USA gelingt größter Schlag gegen Preisabsprachen im Automobilbau. - Bild: kru

Die von den beiden japanischen Automobilzulieferern Yazaki und Denso mindestens ein Jahrzehnt lang getroffenen Preisabsprachen hätten “erhebliche Auswirkungen” für Autobauer in den USA, Kanada, Japan und Europa gehabt, teilte das US-Justizministerium am Montag mit.

Welche Hersteller betroffen waren, wollten die Behörden nicht sagen. Gerichtsdokumente legen aber den Schluss nahe, dass vier leitende Yazaki-Angestellte Geschäfte mit Honda, Toyota und Subaru machten. Ihnen stehen Haftstrafen in den USA bevor. Auf den Yazaki-Konzern kommen Strafzahlungen in Höhe von 470 Millionen Dollar zu. Der Konzern habe die Strafe akzeptiert, gab das US-Justizministerium bekannt. Denso muss 78 Millionen Dollar Strafe zahlen.

Yazaki teilte mit, angesichts der Bedeutung der Vorfälle und als Zeichen der Reue würden der Aufsichtsratsvorsitzende und der Präsident des Unternehmens drei Monate lang die Hälfte ihrer Bezüge zurückzahlen. Auch bei Denso wollen mehrere leitende Angestellte und der Firmenchef selbst auf Teile ihrer Gehälter verzichten. Erst im vergangenen Jahr hatte der japanische Automobilzulieferer Furukawa Electric eine Strafzahlung von 200 Millionen Dollar akzeptiert.

Drei leitende Angestellte des Konzerns mit Sitz in Tokio müssen Haftstrafen in den USA absitzen. Auch in Europa ermitteln die US-Behörden wegen des Verdachts illegaler Preisabsprachen. Ein Subaru-Sprecher sagte zu den Vorfällen bei Yazaki und Denso, das Unternehmen habe eben erst von den Anklagen erfahren und würde den Sachverhalt prüfen. Toyota teilte mit, jede Verletzung der kartellrechtlichen Bestimmungen sei eine “ernste Angelegenheit”. Honda wollte die Sache nicht kommentieren.

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Dow Jones Newswires/dg

Die weltweit führenden Autozulieferer erwarten für 2011 Rekordumsätze. - Bild: Bosch

Ohne die von Sonderfaktoren wie Tsunami und Atomkatastrophe betroffenen japanischen Konzerne dürften die 50 Branchenführer 2011 eine Rekordrendite von 6,5 Prozent erzielen.

Das geht aus einer bisher unveröffentlichten Studie („Automotive Supplier Performance 2011/2012“) des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach hervor, berichtet das “Handelsblatt” (Montag). Bisher lag der Spitzenwert bei 6,2 Prozent im Jahr 2010.

Durchschnittliches Wachstum von zehn Prozent

Im ersten Halbjahr erzielten die 50 größten Konzerne der Branche – darunter ganz vorn die deutschen Unternehmen Bosch und Continental – ohne die Japaner sogar eine Ebit-Marge von 7,3 Prozent, nach sieben Prozent im Vorjahreszeitraum. Allerdings dürfte der Wert im zweiten Halbjahr angesichts der trüben konjunkturellen Aussichten nicht zu halten sein, sagt CAM-Chef Stefan Bratzel.

Trotz der Unsicherheit prognostiziert der Autoprofessor den global tätigen Zulieferern dieses Jahr insgesamt ein durchschnittliches Wachstum von zehn Prozent. Im ersten Halbjahr schafften sie einen Zuwachs von 13 Prozent. Im steilen Aufschwung lag das Wachstum 2010 bei 25 Prozent.

Bosch vor Continental und Denso

Für das Autogeschäft von Bosch prognostiziert Branchenexperte Bratzel in diesem Jahr einen Umsatz von 32 Milliarden Euro. Dahinter folgt Conti mit 28 Milliarden Euro Umsatz im Autobereich. Denso soll der Prognose nach nur 25 Milliarden Euro Umsatz erzielen.

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dpa-AFX/kru

Der weltgrößte Automobilzulieferer Bosch denkt nicht nur an neue Geschäftsfelder, sondern baut bestehende weiter aus - wie beispielsweise den Bereich Elektromotoren, wo man mit Daimler kooperiert. - Bild: Bosch

Doch immer mehr von ihnen wollen nicht mehr nur am Tropf der Autobauer hängen – dieser Wunsch reifte spätestens in der Krise. Die Automotive-Lieferanten nutzen die brummende Konjunktur auch, um mit dem Schwung auf andere Geschäftsfelder zu drängen oder Kooperationen festzuzurren. Dabei helfen nicht mehr nur die Banken: Börsengänge, sagen Experten, könnte es vor diesem Hintergrund öfter geben.

Der Autozulieferer und Rüstungskonzern Rheinmetall prüft einen Börsengang seiner Automotive-Sparte Kolbenschmidt Pierburg AG. - Bild: Rheinmetall

Ein Schwergewicht der Branche denkt bereits laut darüber nach: Der Autozulieferer und Rüstungskonzern Rheinmetall prüft einen Börsengang seiner Automotive-Sparte Kolbenschmidt Pierburg AG. Sie erwies sich 2010 gegenüber der zweiten Säule Rüstung als alleiniges Zugpferd beim Gewinnwachstum. Rheinmetall hatte die Sparte in der Krise umgebaut.

Bei den Zulieferern ist viel in Bewegung

Auch bei anderen Unternehmen ist viel in Bewegung. Der weltgrößte Autozulieferer Bosch etwa peilt in diesem Jahr in seiner mit Abstand wichtigsten Sparte Kraftfahrzeugtechnik einen Rekorderlös jenseits der Schwelle von 30 Milliarden Euro an. Und dennoch: Die Abhängigkeit vom Kfz-Bereich als Top-Umsatzbringer soll schwinden. Vor wenigen Tagen eröffnete Bosch die Zentrale seiner Solarenergie-Tochter in Thüringen – 530 Millionen Euro für ihren Aufbau sind die zweitgrößte Investition in der Geschichte des Konzerns. Bei der Solar-Tochter arbeiten derzeit 3.500 Menschen. 7.000 Beschäftigte sollen es 2017 sein.

“Vom Grundsatz her versuchen derzeit viele Zulieferer, sich breiter aufzustellen als in der Vergangenheit und damit ein Stück unabhängiger von den Autobauern zu werden”, sagt Peter Fuß, Automobilexperte bei der Beratungsgesellschaft Ernst & Young. “Das ist zum Großteil auch eine Lehre aus der Krise. Viele Zulieferer haben mit diesem Weg aber auch schon vor der Krise begonnen.”

Auf Bosch beispielsweise trifft das zu. Der Weltmarktführer treibt den Ausbau seiner Aktivitäten fern der Autobranche seit längerer Zeit voran. Neben dem Bereich Kfz mit 60 Prozent vom Gesamtumsatz hat Bosch als zweite und dritte Säule auch die Industrietechnik – dazu zählt die Solarsparte – sowie die Gebrauchsgüter und Gebäudetechnik.

ZF baut sein Geschäft konsequent aus

Was bei Bosch die Sonne ist, ist beim Wettbewerber ZF der Wind. Dem Automobilzulieferer aus Friedrichshafen geht es derzeit glänzend. Im laufenden Jahr sollen mehr als 14 Milliarden Euro erlöst werden – 10 Prozent mehr als 2010. Und erst Anfang dieser Woche gab ZF bekannt, sein Geschäft mit Getrieben für Windkraftanlagen massiv auszubauen. Dafür soll der belgische Windkraftspezialist Hansen für rund eine halbe Milliarde Euro geschluckt werden. Sollte der Deal klappen, wäre ZF Europas drittgrößter Windkraftgetriebeproduzent.

Branchenexperte Fuß sieht in solchen Trends aber kein Indiz dafür, dass Zulieferer nicht mehr langfristig an ihre Kernkunden glauben. “Generell bedeuten diese Bestrebungen nicht, dass sie von einem Schrumpfen der Autobranche ausgehen. Im Gegenteil: Bis 2050 ist mit einer Verdoppelung des weltweiten Fahrzeugbestandes zu rechnen.”

Das Erschließen neuer Geschäftsfelder sei eher eine logische Folge aus den gutlaufenden Kfz-Geschäften. “Vielerorts wird versucht, das eigene Know-How auch in andere Bereiche hineinzubringen – also zu schauen, wie sich die Kompetenzen noch multiplizieren lassen”, sagt Fuß. Bosch etwa ist ein Beispiel dafür: Der Konzern gab vor wenigen Tagen Details seiner Zusammenarbeit mit Daimler für einen gemeinsamen E-Motor bekannt.

Continental expandiert in Russland und Indien, wo neue Werke gebaut werden. - Bild: Continental

Expansion in neue Länder und Märkte

Andere Zulieferer expandieren kräftig, etwa Europas größter Reifenhersteller Continental. In seinem weltweiten Konzernverbund gewinnt die Ausstattung von Autos mit intelligenten Unterhaltungs-, Steuer- und Regelsystemen an Gewicht. So soll im russischen Kaluga neben einem neuen Reifenwerk für rund 220 Millionen Euro Contis Fertigung der Fahrzeugelektronik ausgeweitet werden.

Im chinesischen Jinan eröffnete das Unternehmen im Mai eine Produktionslinie für Nutzfahrzeug-Systeme. Generell wächst die Bedeutung der zweiten Konzernsäule – der Antriebs-, Kommunikations- und Sicherheitstechnik. Und bei den neuen Batterietechnologien für E-Mobilität wollen die Hannoveraner künftig natürlich auch kräftig mitmischen.

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dpa-AFX/kru

Bosch steht wieder an der Spitze. Aber auch viele andere Konzerne wuchsen – mindestens im dreistelligen Millionen-Dollar-Bereich. Die Verlagerung des Geschäfts nach Asien macht sich deutlich bemerkbar. Weniger deutsche Unternehmen sind im aktuellen Ranking 2011/12 vertreten.

Bosch, Denso, Continental – die alte Reihenfolge unter den weltgrößten Automobillieferanten ist wieder hergestellt. Die Japaner, vergangenes Jahr kurz an die Spitze vorgedrungen, haben sich erneut hinter den Stuttgartern eingereiht.

Das jährliche Ranking der 100 umsatzstärksten Automobilzulieferer weltweit, erstellt vom Branchenmagazin AUTOMOBIL PRODUKTION, zeigt auch: Das Umsatzvolumen der Top-Autozulieferer 2010/11 bewegt sich auf neuem Rekordniveau. Alle 100 großen Lieferanten zusammen erreichten aktuell rund 719 Milliarden US-Dollar Umsatz – 136 Milliarden mehr als in ihren Vorjahresbilanzen und fünf Milliarden über ihrem bisherigen Spitzenwert aus den Jahren 2008/09. Im Durchschnitt gewannen die Top 100 also je rund 1,36 Milliarden Dollar hinzu.

Doch Verteilung und Abstände sind gewaltig: Branchenprimus Bosch setzte beispielsweise mit über 37 Milliarden Dollar doppelt so viel um wie der französische Zulieferkonzern Faurecia auf Platz zehn und 18,3 Milliarden und 19-mal mehr als der kanadische Antriebsspezialist Linamar auf Platz 100 mit über zwei Milliarden Dollar. Die Stuttgarter sind zugleich mit sieben Milliarden Dollar Plus gegenüber dem Vorjahr auch Top-Performer bei den absoluten Umsatzzuwächsen.

Das aktuelle Top-100-Ranking berücksichtigt Lieferanten mit weltweiten Automotive-Umsätzen von mehr als zwei bis über 37 Milliarden US-Dollar. Diese Eintrittsschwelle von zwei Milliarden ist gegenüber dem Vorjahr wieder deutlich gestiegen, um über eine halbe Milliarde Dollar. Damit ist sie wieder auf vergleichbarem Niveau wie vor der Krise. Basis des Ranking sind alle Firmenumsätze mit Produkten, die in Fahrzeugen verbaut werden, – in der Erstausrüstung wie im Ersatzteil- und Zubehörgeschäft.

Hatten im vergangenen Ranking krisenbedingt überhaupt nur 13 Unternehmen absolute Umsatzgewinne verzeichnet, gibt es aktuell – nach Dollar-Umrechnung – nur einen einzigen Umsatzverlierer. Das US-Unternehmen ArvinMeritor, das seit Ende März 2011 nur noch Meritor heißt, hat nicht allein einen Teil seines Namens verloren, sondern sich inzwischen von seinem Light-Vehicle-Geschäft getrennt.

Viele japanische Lieferanten leiden aktuell unter dem starken Yen. Vielfach blieben ihre Umsatzgewinne im Geschäftsjahr 2010/11 deshalb unterdurchschnittlich. Hinzu kommt die Katastrophe vom 11. März 2011, mit Erdbeben, Tsunami und Reaktoren-GAU, deren Folgen sich aber voraussichtlich erst im laufenden Geschäftsjahr 2011/12 voll auf die Bilanzen niederschlagen werden.

Stark profitieren aktuell westliche wie japanische Zulieferer, die frühzeitig mit ihren Kunden in China waren und dort auch einheimische Kunden gewinnen konnten. Der Drift Richtung Asien zeigt sich auch beim regionalen Split aller Top-100-Protagonisten: Es kommen nun 34 statt 32 Firmen aus Fernost.

Aktuell sind nur noch 22 statt vormals 25 deutsche Unternehmen im Ranking vertreten. Von ihnen konnten sich neben Bosch auch ZF, Schaeffler, Mahle, Brose, Behr, Lanxess, Evonik sowie Webasto, Bayer und Eberspächer im Ranking verbessern. Insbesondere die Stockdorfer Webasto AG profitierte vom Zukauf des vormaligen Edscha-Cabrio-Bereichs; fast eine Milliarde Dollar Umsatz mehr gegenüber Vorjahr bedeuten einen Aufstieg um 16 Plätze auf Position 76. Für Bayer ging es um zehn Ränge nach oben, für Eberspächer um acht, bei Schaeffler immerhin noch um vier Positionen. Trotz teils deutlicher Umsatzgewinne ging es bei anderen deutschen Konzernen wie ThyssenKrupp, Hella, Getrag, Freudenberg, Rheinmetall (Kolbenschmidt-Pierburg), Mann+Hummel sowie Dräxlmaier um ein bis sieben Platzierungen runter. Conti, BASF, Leoni und Knorr-Bremse konnten ihre Vorjahresplatzierung halten.

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Kleines Bauteil - große Wirkung: Ein Streik chinesischer Arbeiter im Denso-Werk für Kraftstoffeinspritzkomponenten wie etwa dieser Injektor legte auch die Produktionsbänder beim Kunden Toyota lahm. Sollte der Streik andauern, könnten ebenso bald Teile der chinesischen Fertigung bei Honda betroffen sein. - Bild: Denso

Nachdem Arbeiter beim Lieferanten Denso, welche Teile für die Kraftstoffeinspritzung herstellen sollen, am Montag die Arbeit niedergelegt hätten, stünden seit Dienstag auch die Bänder in dem Autowerk im Süden des Landes still, teilte Toyota mit. Wann die Produktion wieder aufgenommen werden könne, sei noch nicht klar.

Die Arbeiter von Denso wollen die ganze Woche streiken. Die 1.100 Angestellten kämpfen für eine Erhöhung ihrer Löhne auf umgerechnet 215 bis 227 Euro im Monat (1 800 bis 1 900 Yuan). Derzeit verdienen sie zwischen 132 und 155 Euro, berichtet die Nachrichtenagentur.

In Fabriken ausländischer Firmen oder mit ausländischer Beteiligung kommt es in China immer häufiger zu Protesten von Arbeitern. Nach einer Studie des chinesischen Gewerkschaftsbundes lassen sich jüngere Wanderarbeiter nicht mehr so viel gefallen wie ihre älteren Kollegen.

Toyota musste bereits die Produktion in seinem Hauptwerk in China einstellen, konnte sie nach einer Einigung mit den Arbeitern des Plastikteile-Lieferanten Toyoda Gosei vor zwei Tagen aber wieder aufnehmen. Auch Wettbewerber Honda ist von den Ausständen betroffen. Sollte der Streik bei Denso andauern, könnten die Vorräte bei Honda zur Neige gehen.

Innovativ: Blick auf die Antriebsaggregate in Toyotas Hybrid-Erfolgsmodell Prius. - Bild: Toyota

Das sind laut einer Erhebung von Thomson Reuters 16 Prozent aller im Bereich alternativer Antriebstechnologien angemeldeten Patente und zugleich fünfmal so viele wie der auf Rang zwei folgende Autohersteller Nissan angemeldet hat. Im Zeitraum von 2003 bis 2008 hat Toyota nach eigenen Angaben die Zahl der Patente damit verfünffacht. Die beiden japanischen OEMs verwiesen Wettbewerber wie Hyundai und Honda auf die nachfolgenden Plätze. Als erster Zulieferer auf Platz fünf kommt Panasonic mit 329 Patentanmeldungen, noch vor Denso mit 276 Anmeldungen. Als ersten westliches Unternehmen folgt GE auf Rang sieben, die Amerikaner sind zugleich die einzigen ‘Westler’ in den Top Ten. Ihnen folgen noch Sanyo Electric, Hitachi und Sumitomo Electric.

Insgesamt attestiert der US-Informationsdienstleister trotz der schwierigen gesamtwirtschaftlichen Lage der internationalen Automobilindustrie eine hohe Innovationstätigkeit. Auf dem Gebiet der alternativen Antriebstechnologien stieg die Zahl der Patentanmeldungen von 2003 bis 2008 um 120 Prozent auf 15.077 Patente.

Weitere bedeutsame Innovationsfelder sind die Fahrzeugsicherheit mit einem Anstieg von 84 Prozent auf 6.793 Patente und der Bereich Navigationssysteme, wo die Zahl der Patente im Beobachtungszeitraum um 73 Prozent auf 15.761 Anmeldungen wuchs.

Seinen Auftritt begann Siegfried Wolf mit einem freundlich gemeinten Seitenhieb: „Zeit ist ein kostbares Gut. Ich habe wenig Zeit, weil Herr Forster mir nämlich Stress macht.“ Forster konterte gleich im Anschluss: „Wir brauchen eine Lösung, so kann es nicht weitergehen.“

Die Vorträge der beiden Automobil- Größen beim 11. AUTOMOBIL-FORUM in Graz Ende Oktober sollten eigentlich schon Aufschluss geben, wie sich die Traditionsmarke Opel unter dem Einfluss des kanadisch-österrischen Zulieferers Magna entwickeln könnte. Schließlich sollte die Restrukturierung von General Motors und Opel schnell gehen. Bis Ende September hätten die Übernahmeverträge zwischen General Motors, Magna und der deutschen Bundesregierung unter Dach und Fach sein sollen. Denn schließlich werden zwischen 70 und 100 Millionen Euro pro Monat verbrannt, besagt die Buchhaltung von GM. Doch das Geschachere um Opel und die Steuer-Milliarden zieht sich inzwischen durch allerlei Manöver in die Länge.

Mehr als eine Absichtserklärung der Parteien ist bis Ende Oktober jedoch nicht drin gewesen. Ein Überbrückungskredit von 1,5 Milliarden Euro hält die Marke Opel und deren Mitarbeiter derzeit über Wasser – theoretisch noch bis Mitte Januar. Erzielt General Motors bis Ende November keine Lösung, könnte die deutsche Bundesregierung gar die ausgezahlten Tranchen zurückfordern. Opels Insolvenz wäre damit besiegelt. Und dann? Der verzwickte Poker wird ein Dutzend Kapitel in den Geschichtsbüchern füllen – das letzte Kapitel auf dem Weg zu New Opel bleibt bis dato aber offen.

New Opel setzt auf Russland

Der russische Markt soll für Opel und Magna zum Schlüsselmarkt werden: Der Plan sieht vor, schon 2010 in Russland Gewinne einzufahren. Bis 2014 plant der Zulieferer gar, den Umsatz mit Opel-Fahrzeugen dort verdoppeln zu können. Laut Wirtschaftswoche plant Magna 566 Millionen Euro in die Modernisierung der vier russischen Werke zu investieren.

Vom Einstieg bei Opel erhofft sich Russland den Zugang zu deutschem Know-how und erhob ihn zur „Investition von nationaler Bedeutung.“

Magna-Chef Wolf lässt durchblicken, dass der Zulieferer schon längst ein Auge auf Russland geworfen hatte. „Wir haben uns vor drei Jahren entschlossen gemeinsam mit Opel, beziehungsweise mit General Motors, ein spezielles Fahrzeug für den russischen Markt zu entwickeln. Wir haben mit der AvtoVAZGruppe diesen ‚2116‘ Mittelklassewagen für den russischen Markt entwickelt. Dann ist uns aber der Logan, sprich Renault, dazwischen gekommen, die sofort in eine Finanzierung eingestiegen sind.“

Das Projekt scheint aber nicht begraben, sondern nur aufgeschoben. „Bis zum letzten Monat hat es den Wunsch gegeben, dass es bei dem Konzept bleibt, das man mit uns entwickelt hat“, verriet Wolf. „Wir hatten ein klares Konzept in Russland und wir hatten einen unterschriftsreifen Vertrag, der 350.000 Fahrzeuge für den russischen Markt gemeinsam mit unserem russischen Partner und mit General Motors vorgesehen hat. Denn wir wussten, dass für diesen Markt ein spezielles, um jetzt nicht zu sagen Volksauto, fällig ist.“ Der Mittelklassewagen speziell für das russische Straßennetz besitzt laut Wolf in Sachen Robustheit, Kraftstoffverträglichkeit und vor allen Dingen auch hinsichtlich der Reparaturfreundlichkeit lokales Niveau. „Man hat in Russland kein Netz, wo man ein Diagnosegerät dranhängt und dann sagt ‚das ist es jetzt’. Das wird es sicherlich einmal geben, aber das dauert noch.“

Für die Verbindung von Magna und Opel steht nach Wolfs Plan jedenfalls fest: „Wir sehen Russland als ersten Markt.“ Auch der designierte New- Opel-Chef Carl-Peter Forster deckt uneingeschränkt Magnas Pläne.

Das Fahrzeug gerät jedenfalls zum ersten Projekt im Rahmen der zukünftigen Allianz. Sollte das Konzept in Russland klappen, ließ Wolf durchblicken, „dann sollte auch einem Wachstumsmarkt außerhalb Russlands nichts entgegenstehen.“

In Nischni Nowgorod, sechs Autostunden östlich von Moskau, soll in der „Automobilfabrik Gorki“, kurz GAZ, die neue Ära eines modernen, russischen Automobilbaus entstehen. Bevorzugt per deutscher Opel-Technologie und mit Unterstützung durch die deutschen Opel-Ingenieure. Die Produktionsstra ßen dort gleichen einer Museumsfabrik. Roboter kennt man hier noch nicht sehr lange; bisher wird vorwiegend per Hand montiert. Das modernste Instrumentarium kaufte GAZ vor zwei Jahren bei Chrysler in Detroit ein. Bald könnte hier der Opel Corsa vom Band laufen. Der hier bis dato produzierte ‚Siber‘, eine Mittelklasse-Limousine, erwies sich in Russland als unverkäuflich. Nur ein Grund, warum GAZ auf einem Schuldenberg von mehr als einer Milliarde Euro sitzt und seine Rechnungen aktuell nicht mehr bezahlen kann.

Umstellung auf New Opel

Mit einem Investment von 30 bis 40 Millionen Euro könnte die Produktionsstraße binnen 18 Monaten für ein Opel-Modell umgerüstet werden. Die Einrichtung einer zweiten Linie würde womöglich mehr als 50 Millionen Euro verschlingen, errechnete Ewald Kreid, Partner bei der Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) in Moskau. Laut GAZ-Produktionsleiter Andrej Slepuschkin ginge die Umstellung vom ungeliebten ‚Siber‘ auf eines der Opel-Modelle innerhalb von neun Monaten.

Wie GAZ allerdings mit Opel-Modellen und eigenen Neuentwicklungen in ein paar Jahren das angestrebte Ziel von einer Million Einheiten erreichen will, bleibt offen. Laut Berechnungen von BCG und den Beratern von Roland Berger werden in Russland 2012 wieder drei Millionen Fahrzeuge verkauft.

Chevrolet: Freund oder Feind?

Welche Rolle wird die GM-Tochtermarke Chevrolet spielen? GM positionierte Chevrolet als preiswerte Einstiegsmarke und plant mit ihr in volumenträchtigen und populären Wachstumsmärkten zu punkten. Chevrolet ist in Russland mit einem Anteil von acht Prozent bereits Marktführer bei importierten Fahrzeugen. Die US-Marke investierte in den vergangenen Jahren kräftig in seine Produktionsstätten in Europa: In Warschau/ Polen wird seit 2007 der kompakte Viertürer Chevrolet Aveo gefertigt. Die Produktion kann auf 150 000 Fahrzeuge pro Jahr ansteigen. Das Warschauer Werk wird vom Ukrainer Chevrolet- Partner UkrAvto geführt und gehört auch dieser Gesellschaft, die bereits eine weitere Chevrolet-Montage in der Ukraine besitzt.

Ähnlich verfährt Chevrolet in Ust- Kamenogorsk in Kasachstan. Dort werden mit dem lokalen Partner Azia Avto seit 2008 Chevrolet Captiva, Epica und Lacetti montiert.

In das neueste Werk investierte General Motors 115 Millionen Dollar: In Shushary, im Bezirk St. Petersburg, laufen seit Ende 2008 vornehmlich Chevrolet Captiva vom Band. Durch die neue Fabrik erhöhte Chevrolet seine Fertigungskapazitäten in Russland auf über 100 000 Einheiten pro Jahr. New Opel soll die Produktion seines neuen Opel Astra in St. Petersburg für 2010 planen. Momentan befindet sich der Opel-Marktanteil bei mageren drei Prozent und sollte nach Magnas strategischem Konzept in absehbarer Zeit auf bis zu 20 Prozent steigen. Welche Kapazitäten Magna und Opel im künftigen Verbund mit dem Partner GAZ in Russland umsetzen kann, bleibt bis zu den endgültigen Verträgen aber offen.

Opels ‚Tabu-Märkte‘

Chevrolets Kernmärkte USA und Korea sind für New Opel tabu. Opel darf laut der bisherigen Vereinbarung keine Fahrzeuge in den USA verkaufen und in China nur in eingeschränktem Maße. Im Klartext: nicht alle Fahrzeuge und diese nur über bestimmte Kanäle. Erst ab 2016 dürfen die aktuellen Opel- Modelle Astra und Insignia in China auf den Markt. Dort verkauft GM seine Fahrzeuge unter der Marke ‚Buick‘. Ab 2012 darf Opel dann auch in Kanada auf den Markt gehen. Diese Regelungen könnten sich noch ändern, sagte Magna-Gründer Frank Stronach im Juni, wenn es sich für General Motors als ökonomisch sinnvoll erweisen würde.

Auf dem US-Heimatmarkt hat General Motors in den ersten sieben Monaten diesen Jahres 687 000 Fahrzeuge (38 Prozent) weniger verkauft als im Vorjahr. In den 27 EU-Staaten büßte GM „nur“ 18 Prozent im Absatz ein. Allein China bleibt die Ausnahme: Dort verkaufte GM im ersten Halbjahr 224 000 Fahrzeuge mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Deshalb plant General Motors intensiver als zuvor mit der Stärke des chinesischen Marktes und will sich konsequenterweise dort durch New Opel nicht unnötig Konkurrenz machen lassen.

Magna macht Opel-Produktion ‚lean‘

Magna erwirtschaftete 2008 weltweit 23,7 Milliarden Dollar Umsatz. Allein in Nordamerika unterhält der nach Bosch und Denso weltweit drittgrößte Zulieferer 128 Produktionsstandorte und 31 Produktentwicklungszentren mit 40 550 Mitarbeitern. Die Abhängigkeit von der US-Automobilindustrie könnte für Magna nicht größer und dramatischer sein. Fest steht: Die Kosten müssen runter und die Auslastung in den Opel-Werken steigen. Rund 11 000 Stellen will Magna bei Opel streichen, zirka 4 000 davon in Deutschland. Die Auslastung der deutschen Werke soll von derzeit 56 Prozent auf 92 Prozent steigen. Ein Wert, wie er bislang nur vom einstigen Branchenhelden Toyota bekannt ist. Die höhere Auslastung soll durch den weitreichenden Umbau des Opel-Produktionsnetzes erfolgen. So wird Bochum beispielsweise alleiniger Zafira-Produktionsort. Die Getriebeherstellung wird stillgelegt. Das spanische Werk in Saragossa soll die Herstellung von Karosserieteilen an Eisenach abgeben. Ab 2010 fokusiert sich Eisenach auf den Corsa. Opel Stammsitz Rüsselsheim wird einziger Produktionsstandort für den Insignia. Ab 2011 leistet ihm der neue Astra dort Gesellschaft. Die Getriebeproduktion wird ins Ausland verlagert. Antwerpen soll schließen.

General Motors blufft

GM will laut Expertenmeinung Opel nicht mit Magna teilen, muss es aber. „Russland bleibt für GM ohne Magna verschlossen“, prophezeit Professor Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg- Essen. Durch die ungeschickten Verhandlungen würde der Kreml der Paarung GM/Opel wohl einige unüberwindliche Hürden in den Weg legen. Zudem werden Opel, Magna und GAZ ein Modulsystem aufbauen, das auch anderen OEMs „außerhalb der VW-Welt“ Technologie- und Kostenvorteile eröffnet, so Dudenhöffer. Alle Vorteile des Techniktransfers einer GM-Opel- Lösung stünden auch der Opel-Magna- Lösung offen. Dies gilt seiner Meinung nach für die Zusammenarbeit bei Modulbaukästen und den Austausch von GM-Plattformen gleichermaßen.

Bettina Mayer