. Eine Konsolidierung im Sinne einer Marktbereinigung blieb weitgehend aus. “Verantwortlich dafür sind vor allem die Automobilhersteller”, erklärt Berger-Experte Berret. “Denn ihre Strategie liegt darin, die Marktanteile jedes einzelnen Zulieferers je nach Produktsegment unter maximal 40 Prozent zu halten. Zu große Marktanteile in einem bestimmten Marktsegment würden zu einer Übermacht der Zulieferer führen. Entsprechend könnten Lieferanten die Produktpreise selbst bestimmen – zu Lasten der Abnehmer.”

Neue Spielregeln für Übernahmen

Insgesamt nimmt die weltweite Zahl der M&A-Transaktionen in der Zuliefersparte weiter zu. Im Krisenjahr 2009 wurden 302 Übernahmen von Zulieferbetrieben weltweit abgeschlossen; im Jahr 2010 waren es 341 – Tendenz steigend. “Der Markt für M&A-Transaktionen hat sich erholt und mittlerweile das Vorkrisenniveau erreicht. Dies liegt hauptsächlich daran, dass sich die generellen Marktbedingungen für Übernahmen erheblich verbessert haben”, erläuter Roland Berger Partner Berret.

Dabei zeichnet sich ein klarer Trend im Transaktionsmarkt ab: Waren vor der Krise noch die Finanzinvestoren die zentralen Spieler im Transaktionsgeschäft, verlagerte sich während der Krise der Schwerpunkt auf industrielle, strategische Investoren. “Grund dafür waren unter anderem die schlechten Erfahrungen der Automobilhersteller mit den Finanzinvestoren”, sagt Dirk Kohlen, Principal bei Roland Berger. “Eine wichtige Rolle spielten außerdem die anfälligen Finanzierungsstrukturen vieler Zulieferer, die auf die hohe Schuldenlast reiner Finanztransaktionen aus der Vorkrisenzeit zurückzuführen waren.”

Asiatische Investoren drängen auf den Markt

Vor allem strategische Investoren aus Asien – allen voran aus China – sind zunehmend daran interessiert, westliche Zulieferer zu übernehmen, um sich neue Marktanteile zu sichern und technologisches Know-How zu erwerben. Die OEMs setzen dem nur wenig entgegen, weil sie eine weitere Qualifizierung der chinesischen Zuliefererbasis durchaus wünschen. Gleichzeitig besteht die Hoffnung auf eine Kombination von chinesischen Low Cost-Ansätzen mit westlicher Technologie.

Während Übernahmen durch chinesische Investoren vor der Krise oft an mangelnder Zahlungsbereitschaft und Professionalität scheiterten, sieht es inzwischen anders aus, erläutert Berger-Experte Kohlen: “Chinesische Investoren haben verstanden, dass gute Unternehmen entsprechend viel kosten und sind mittlerweile bereit, dafür zu zahlen. Außerdem haben sie ihre Übernahmeprozesse erheblich professionalisiert.”

Die Expansion chinesischer Zulieferer auf dem europäischen Markt ist nicht zuletzt auf die Wirtschaftspolitik der Volksrepublik China zurückzuführen: Im Rahmen des aktuellen Fünfjahresplans zielen chinesische Unternehmen darauf, ihre technologische Position durch Investitionen im Ausland zu verbessern und zu global agierenden Marktführern in ihren jeweiligen Segmenten zu werden. So strebt die chinesische Automotive-Branche ein Jahreswachstum von mindestens zehn Prozent an. Bis 2012 soll die Automobilproduktion in China um 22 Prozent im Vergleich zum Vorkrisenjahr 2007 zunehmen.

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Veränderung des globalen Zuliefermarktes

Diese Entwicklung wird die Verhältnisse in der Zulieferindustrie weltweit verändern. Denn einerseits stehen die durch Übernahmen entstandenen Unternehmen vor einem hohen Integrationsaufwand: Zulieferer werden starke kulturelle Unterschiede überwinden und Managementmethoden aufeinander anpassen müssen. Andererseits haben diese Unternehmen potenziell erhebliche Wettbewerbsvorteile, erklärt Roland Berger Partner Marcus Berret: “Chinesische Investoren verfügen in der Regel über große Kapitalreserven, um das Unternehmenswachstum zu finanzieren. Außerdem besteht in der Automotive-Branche die Hoffnung, dass chinesische Zulieferer in Zukunft niedrige Kosten mit den hohen Standards westlicher Technologie verbinden werden. Dadurch würden sie weiter an Wettbewerbsfähigkeit gewinnen und ihren Marktanteil deutlich ausbauen.”

Die Studie kann hier kostenlos bestellt werden: www.rolandberger.com/pressreleases

dpa/kru

Neben dem Volkswagen Tiguan, dem BMW X1, dem Aud Q5 und dem Dacia Duster gehört auch der Nissan Qashqai (Bild) zu den meistverkauften SUV in Deutschland. - Bild: Nissan

In den ersten fünf Monaten des Jahres wurden mit rund 178.000 Fahrzeugen so viele SUV wie noch nie verkauft, wie aus einer Studie des CAR-Autoforschung-Centers der Universität Duisburg-Essen hervorgeht. Demnach haben SUV aktuell einen Marktanteil von 13,4 Prozent. Fast jeder siebte Neuwagen ist ein solcher Geländewagen. “Damit ist sind die SUV das am schnellsten wachsende Fahrzeugsegment in Deutschland”, sagte Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer der dpa. Im Gegenzug verlieren Fahrzeuge mit Stufenheck Marktanteile.

Vom Nischenmodell zum Topseller

Seit dem Jahr 2000 wachse das SUV-Segment in Deutschland jährlich um 15 Prozent, sagte Dudenhöffer. Im Jahr 2015 würden voraussichtlich mehr als 500.000 SUV als Neuwagen verkauft, dies wären dann 15,7 Prozent Marktanteil.

Im Jahr 1995 waren die aus USA herübergeschwappten SUV noch eine Nische: Gerade mal rund 68.000 Fahrzeuge dieser Klasse wurden damals abgesetzt. “Mittlerweile wird diese Zahl an SUV in Deutschland in weniger als zwei Monaten verkauft”, sagte Dudenhöffer. Meistverkaufte SUV in Deutschland sind nach seinen Angaben der Volkswagen Tiguan, der Nissan Qashqai, der BMW X1, der Audi Q5 und der Dacia Duster.

Auch bei SUV gibt es einen Effizienz-Trend: “Während die ersten SUV groß, schwer und Spritsäufer waren, setzt sich immer stärker der Trend zu den kompakten SUV, wie etwa der VW Tiguan oder Nissan Qashqai, durch”, betont Dudenhöffer. 77 Prozent der SUV seien mittlerweile Kompakt-SUV “und damit mit den früheren großen Brüdern aus USA nicht mehr vergleichbar”.

Stufenheck als Auslaufmodell?

Der große Verlierer im deutschen Automarkt ist die Stufenheck-Limousine. Diese werde fast nur noch von den Premiumherstellern verkauft. Die meistverkauften Autos mit Stufenheck sind laut der Studie derzeit die Mercedes C-Klasse, der BMW 5er und Mercedes E-Klasse. Betrug im Jahre 1995 der Marktanteil der Stufenheck-Limousine in Deutschland noch 24,4 Prozent, ist er mittlerweile auf 6,2 Prozent geschrumpft.

dpa-AFX/kru

Das Segment der Oberklasse-Modelle wird weiter wachsen. Modelle, wie die S-Klasse von Mercedes-Benz, erfreute sich guter Nachfrage. Bild: Mercedes-Benz

Vor allem hochwertige Karossen der Oberklasse-Hersteller Audi, BMW und Mercedes seien gefragt. Das Segment wachse doppelt so schnell wie der Gesamtmarkt und auch für 2012 und 2013 seien die Voraussetzungen bestens.

Prof. Ferdinand Dudenhöffer: Hochwertige Fahrzeuge der Oberklasse sind weltweit gefragt, die Hersteller dürfen mit zweistelligen Zuwächsen rechnen.

Im laufenden Jahr müssten die drei großen deutschen Oberklasse-Hersteller nach einem Zuwachs bei den Verkäufen von 16,4 Prozent in den ersten fünf Monaten zwar mit einem etwas geringeren Wachstumstempo rechnen. Dennoch sei für das Gesamtjahr ein Plus von 11,7 Prozent zu erwarten, – während der Welt-Automarkt voraussichtlich um 5,2 Prozent wachsen werde.

Alle drei Oberklasse-Hersteller würden 2011 am Rande der Kapazitätsgrenzen produzieren und sie könnten historisch hohe Gewinne vor Steuern einfahren, meint Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen in einer am Dienstag vorgelegten Untersuchung.

Die konjunkturellen Aussichten für die deutschen Autobauer blieben gut. Das langsamere Wachstumstempo stelle keine Bedrohung dar. Zugleich böten sich auch für die Zulieferer beste Perspektiven. Auch sie könnten 2011 mit Rekordumsätzen und Gewinnen rechnen. Gespeist würden die langfristigen Perspektiven aus China und den aufstrebenden Märkten, welche die Exportländer USA, Europa und Japan brauchten, um ihren Wachstumskurs fortzusetzen, heißt es in der Analyse.

dpa-AFX/kru

Stefan Bratzel: Eine hohe Innovationskraft in Zeiten enormen technologischen Wandels sichert die langfristige Überlebensfähigkeit von Automobilherstellern. - Bild: CAM

Bei der Analyse und Bewertung von über 600 Innovationen des Jahres 2010 erreicht Mercedes unter 55 Automobilmarken Platz 1 knapp gefolgt von der Marke VW. BMW kommt auf Rang 3. Damit können die Marken deutscher Automobilhersteller ihren Führungsanspruch in puncto Innovation auch auf Basis eines systematischen Innovationsmonitorings eindrucksvoll untermauern.

Mercedes kann mit 56 Neuerungen nicht nur die größte Zahl an Innovationen auf sich vereinigen. Auch die Qualität der Innovationen überzeugt. So präsentiert Mercedes auch die größte Anzahl von Weltneuheiten (18) mit hohem Kundennutzen und erreicht eine Innovationsstärke der Marke von 73 Punkten. Damit sichert sich Mercedes im dritten Jahr in Folge Innovationsrang 1.

Volkswagen kann erstmals auf Rang 2 der innovationsstärksten Marken aufsteigen (Vorjahr Rang 3) und rückt bedrohlich nahe an den Innovationsprimus Mercedes heran. Volkswagen kommt auf 49 Innovationen, darunter 14 Weltneuheiten. VW schneidet damit im Konzernduell sogar besser ab als die Premiumtochter Audi (13 Weltneuheiten). So wurden z.B. der Hybridantrieb oder der aktive Spurhalteassistent zunächst bei VW und erst dann bei Audi präsentiert. Volkswagen kommt auf eine Markenstärke von 67,5 Innovationspunkten.

BMW erreicht Rang 3 der innovativsten Marken (Vorjahr: 5). Die Bayern haben ihre Innovationsaktivitäten mit 40 Neuerungen und 9 Weltneuheiten gegenüber dem Vorjahr wieder deutlich gesteigert. BMW erreicht im Jahr 2010 auf der Innovationsskala 49 Punkte.

Zu den Aufsteigern zählen auch die Marken Nissan, Volvo und Hyundai. Der japanische Hersteller Nissan kommt erstmals auf Rang 4 (Vorjahr 7), wobei unter den 31 Neuheiten insbesondere das serienfertige Elektroauto Leaf hervorsticht. Volvo zeigt unter seinem neuen chinesischen Besitzer Geely mit 20 sehr hochwertigen Innovationen und Rang 7 (Vorjahr 16) eine sehr gute Performance. Hyundai versucht das Markenimage mit 29 Neuerungen, darunter 5 Weltneuheiten zunehmend auch mit Innovationen zu heben und zeigt kontinuierliche Aufwärtsentwicklungen.

Rangliste der innovationsstärksten Autokonzerne 2010/2011. - Grafik: Center of Automotive Management
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Zu den deutlichen Absteigern zählt Toyota, die erstmals in der Markenwertung nur auf Platz elf (Vorjahr: 2) kommen. Ausschlaggebend für die schlechte Bewertung ist vor allem die geringe Zahl von nur 17 Innovationen und nur 6 Weltneuheiten. Nicht zuletzt dürften die großen Qualitätsprobleme des japanischen Konzerns in den letzten 2 Jahren den Fokus auch weg von Innovationen gelenkt haben.

Innerhalb des General Motors Konzerns ist Opel wiederum die innovativste Marke und kann Rang 9 des Vorjahres halten. Allerdings kann die GM-Marke Chevrolet ihre Position stark verbessern und belegt im Marken-Ranking jetzt Position 10 nach einen unbefriedigenden 21. Platz in 2009. Insgesamt wird im GM Konzern das Ansinnen sichtbar, Chevrolet durch eine Stärkung der Innovationskraft als globale Marke zu positionieren.

Eine hohe Innovationsstärke zahlt sich für die Marken der Automobilhersteller in mehrfacher Weise aus: Zum einen schaffen Innovationen bei Käufern Begehrlichkeiten und bieten Differenzierungspotenzial.

Zum anderen zahlt eine hohe Innovationsstärke wesentlich auf das Image einer Marke ein, wodurch ein Preispremium und damit höhere Preise möglich werden. Schließlich sichert eine hohe Innovationskraft in Zeiten enormen technologischen Wandels die langfristige Überlebensfähigkeit von Automobilherstellern.

Studie: © Center of Automotive Management (CAM), Bergisch Gladbach

Dr. Konrad Weßner: Die Formel 1 wird offensichtlich nach wie vor als Technologietreiber des Autos wahrgenommen. - Bild: Sabine Hofmann

60 Prozent der deutschen Autofahrer vertreten diese Meinung. Lediglich 5 Prozent sehen einen negativen Effekt, 35 Prozent haben dazu keine Meinung.

Demzufolge beurteilen auch nur 20 Prozent der Deutschen den Ausstieg von Automarken aus der Formel 1 positiv, 36 Prozent finden dies nicht gut. Dies sind die wichtigsten Ergebnisse einer repräsentativen Studie der Marktforschung Puls bei 1.000 Autofahrern in Deutschland.

Zu der positiven Wahrnehmung der Formel 1 passt ein weiteres Ergebnis der Puls-Studie: Deutschlands Autofahrer sind zu 55 Prozent der Meinung, dass die Formel 1 auch der Qualität und Technik der Serienfahrzeuge zu Gute kommt, lediglich 24 Prozent sehen diesen Vorteil nicht. „Die Formel 1 wird offensichtlich nach wie vor als Technologietreiber des Autos wahrgenommen“, kommentiert Puls-Geschäftsführer Konrad Weßner die Ergebnisse.

Die entscheidende Zukunftsfrage aber ist, ob sich die Formel 1 nach Meinung der Bevölkerung mit Themen wie Nachhaltigkeit, Kraftstoffeinsparungen und CO2-Reduzierung vereinbaren lässt. Die Meinungen dazu sind gespalten: 46 Prozent verneinen, 38 Prozent bejahen die Vereinbarkeit von Formel 1 und Nachhaltigkeit. Innerhalb der Fahrer deutscher Premiumfahrzeuge liegt der Anteil derer, die zwischen Formel 1 und Nachhaltigkeit keinen Widerspruch sehen sogar bei 42 Prozent.

Angesichts der bei solchen Fragen sonst üblichen sozialen Erwünschtheit liegt der Anteil derer, die Motorsport und Nachhaltigkeit als vereinbar ansehen überraschend hoch. Insgesamt zeigen die Ergebnisse laut Puls-Geschäftsführer Konrad Weßner, dass ein Produkt wie das Auto nach wie vor nicht durch rationale Themen wie Nachhaltigkeit, Kraftstoffeinsparungen oder CO2-Reduzierung dominiert wird. Die in der Puls-Studie ermittelte positive Wahrnehmung der Formel 1 zeigt vielmehr, wie bedeutsam die von der Formel 1 rund um das Auto transportierten Emotionen nach wie vor sind.

Formel 1 wirkt positiv auf das Image von Automarken.
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Die Studie kann hier als PDF heruntergeladen werden.

© puls Marktforschung GmbH, Schwaig b. Nürnberg
Titelbild: © Daimler

Matthias Bentenrieder: Bei aller Dynamik darf allerdings nicht vergessen werden, dass die chinesischen OEMs und Zulieferer gegenüber ihren internationalen Wettbewerbern deutliches Aufholpotenzial haben. - Bild: Oliver Wyman

Internationale Automobilhersteller und Zulieferer sind gefordert, sich in China über strategische Partnerschaften zu positionieren, um vom gewaltigen Marktpotenzial der Elektromobilität nachhaltig profitieren zu können.

Rasches Handeln ist gefragt, denn der Wettbewerb um die attraktivsten Partner ist bereits entbrannt. Dies sind Ergebnisse der jüngsten Oliver Wyman-Studie „E-Partnerschaften in China“.

Der chinesische Automobilmarkt zählt zu den weltweit wachstumsstärksten Märkten – mit steigender Tendenz. Auch beim elektrischen Fahrzeug will China künftig den Ton angeben. Während in Deutschland bis 2020 rund eine Million Elektroautos auf den Straßen erwartet werden, sollen es im Land der Mitte rund 2,7 Millionen sein. Dazu puscht die Regierung dieses Marktsegment mit finanziellen Förderungen für Unternehmen und Kunden wie kein anderes Land.

Der neue Fünfjahresplan sieht etwa elf Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung rund um Hybrid- und Elektroautos vor. Zudem werden zahlreiche Pilotprogramme gefördert, die dabei helfen sollen, erste praktische Erfahrungen mit elektrischen Fahrzeugen zu sammeln.

In die nötige Infrastruktur fließen ebenfalls hohe Investitionen. Gerade wurden Produktionskapazitäten für die jährliche Fertigung von 500.000 Elektrofahrzeugen geschaffen, was sich Peking 1,1 Milliarden Euro hat kosten lassen. Anreize werden zudem für den Endabnehmer geschaffen. Zuschüsse von bis zu 6.800 Euro beim Kauf eines Elektroautos fördern das Interesse erheblich.

„China gibt richtig Gas“, sagt Matthias Bentenrieder, Automobilexperte bei Oliver Wyman. „Bei aller Dynamik darf allerdings nicht vergessen werden, dass die chinesischen OEMs und Zulieferer gegenüber ihren internationalen Wettbewerbern deutliches Aufholpotenzial haben. Dies gilt sowohl in technologischer Hinsicht als auch für die Struktur aller lokalen Wertschöpfungspartnerschaften.“

Ausgezeichnete Rahmenbedingungen

Dafür warten die chinesischen Unternehmen mit anderen Trümpfen auf. Abgesehen von der enormen staatlichen Unterstützung und dem riesigen Absatzmarkt prägt sich um die so wichtige Batterietechnologie eine Erfolg versprechende Industrie aus.

Eine sehr günstige Kostenstruktur, etwa bei Löhnen und Rohstoffen, wirkt sich auch auf Entwicklung und Produktion von Elektroautos aus. Hier fallen weitaus geringere Kosten als in westlichen Ländern an. Schließlich hat die Volksrepublik Zugang zu knappen, gleichwohl wichtigen Rohstoffen für Elektromotoren. Daneben schaffen die vielen Millionenstädte und eine ausgesprochen kaufwillige Kundschaft einen ausgezeichneten Rahmen für die Entwicklung von Innenstadtkonzepten rund um das Elektroauto.

Sven Wandres: Für die chinesischen Unternehmen wie für die internationalen OEMs und Zulieferer sind die Partnerschaften extrem wichtig. - Bild: Oliver Wyman

Finanzielle Risiken minimieren

Um sich so schnell wie möglich zu führenden Herstellern von Elektroautos zu entwickeln, benötigen die chinesischen Unternehmen den technologischen Input und das Know-how internationaler OEMs und Zulieferer. Entsprechend forciert die Regierung in China derzeit Partnerschaften mit ausländischen Unternehmen. Für die internationalen Wettbewerber wiederum sind Kooperationen, Joint Ventures oder Beteiligungen die Voraussetzung schlechthin, um sich Zugang zum gewaltigen chinesischen Absatzmarkt rund um das Elektroauto zu verschaffen und die günstigen Rahmenbedingungen zu nutzen.

So können die enormen Investitionen, die Forschung und Entwicklung der elektrischen Fahrzeuge und ihrer Komponenten verschlingen, gemeinsam geschultert werden. Auch haben beide Partner die Chance, gemeinsam die anhaltenden technologischen Unwägbarkeiten vor allem im Batteriesektor durch das Bündeln von Know-how zu überwinden. „Insgesamt entsteht hier eine klassische Win-Win-Situation“, so Sven Wandres, Automobilexperte bei Oliver Wyman. „Für die chinesischen Unternehmen wie für die internationalen OEMs und Zulieferer sind die Partnerschaften extrem wichtig.“

Alle Partnerschaften in Forschung und Entwicklung von Elektromobilität sind derzeit sehr viel versprechend, Batterien im Besonderen. Potenzial bieten auch Elektromotoren. Hier müssen sich die internationalen Hersteller und Zulieferer den Zugriff auf die wichtigen Rohmaterialien sichern und die Möglichkeiten der chinesischen Unternehmen in puncto kostengünstiger Massenproduktion nutzen.

Erste Partnerschaften sind bereits entstanden. Gerade in der frühen Phase des noch jungen Elektroautomarkts sind sie wichtig, um sondieren zu können, wie sich welche Partnerschaft erfolgreich gestalten lässt. Zudem kann in den Anfangsstadien hinreichende Erfahrung mit den Partnern gesammelt und die Dynamik des gesamten Umfelds verstanden werden. Insgesamt kommt auf die internationalen Unternehmen dabei eine große Lernkurve zu, und sie müssen bereit sein, Fehler zu machen.

Chinesische Zulieferer punkten im Vergleich mit internationalen Wettbewerbern bei Kosten, Fertigungskapazitäten und dem Zugang zu Rohstoffen. - Chart: Oliver Wyman
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Gute Ausgangsposition sichern

Rasches Handeln ist gefragt. Denn der Wettlauf um die attraktivsten Unternehmen in China ist in vollem Gange. Dennoch sollten die ausländischen Autobauer und Zulieferer die Partnerschaften in China gezielt, strategisch überlegt und mit einer Portion Vorsicht eingehen.

Für die internationalen Wettbewerber heißt das Gebot der Stunde, ihr Portfolio, ihre Stärken und ihre Produkte genau zu analysieren, den geeigneten Partner zu finden und mit diesem die richtige Verbindung einzugehen.

Gleichwohl ist es ratsam, die eigene Expertise wohldosiert in die Kooperation, das Joint Venture oder die Beteiligung einzubringen. Nicht jede Partnerschaft wird zum Erfolg führen. Verhindert werden muss, dass im Falle eines Scheiterns Know-how abfließt und Wettbewerbsvorteile verloren gehen.

„Partnerschaften in China sind schon allein wegen der staatlichen Regulierung grundsätzlich eine Frage von Chancen und Risiken“, betont Bentenrieder. „Fakt aber ist, dass China in den kommenden fünf bis zehn Jahren ein hoch dynamisches Wertschöpfungssystem rund um das Elektroauto schaffen wird, das größer sein wird als jedes andere auf der Welt. Dafür gilt es, sich die beste Ausgangsposition zu sichern.“

Titelbild: © Citroen

Stefan Bratzel: VW konnte seine Innovationsstärke im Modelljahr 2010/2011 festigen und den globalen Spitzenrang halten. - Bild: CAM

Hybridantriebe, Baukastensysteme, intelligentes Fernlicht: Im Wettbewerb um die Führungsrolle bei umweltfreundlichen Antrieben, Produktionsverfahren und neuen Sicherheitstechnologien liegt VW weiter vorn. General Motors machte Boden gut, Toyota fuhr hinterher.

Europas Branchenprimus konnte seine Innovationsstärke nach einer Analyse des Autoexperten Stefan Bratzel im Modelljahr 2010/2011 festigen und den globalen Spitzenrang halten. Bei den schärfsten Konkurrenten um Platz eins im weltweiten Autogeschäft kam es dagegen zu Verschiebungen, berichtete der Chef des Center of Automotive (CAM) an der Fachhochschule der Wirtschaft Bergisch Gladbach am Dienstag.

Während dem US-Rivalen General Motors der Sprung von der sechsten auf die dritte Position gelang, rutschte Toyota als derzeit größter Autohersteller der Welt vom zweiten auf den achten Rang ab. Volkswagen behauptete nach Angaben Bratzels dank seiner Kernmarken VW und Audi zum vierten Mal in Folge die “Innovationsführerschaft”.

Etwa 70 Prozent der 128 Neuerungen entfielen auf die Wolfsburger und Ingolstädter. Dabei hoben die Experten Hybrid- und Elektroantriebe, die Licht- und die Umwelttechnik besonders hervor. Laut eigenem Nachhaltigkeitsbericht legte die Zahl der verkauften “Ökomodelle” im VW-Konzern von 225.000 (2009) auf 402.000 im vergangenen Jahr zu.

Der Zweitplatzierte Daimler konnte die Menge seiner Innovationen von 35 auf 64 fast verdoppeln und punktete vor allem bei Antrieben und Sicherheitssystemen. Etwa 88 Prozent der Neuentwicklungen kamen dabei allein der Marke Mercedes-Benz zu, betonte Bratzel. Auf dem dritten Rang folgte der GM-Konzern, dessen Modell Chevrolet Volt als erstes in Großserie gebautes Hybridauto Furore gemacht hatte.

Innovationsstärke Autokonzerne 2010/2011. - Grafik: Center of Automotive Management
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BMW landete als Nummer vier auf der Innovationsliste. Als Grund nannten die Forscher unter anderem die neuartigen Informations- und Kommunikationssysteme der Münchner. Hyundai/Kia gilt als “großer Gewinner”: Neue Fahrzeugkonzepte katapultierten die Koreaner, die zunehmend als VW-Konkurrent auftreten, auf Platz fünf. Derweil schnitt Toyota – außer 2008 immer in den Top drei vertreten – mit dem achten Rang unter den Erwartungen ab. Die Japaner hätten ihren Vorsprung bei Hybridantrieben nicht entscheidend ausgebaut.

Insgesamt investiere die Branche derzeit so viel wie nie zuvor in die Entwicklung neuer Technologien, schrieben die Autoexperten. Die 20 großen Konzerne gaben im vorigen Jahr rund 50 Milliarden Euro dafür aus – vor fünf Jahren waren es 44,2 Milliarden. Für die sechste Innovationsanalyse hatten die Forscher 55 Marken unter die Lupe genommen. 634 Neuentwicklungen und 138 Weltneuheiten wurden anhand mehrerer Kriterien untersucht und zu einem Index verdichtet.

dpa-AFX/kru

Kaufbereitschaft für chinesische Autos.
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Hersteller aus aller Welt haben ihre Modelle in den vergangenen Tagen auf der Motor Show in Shanghai präsentiert. Im Auftrag der Online-Autobörse Gebrauchtwagen.de untersuchte das Nürnberger Marktforschungsinstitut puls die Situation chinesischer Hersteller auf dem deutschen Automarkt.

Das Ergebnis der repräsentativen Befragung von 1.000 Autokäufern: Jeder vierte Autokäufer in Deutschland kann sich aktuell den Kauf eines Autos eines Herstellers aus China vorstellen. Damit sind die Verkaufschancen von chinesischen Autos auf dem deutschen Markt in den vergangenen 4 Jahren deutlich gestiegen. Besonders hohes Potenzial für chinesische Autos zeigt sich laut der puls/Gebrauchtwagen.de-Studie in der jungen Zielgruppe bis 30 Jahre (28,8 Prozent) sowie bei Käufern von asiatischen Marken (39,7 Prozent).

Gründe gegen den Kauf eines chinesischen Fahrzeugs.
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Hemmschwellen bestehen bei vielen Autokäufern aber weiterhin. Vor allem die niedrige Verarbeitungsqualität (75 Prozent) und damit verbundene Sicherheitsbedenken (68,4 Prozent) werden den Autos chinesischer Hersteller zugeschrieben und als Gründe für den Nichtkauf angegeben. Auch die unzureichende Infrastruktur in Form eines Händler-/Werkstattnetzes(47,2 Prozent), ein fehlendes Markenimage (41,2 Prozent) und ein unattraktives Design (31,3 Prozent) gehören zu oft genannten Kaufbarrieren. Die beiden letzten Punkte sprechen gerade bei jüngeren Käufern bis 30 Jahre gegen den Kauf eines Autos aus Fernost.

Beim Thema Elektromobilität bringen deutsche Autokäufer den Chinesen mehr Vertrauen entgegen. Satte 60 Prozent der deutschen Autokäufer trauen der chinesischen Autoindustrie die Entwicklung und Herstellung marktfähiger Elektroautos zu.

„Mit Elektroautos bietet sich chinesischen Herstellern die Chance, auf dem deutschen Markt Fuß zu fassen.“, erläutert Rötger Arnold, Leiter des Portals Gebrauchtwagen.de, das Ergebnis. „Offensichtlich glauben viele deutsche Autokäufer an die schnelle Lernfähigkeit der chinesischen Hersteller.“ Die deutsche Autoindustrie ist also gut beraten, chinesische Autobauer im Auge zu behalten, wenn es um den Zukunftsmarkt der Elektrofahrzeuge geht.

Gründe gegen den Kauf eines chinesischen Fahrzeugs.
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© puls Marktforschung GmbH, Schwaig b. Nürnberg

Studie: Begehrte Standorte in der Region Asien-Pazifik

Bei einer detaillierten Bewertung liegen Singapur und Hongkong in wichtigen Kriterien noch vor Shanghai. Dazu gehören Erfolgsfaktoren wie gute rechtliche und regulatorische Rahmenbedingungen, eine gute und stabile politische Lage, ein günstiges Geschäftsumfeld sowie vorteilhafte steuerliche Bedingungen. Shanghai überzeugt hingegen vor allem wegen seiner Nähe zu Kunden und Märkten. Das sind die Ergebnisse der Studie, die Roland Berger Strategy Consultants gemeinsam mit der Industrie- und Handelskammer der Europäischen Union in China durchgeführt haben. Dabei wurden 1.600 hochrangige Vertreter multinationaler Konzerne befragt, die im Asien-Pazifik-Raum aktiv sind.

“Mit zunehmender Verlagerung ihrer wirtschaftlichen Aktivitäten in den Asien-Pazifik-Raum messen viele multinationale Konzerne dieser Region immer mehr strategische Bedeutung bei. Denn ihre Wachstumsraten bei BIP und Verbrauchernachfrage übertreffen die anderer Regionen”, sagt Charles-Edouard Bouée, President Asia und Mitglied des Global Executive Committee von Roland Berger Strategy Consultants. “So eröffnen immer mehr Unternehmen regionale Zentralen im Asien-Pazifik-Raum.” Die Roland Berger Studie schildert die Eigenschaften ausgewählter Großstädte in Asien als Standorte für Unternehmenszentralen. “Unsere Analyse zeigt zudem die Schwierigkeiten auf, die europäische Unternehmen überwinden müssen, wenn sie sich in diesen Städten niederlassen,” führt Berger Asienchef Bouée aus.

Wichtigste Kriterien für die Standortwahl

Die im Rahmen der Studie geführten Interviews mit Unternehmensvertretern ergaben zehn wesentliche Bedingungen, die eine Stadt erfüllen muss, um sich für die Errichtung einer Unternehmenszentrale zu eignen:

(1) Nähe zu Kunden und Märkten
(2) günstige rechtliche und regulatorische Rahmenbedingungen
(3) gute und stabile politische Lage
(4) ein günstiges Geschäftsumfeld
(5) vorteilhafte steuerliche Bedingungen
(6) Zugang zu Humanressourcen
7) niedrige Betriebskosten
(8) transparenter und ungehinderter Marktzugang
(9) Nähe zu Produktionsstandorten
(10) Zugang zu Vertriebskanälen

Zunächst wurden die Umfrageteilnehmer um eine eigene Rangfolge von Städten im Asien-Pazifik-Raum gebeten, entsprechend ihrer Attraktivität als möglicher Standort für Unternehmenszentralen. Dabei erreichten Shanghai, Hong Kong und Singapur – dicht beieinander liegend – die Top-Drei-Positionen. Diese Städte wurden anschließend nach den zehn genannten Kriterien im Detail untersucht. Dabei ergab die Analyse, dass Singapur, gemessen an zahlreichen wesentlichen Kriterien, am besten abschneidet – darunter ein günstiges rechtliches und regulatorisches Umfeld sowie die gute und stabile politische Lage. Hongkong folgt dicht dran und ist bei Verwaltung, Regulierung und Steuern sehr gut positioniert. Shanghai liegt hingegen vor allem wegen seiner “Nähe zu Kunden und Märkten” im Vergleich zu den beiden anderen Standorten vorn.

“Dass Shanghai bei europäischen multinationalen Konzernen derzeit unter den Top-Drei-Städten für den Sitz ihrer regionalen Unternehmenszentrale im Raum Asien-Pazifik rangiert, verdeutlicht Chinas wachsende Bedeutung weltweit. Dies zeigt auch Shanghais wichtige Rolle als größtes Wirtschafts- und Finanzzentrum in China” stellen die Autoren der Studie fest. “Bewerten Unternehmen Shanghai aber nach Aspekten wie etwa den rechtlichen und regulatorischen Rahmenbedingungen, so ist noch Verbesserungspotenzial im Vergleich zu Hongkong und Singapur da.”

Die Studie bietet konkrete Informationen zur Eignung und Attraktivität der drei Städte als potenzielle Standorte für regionale Unternehmenszentralen. Darüber hinaus zeigt sie auf, welche Schwierigkeiten europäische Unternehmen zu meistern haben, die sich in diesen Städten niederlassen. Das PDF kann direkt hier heruntergeladen werden: Asia Pacific Headquarters study

Vernetzte Autos - Funktionen mit hohem Interesse
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In welcher Form diese schöne neue Autowelt wahr wird, hängt aber nicht von der technischen Machbarkeit, sondern von der Relevanz der möglichen Funktionen für den Fahrer ab.

Die Nürnberger Marktforschung Puls befragte 1.000 Autokäufer zu ihrem Interesse an 25 ausgewählten Funktionen im “Internet-Auto”. Dabei zeigt sich, dass bessere Verkehrs- und Sicherheitsinformationen in der Gunst der Autokäufer vorne liegen.

Vernetzte Autos - Funktionen mit niedrigem Interesse
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Für Puls Chef Konrad Weßner sind zwei Gründe für das geringe Interesse an Infotainment im Auto ausschlaggebend: “Zum einen fühlt sich der Fahrer dadurch abgelenkt bzw. überfordert, zum anderen nutzt er diese Funktionen nicht im Auto, sondern auf seinem Smart Phone bzw. Tablet PC.”

Laut einer weiteren Frage der Puls Studie zeigen immerhin 37 Prozent der Deutschen Interesse am Kauf eines vernetzten Fahrzeugs. Bei jüngeren Käufern deutscher Premiumfabrikate liegt das Kundenpotenzial sogar bei fast 50 Prozent.

“Für Hersteller und Händler bieten derzeit vor allem Funktionen rund um die Themen Verkehrsfluss und Sicherheit Geschäfts- und Differenzierungspotenziale. Technologie kann zum Verkaufsargument werden, wenn sie als Problemlösung angeboten wird,” resümiert Konrad Weßner von Puls die Ergebnisse.

Vernetzte Autos - Kaufinteresse
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© puls Marktforschung GmbH, Schwaig b. Nürnberg