Joachim Schmidt: Daimler setzt im Land der traditionell hubraumstarken Autos auf den Trend zu kleineren und vergleichsweise weniger spritdurstigen Modellen. - Bild: Daimler

“In den USA werden wir ab 2013 vier unserer fünf Mitglieder unserer Kompaktwagen-Familie in den Markt bringen. Der Roll-Out wird zwei bis drei Jahre dauern”, sagte der Vertriebs- und Marketing-Vorstand von Mercedes, Joachim Schmidt, der Fachzeitschrift “Automotive News Europe”. Das Ziel eines Absatzes von 300.000 Autos wäre ein Zuwachs von rund 22 Prozent verglichen mit dem aktuellen Stand – 2011 hatte Daimler in den USA 245.231 Mercedes verkauft.

Damit setzt Daimler im Land der traditionell hubraumstarken Autos – wie etwa Pick-Ups oder wuchtige Geländewagen – auf den Trend zu kleineren und vergleichsweise weniger spritdurstigen Modellen. Bisher bildet die kleine Limousine C-Klasse in den USA das untere Ende der Mercedes-Palette. Nun sollen neben den neuen A- und B-Klassen auch eine kompakte Mischung aus Limousine und Geländewagen (SUV) sowie ein Coupé den Absatz jenseits des Atlantiks beflügeln.

B-Klasse soll nur als batteriebetriebenes Elektroauto angeboten werden

Schmidts Worten zufolge soll die B-Klasse in den USA nicht mit herkömmlichem Verbrennungsmotor angeboten werden, sondern nur als batteriebetriebenes Elektroauto mit sogenanntem Range-Extender – ein kleiner Verbrennungsmotor, der bei Bedarf einen Generator betreibt und die Batterie auflädt. Das Auto soll B-Klasse E-Cell Plus heißen.

Daimler hatte im vergangene Jahr in den USA 13,3 Prozent Plus verbucht. In den Staaten mehren sich aktuell die Zeichen, dass es wirtschaftlich aufwärtsgeht. Daher ruhen die Hoffnungen vieler Autobauer neben Märkten wie Asien auch auf den USA. Dort schwindet nach Jahren der Wirtschaftskrise wieder die Arbeitslosigkeit und viele Amerikaner sind schlicht gezwungen, sich einen neuen Wagen zuzulegen, weil der alte längst in die Jahre gekommen ist.

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BMW setzt beim i3 und dem i8 auf zukunftsträchtige Leichtbaustoffe und den Elektroantrieb. - Bild: BMW

Die Internationale Automobil-Ausstellung gilt als Leitmesse der Autoindustrie. Mehr als 1.000 Aussteller aus 32 Ländern präsentieren vom 15. bis 25. September ihre Weltneuheiten.

“Die weltweit wichtigste Mobilitätsmesse ist klar auf Wachstumskurs. Die 64. IAA Pkw hat mehr Weltpremieren, mehr Aussteller und mehr Fläche”, sagte Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Der IAA-Organisator erwartet mehr als 800.000 Besucher, so viele wie im Krisenjahr 2009.

Matthias Wissmann: Die IAA wird erstmals Fahrzeuge mit klassischen und alternativen Antrieben zeigen. - Bild: VDA

“Es wird eine starke IAA”, sagte Wissmann. Das Messe-Motto “Zukunft serienmäßig” unterstreiche den Anspruch der Leitmesse: “Nur hier sind erstmals Fahrzeuge mit klassischen und alternativen Antrieben zu sehen, die künftig als Serienmodelle auf unseren Straßen fahren werden”, sagte Wissmann.

Bei der bislang letzten Messe vor zwei Jahren hatten sich nur 781 Unternehmen an dem Branchentreff beteiligt. Anders als damals kommen nun etwa die japanischen Hersteller Honda und Mitsubishi sowie die amerikanischen Autobauer Chevrolet und Cadillac, die sich 2009 krisenbedingt nicht auf der IAA präsentierten, wieder nach Frankfurt.

Jede Menge Weltpremieren in Frankfurt

Angekündigt sind 89 Weltpremieren allein von den Herstellern, davon 45 von den deutschen Autobauern. Hinzu kommen 94 Weltpremieren von Zulieferern. Die belegte Ausstellungsfläche liegt mit etwa 235.000 Quadratmetern um 40 000 Quadratmeter über dem Wert von 2009.

Anders als 2009 erwartet die Branche 2011 ein Rekordjahr, vor allem in Asien läuft es rund. Wissmann zeigte sich kürzlich zuversichtlich für die deutsche Automobilindustrie, auch wenn das Wachstumstempo vermutlich etwas nachlassen werde.

Ferdinand Dudenhöffer erwartet trotz aller Euphorie leicht rückläufige Verkaufszahlen. - Bild: CAR

Hingegen warnte Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer: “Das Jahr 2012 wird zum Jahr der Stagnation im Weltautogeschäft.” In Deutschland erwartet er leicht rückläufige Verkaufszahlen. Die Branche könne sich nicht von der weltweit schwächelnden Konjunktur und der Schuldenkrise abkoppeln.

Deutsche Hersteller mit scharfen Neuheitenpfeilen in den Köchern

Der VDA verspricht für die IAA “ein Feuerwerk an Innovationen”, vor allem von den deutschen Herstellern: So stelle Audi etwa den A8 Hybrid und das Audi Urban Concept vor, BMW den neuen 1er oder das i3- und i8-Concept. Daimler präsentiere unter anderem die neue B-Klasse und den smart fortwo electric drive, der Opel Ampera feiere Deutschland-Premiere.

Erstmals stellen verschiedene Unternehmen vom Hersteller bis zum Versorger ihre Neuheiten gemeinsam in einer «Halle der Elektromobilität» aus. Besucher können auf dem Freigelände Erfahrungen beim Fahren von Elektroautos sammeln.

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dpa/kru

Im Dezember abgebrannt: Der E-Audi-A2-Umbau bei seiner Rekordfahrt nach Berlin Ende Oktober 2010. - Bild: Lekker Mobil

DBM Energy hat dies gegenüber dem Online-Wissenschaftsmagazin cleanthinking.de inzwischen bestätigt. Allerdings sei der Rekordakku mit der sogenannten Kolibri-Technologie zum Zeitpunkt des Brandes nicht mehr im Auto verbaut gewesen. Der zum Elektroauto umgebaute Audi A2, der angeblich ohne Nachladen die Strecke von München nach Berlin geschafft haben soll, wurde nicht zuletzt auch von Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle als Durchbruch in der Batterietechnik gefeiert. Das Bundeswirtschaftsministerium hatte die vermeintliche Rekordfahrt mit 275.000 Euro gesponsert.

Damit verstärken sich nach Ansicht des ADAC die Zweifel, ob bei der Rekordfahrt alles mit rechten Dingen zugegangen ist. Der Club hat schon frühzeitig auf ungeklärte Fragen rund um das E-Auto der Firma DBM Energy hingewiesen. So gab es kaum weiterführende Informationen zur Akku-Technik des Autos. Ein zur damaligen Rekordfahrt bestellter Notar hatte kurz vor der Fahrt seine Teilnahme abgesagt. Außerdem war das Auto während der damaligen Rekordfahrt mehrfach aus dem Sichtfeld von Journalisten verschwunden, die die Tour beobachteten. Der ADAC hat der Firma DBM Energy auch einen Reichweiten-Check in seinem Testzentrum angeboten. Das Berliner Unternehmen lehnte dies damals ab.

Wie der ADAC vorab in seinem Elektromobilitäts-Blog „Das elektrische Fahrtenbuch“ (www.adac.de/emobility) meldete, verbrannte das in einer Berliner Lagerhalle untergestellte Fahrzeug in der Nacht vom 11. auf den 12. Dezember 2010. Dies wurde erst jetzt bekannt. Eine komplette Aufklärung der damaligen Rekordfahrt und der genauen Umstände des Brandes stehen noch aus.

Der Redakteur der ADAC Motorwelt, Wolfgang Rudschies, fuhr in dem Bus mit, der in der Nacht vom 25. auf den 26. Oktober hinter dem E-Auto unterwegs war. Er wunderte sich laut Informationen der dpa, als plötzlich rund 130 Kilometer vor Berlin der Begleitbus das E-Auto überholte, von der Autobahn ab- und auf der anderen Seite zehn Kilometer in Richtung München fuhr. Erst nach einer halben Stunde war das lekkermobil wieder erreicht. Rudschies unterstellt DBM nicht, dass in der Zwischenzeit die Batterie nachgeladen, ausgetauscht oder gar das Auto gewechselt worden sein könnte. “Aber glauben ist nicht wissen. Fakt ist, dass wir das Auto nicht die ganze Zeit gesehen haben.”

DBM weist solche Anspielungen im dpa-Bericht zurück und legt als Beweis das GPS- Navigationsprotokoll vor. “Anhand des Protokolls lässt sich exakt nachvollziehen, wo, zu welcher Zeit, wie schnell und in welcher Höhe das Fahrzeug unterwegs war.” Manipulationen könnten “mit diesem Protokoll also absolut ausgeschlossen werden”.

Will den Umsatz mit dem Bereich E-Mobilität bis 2015 verzehnfachen: ElringKlinger Chef Dr. Stefan Wolf. - Bild: ElringKlinger

Dabei soll der Umsatz 2011 mit rund fünf Millionen Euro beginnen und kontinuierlich ansteigen, wie der Vorstandsvorsitzende des MDAX-Konzerns, Stefan Wolf, erklärte. “Der Bereich E-Mobility wird zunächst organisch durch unsere neuen Zellverbindermodule für Lithium-Ionen-Batterien wachsen. Aquisitionen in diesem Bereich will ich aber nicht ausschließen”, sagte Wolf auf die Frage, ob er der Zukauf von Firmen im Bereich E-Mobilität in Betracht ziehe.

Zunächst soll ein Kompetenzzentrums für Batterie- und Brennstoffzellentechnologie entstehen. Zudem soll die Teile-Produktion für Lithium-Ionen-Batterien und komplette Brennstoffzellen-Pakete in Dettingen aufgebaut werden.

Der Hersteller von Zylinderköpfen, Spezialdichtungen und Motorentechnik, der sich über die Ausgabe neuer Aktien gerade 124 Millionen Euro frisches Geld besorgt hat, will einen Teil davon in den Ausbau des Bereichs “E-Mobility” investieren.

Dow Jones Newswires

Volkswagen drängt voran bei der Elektromobilität: Volkswagen Studie Golf blue-e-motion. - Bild: VW

Ende 2013 solle das erste Elektroauto in Schanghai in Serie produziert werden.

Wegen der verdreckten Luft und der verstopften Innenstädte will Chinas Zentralregierung die Investitionen ausländischer Hersteller in Elektroautos mit mehreren Milliarden fördern.

Der riesige Fördertopf locke viele Hersteller, so die SZ.

Zu dem Ergebnis kommt die Unternehmensberatung McKinsey in ihrem im Auftrag der Wirtschaftswoche erhobenen Electric Vehicle Index (Evi).

Evi ist der weltweit einzige Index, der misst, wie weit die Elektromobilität in einem Land entwickelt ist. In die Erhebung fließen Kriterien wie beispielsweise die Nachfrage nach Elektro- und Hybridautos, staatliche Förderungen, das Angebot am Markt sowie die Leistungskraft der nationalen Autoindustrie ein.

Weltweit bereits rund 1.000 Einheiten verkauft: Tesla Roadster. Nun unterstützen die Kalifornier den japanischen AUtobauer Toyota mit Elektro-Prototypen. - Bild: Tesla

Bei dem Projekt würde man Fahrzeuge von Toyota mit eigenen elektrischen Antrieben verbinden, erklärten die Kalifornier. Um welche Toyota-Modelle es sich handelt, hat Tesla bislang nicht gucken lassen. Erst im Mai hatten Toyota und Tesla ihre Allianz-Absichten bekannt gemacht. An dem vor wenigen Tagen erfolgreich vollzogenen Börsengang Teslas hatten sich die Japaner mit 50 Millionen Euro beteiligt.

Toyota-Präsident Akio Toyoda hatte zuvor im japanischen Werk Nagoya angekündigt, der Weltmarktführer wolle mit den von Tesla eingesetzten Lithium-Ionen-Batterien experimentieren. Es könnte eine Alternative zu den von Toyota selbst entwickelten, für ihre Wagen passgenauen Batterien sein. Der Elektro-Kleinwagen von Toyota soll 2012 auf den Markt kommen. „Wir werden sehen, welches der beiden Konzepte die Bedürfnisse der Kunden besser trifft“, sagte Toyoda.

Auch der Daimler-Konzern ist mit Tesla schon im Geschäft und entwickelt mit dem Unternehmen an Amerikas Westküste etwa Fahrzeug-Batterien auf Lithium-Ionen-Basis. Die Stuttgarter waren im Mai vergangenen Jahres zu knapp zehn Prozent bei Tesla Motors eingestiegen, hatten kurz darauf aber 40 Prozent ihres Anteil an ihren neuen Großaktionär Aabar Investmens aus Abu Dhabi veräußert.

Tesla ist bislang einer der wenigen Autobauer der Welt, der langstreckentaugliche Elektroautos anbietet. Eigenen Angaben zufolge sind weltweit bereits rund 1.000 des rund 84.000 Euro teuren Sportwagens Roadster verkauft worden.

Für 2012 plant Tesla mit dem Model S neben dem Roadster ein sportliches Familienauto für den US-Markt, das in deutlich höheren Stückzahlen verkauft werden soll als der Sportwagen.

BYD I6 auf der Autoshow in Peking 2010: Zur Jahresmitte soll mit dem e6 ein Elektrofahrzeug versuchsweise in Shenzhen anbegoten werden.

Elektrofahrzeuge erhalten in den Modellregionen eine Subvention von mehr als 7.500 Euro, was im internationalen Vergleich großzügig ist und den Preis vieler Modelle auf das Niveau herkömmlicher Autos senken würde. Die Vorreiterstädte sollen Schanghai, Changchun, Shenzhen, Hangzhou und Hefei sein, zitiert das Handelsblatt einen Bericht der staatlichen Nachrichtenagentur Xinhua. Einen Zeitrahmen nannte der Bericht nicht.

China will aus mehreren Gründen an die Spitze des Elektroautomarkts. Das Land will vor allem weiter wachsen, doch wegen der großen Bevölkerung würde die Umwelt eine Mobilisierung mit Benzinern nicht verkraften. Der Übergang zum Elektroauto würde zudem den technischen Vorsprung westlicher Fahrzeughersteller wie Volkswagen oder Toyota verringern – ein guter Teil des Wissens steckt im Benzinmotor, der damit überflüssig würde. Über das Elektroauto könnte China auch schneller selbst zum Exporteur werden, so das Kalkül. Doch die etablierten Anbieter investieren kräftig, um sich nicht abhängen zu lassen.

VW beispielsweise will in den kommenden Jahren sechs Milliarden Euro ins Chinageschäft stecken und hat gerade seinen Elektro-Beauftragten Karl-Thomas Neumann zum neuen Landeschef gemacht. Zugleich haben jedoch auch alle größeren chinesischen Hersteller eigene Elektroautos in der Mache – teils zu extrem günstigen Preisen und bereits ab kommendem Jahr, während VW sich mit der Markteinführung erster E-Modelle noch bis 2013 Zeit lässt.

Vereinbart sei unter anderem auch ein Abrechnungssystem, das ein Aufladen im Nachbarland
ermögliche. Ähnliches gibt es bereits seit langem beim Roaming im Mobilfunk. Das Verfahren soll
nun grenzüberschreitend getestet werden. Neben einer einheitlichen Steckverbindung und dem Abrechnungssystem gehört dazu ein intelligentes Lademanagement.

„Damit setzt die auf Initiative der Wirtschaftsminister beider Nationen bereits Mitte 2009 gegründete bilaterale Expertengruppe einen entscheidenden Impuls für eine zukunftsorientierte und nachhaltige Mobilität in Europa“, betonte Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Die Automobilindustrie hat die Ergebnisse maßgeblich mitgeprägt. Der VDA ist Moderator dieser Initiative, die auf deutscher Seite von der Daimler AG geleitet wird.

In einem gemeinsamen deutsch-französischen Positionspapier „Anforderungen an die Infrastruktur und die Schnittstellen”, das unter www.vda.de/infrastruktur-e-mobility zum Download bereit steht, werden die laufenden Normungs- und Standardisierungsvorhaben dargestellt und konkrete Empfehlungen zu technischen Lösungen und zum Ausbau der Infrastruktur gegeben.

Am 11. Januar 2010 öffnet die Detroit Auto Show ihre Pforten – im Mittelpunkt der führenden Automobil-Messe werden Hybrid- und Elektroautos unterschiedlichster Typen und Klassen stehen. Aber sind die Verbraucher wirklich schon bereit für das Elektroauto? Spezialisten bei McKinsey gehen davon aus, dass ein erfolgreicher Marktstart zunächst auch ohne öffentliche Ladestationen möglich ist. Monetäre Förderprogramme alleine werden keinen Volumenmarkt schaffen, dafür sei zudem eine hohe Produktemotionalisierung entscheidend.

Quelle: McKinsey

Megastädte sind Vorreiter

In den Ballungszentren New York, Shanghai und Paris können sich Elektro- und Hybridfahrzeuge schon innerhalb der nächsten fünf Jahre als realistische Alternative zu Autos mit herkömmlichem Verbrennungsmotor etablieren. Den höchsten Marktanteil erreichen Hybride und Stromer laut McKinsey-Studie in New York. Hier liegt der prognostizierte Anteil an den Neuzulassungen im Jahr 2015 bei bis zu 16 Prozent. Damit wird in New York bis 2015 ein Gesamtbestand von 70.000 Elektro- und Hybridfahrzeugen erreicht. Aktuell werden in der US-Metropole jährlich rund 200.000 Autos neu zugelassen. Paris und Shanghai folgen mit einem Anteil von neun beziehungsweise fünf  Prozent der Neuzulassungen im Jahr 2015 und kommen so auf einen Gesamtbestand von 60.000 beziehungsweise 25.000 Elektrofahrzeugen (s. Tabelle oben).

Die weltweite Studie der Unternehmensberatung, “Electric Vehicles in Megacities”, die in Zusammenarbeit mit den Städten New York und Shanghai sowie der französischen Regierung das Marktpotenzial von Elektroautos erstmalig in Ballungszentren untersucht hat, stützt sich auf befragte 1.500 Teilnehmer, die in quantitativen und qualitativen Untersuchungen (unter anderem Fokusgruppen und Conjoint-Analysen) interviewt und analysiert wurden.

Alternative Antriebe: Plug-In-Hybrids 2015 in der Überzahl

Deutlich mehr als die Hälfte der bis 2015 in den drei Ballungszentren verkauften Elektrofahrzeuge werden der Studie zufolge Plug-in-
Hybridfahrzeuge sein. Im Gegensatz zum reinen Elektroauto bieten Plug-in-Hybridmodelle den Vorteil, dass sie nicht nur an der Steckdose aufgeladen werden können, sondern dank eines zusätzlichen Verbrennungsmotors auch eine größere Reichweite schaffen.

In Paris könnten solche Autos laut Studie im Jahr 2015 rund 80 Prozent der neu verkauften Elektrofahrzeuge ausmachen. Ausschließlich batteriebetriebene Elektroautos werden der Studie zufolge zunächst vor allem auf New Yorker Straßen zu sehen sein, und zwar vorwiegend als Electric City Cars (ECCs). “Um Elektrofahrzeugen zum Durchbruch zu verhelfen, ist es entscheidend, sowohl die so genannten ‘Early Adopters’, also die Erstkäufer, als auch den Volumenkunden zu verstehen”, sagt Dr. Christian Malorny, der bei McKinsey das Beratungsgeschäft für deutsche Klienten aus der Automobil- und Zulieferindustrie leitet.

Peugeot iOn: Kommt 2010 als das erste hundertprozentige Elektrofahrzeug in Europa auf den Markt. Die aktuelle McKinsey-Studie erwartet für solche Fahrzeuge ein Marktpotenzial nur in Paris von zwei Prozent der dortigen jährlichen Neuzulassungen. - Bild: Peugeot

“Gerade unter den ‘Early Adopters’, also den Kunden, die sich vor allen anderen ein Elektroauto anschaffen, sind viele gerne bereit, für einen geringeren Anschaffungspreis weniger Reichweite in Kauf zu nehmen. Für diese Kundengruppe ist das kleine elektrische Stadtauto perfekt zugeschnitten”, erklärt Axel Krieger, Experte für Elektromobilität im New Yorker Büro von McKinsey und Leiter der Studie. Die kleinen Elektrofahrzeuge können der Studie zufolge 2015 einen Anteil von sechs Prozent der Neuzulassungen erreichen und dürften damit fast so erfolgreich werden, wie die Plug-in-Hybridfahrzeuge, denen die Berater für New York einen möglichen Marktanteil von neun Prozent bestätigen.

Mögliche Förderkonzepte und der Aufbau der Infrastrukturen
In Paris haben die rein batteriebetriebenen Elektroautos dagegen nur ein Marktpotenzial von zwei Prozent der Neuzulassungen. In Shanghai haben sie vor 2015 keine Marktchance und werden auch 2020 noch hinter den Marktanteilen von New York liegen, so die Studie. “Unsere Ergebnisse zeigen, dass der chinesische Autofahrer bisher nicht bereit ist, einen Kompromiss bei Reichweite und Funktionalität einzugehen”, so Axel Krieger. Anspruchsvoll für die Politik wird zudem die “richtige” Definition eines Förderprogramms sein. So ist für die Erstkäufer in New York das Recht, spezielle Fahrspuren zu nutzen, zum Beispiel Busspuren, attraktiver als ein reiner Steuernachlass in Höhe von 3.000 Dollar.

Eine andere Situation zeigt sich in Shanghai, hier rangieren geldwerte Anreize noch höher auf der Wunschliste der potenziellen Kunden: “Wir müssen Anreizprogramme zur Marktaktivierung in Megastädten kulturspezifisch zuschneiden”, so Christian Malorny. Und weiter: “Bloße monetäre Förderprogramme, wie sie heute in vielen Ländern propagiert werden, werden der Elektromobilität nicht zum Durchbruch verhelfen.”

Flächendeckende Netze aus Ladestationen sind in der Startphase zunächst nicht erforderlich

Die Ergebnisse der Marktforschung werfen ein neues Licht auch auf die Frage nach den Ladestationen: “Die Chancen der Elektromobilität werden bislang meist danach beurteilt, wie schnell eine dichte öffentliche Ladeinfrastruktur aufgebaut werden kann”, erklärt Malorny. “Unsere Studie kommt zu dem Schluss, dass in den nächsten fünf Jahren kein dichtes öffentliches Ladenetz notwendig ist.”

Den Umfragen zufolge stellen sich die frühen Elektroautokäufer darauf ein, ihr Fahrzeug zu Hause oder im Parkhaus aufladen zu können – ein flächendeckendes Netz aus Ladestationen ist in der Startphase gar nicht erforderlich. “Die Autofahrer werden ihre Fahrgewohnheiten
ganz selbstverständlich daran ausrichten, dass sie bei jeder Fahrt wieder nach Hause zurückkehren müssen”, so Malorny.

Im nächsten Schritt seien Initiativen von Dienstleistungs- oder Handelsunternehmen vorstellbar, beispielsweise Supermärkte, Parkhäuser oder Restaurants, die für ihre Kunden eigenständig Lademöglichkeiten schaffen. Auch größere Betriebe könnten entsprechende Angebote für ihre Mitarbeiter schaffen. “Erst ganz zum Schluss werden wir in größerem Umfang auch Ladesäulen an der Straße benötigen”, so der Automobilexperte.

Zu prüfen sei aber, ob das vorhandene Stromnetz in der Lage ist, den zusätzlichen Energiebedarf zu decken oder ob es ausgebaut werden muss. “Viel lässt sich bereits durch eine gleichmäßigere Verteilung des Strombedarfs erreichen, durch Smart Charging beziehungsweise verschiedene Preise für Stark- und Schwachlastzeiten”, so Malorny. “Erst in einem zweiten Schritt muss tatsächlich über einen Netzausbau und zusätzliche Energiequellen nachgedacht werden.”

Peugeot iOn: Kommt 2010 als das erste hundertprozentige Elektrofahrzeug in Europa auf den Markt. - Bild: Peugeot

Peugeot will noch 2010 in Europa mit dem ‘iOn’ das erste Serien-Elektroauto sowie mit dem E-Vivacity den ersten E-Scooter auf den Markt bringen.

Mit dem i0n präsentiert Peugeot als erster europäischer Hersteller ab Ende 2010 ein reines Elektroauto. Der Viersitzer brilliert durch einen starken Antritt, hohe Elastizität und eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h – ideal für die Fortbewegung in den Ballungsräumen Europas, heißt es bei Peugeot. Seine Lithium-Ionen-Batterien mit einer Reichweite von 130 km lassen sich innerhalb von sechs Stunden an einer haushaltsüblichen Steckdose komplett oder in nur 30 Minuten an einer Schnellladestation zu 80 Prozent aufladen. Erste Bestellungen für den i0n von Privatpersonen, Behörden sowie zahlreichen Leasing- und Carsharing-Unternehmen sind bereits eingegangen, wie Peugeot-Generaldirektor Jean-Marc Gales gerade bestätigte.

Peugeot RCZ: Sport-Coupé als erstes Sondermodell der Produktoffensive 2010 bis 2012 der Franzosen. - Bild: Peugeot

Mit der Markteinführung des Sport-Coupés RCZ, des Elektroautos iOn, des 408 in China und drei neuen Modellen in Lateinamerika setzt die französische Marke ihren Expansionskurs weiter fort, der 2009 trotz Produktionsrückgängen in wachsenden marktanteilen mündete.

Der RCZ, der bereits im Frühjahr 2010 sein Debüt feiert, ist das erste der geplanten Sondermodelle. Er läutet ein neues Kapitel in der Geschichte der “Spaß-Automobile” aus dem Hause Peugeot ein.

Ab Frühjahr 2011 soll zudem ein erster Diesel-Hybrid serienreif sein. Der Peugeot 3008 HYbrid4 soll ein breites Nutzungsspektrum bei größtmöglicher Umwelteffizienz bieten. Die Vorteile dieser eingebauten Technologien:

• Einsparungen von bis zu 35 Prozent bei Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen (3,8 l auf 100 km, 99 g CO2 pro Kilometer);
• Zero-Emission-Modus im reinen Elektrobetrieb für sparsamen Verbrauch und geräuscharme Fortbewegung;
• Leistungsplus bis maximal 147 kW (200 PS).

Durch die Platzierung des Elektromotors im hinteren Teil des Fahrzeugs ist zum Beispiel Allradantrieb möglich. Der 3008 HYbrid4 als erstes Diesel-Hybridfahrzeug auf dem Markt ebnet den Weg für künftige Peugeot-Vollhybridmodelle. Im Jahr 2012 bringt Peugeot die HYbrid4-Technologie in einer über das Stromnetz aufladbaren Version auf den Markt. Ambitionierte Ziele wie CO2-Emissionen von unter 50 g pro Kilometer und ein Verbrauch von 2,0 Liter auf 100 Kilometer sollen damit Wirklichkeit werden.

Als E-HDi werden zeitgleich auf der ganzen Diesel-Palette von Peugeot sogenannte Mikro-Hybrids zur Verfügung stehen. Damit sinken der Verbrauch und die CO2-Emissionen um bis zu 15 Prozent. Ab 2012 soll auch ein erster Plug-In Diesel-Hybrid folgen.

Peugeot-Konzept BB1: Soll als Elektrofahrzeug gebaut werden - Bild: Peugeot

Beim aktuellen Konzeptfahrzeug BB1 kreuzte Peugeot eine Limousine mit einem Scooter. Das ‘Hybrid’ soll als Serienauto gebaut werden und dann zu 100 Prozent elektrisch fahren können. Der BB1 ist ein neues Konzept für urbane Mobilität als Bindeglied zwischen Fahrzeugen mit zwei und vier Rädern. Auf der Basis einer revolutionären Karosseriestruktur und eines Rohrchassis aus der Kooperation mit Peugeot Scooters bietet der BB1 auf 2,50 Meter Länge vier Personen Platz.

Die Marke investiert in eine spezielle Range von Fahrzeugen im Crossover, SUV- und MPV-Markt. Insgesamt sollen 14 neue Modelle weltweit bis 2012 unter dem neuen Löwen-Logo erscheinen.

Peugeot SR1: Französische Interpretation des Roadsters - Bild: Peugeot

Zudem stellte Peugeot gerade in Frankreich mit dem SR1 sein jüngstes Konzept vor: Der zweisitzige GT-Roadster soll den modernisierten Stil der Marke verkörpern. Allerdings basiert das Designmodell auf keiner aktuellen Plattform, für eine eventuelle Ralisierung bedeutet dies eher verschwindend geringe Chancen. Das Concept-Car Peugeot SR1 wird dem Publikum beim kommenden Genfer Automobilsalon im März 2010 präsentiert.

Der neue Löwe von Peugeot ab 2010 - Bild: PSA

Das neue Peugeot-Logo mit dem restauriertem Löwen zum 200. Bestehen der Marke soll ‘Motion & Emotion’ ausdrücken, Bewegung und Gefühle. Dies ist zugleich der neue Marken-Claim.

Eine neue Mobilitätsdienstleistung wollen die Franzosen auch auf die Räder stellen. ‘Mu by Peugeot‘ soll in Europa – zunächst in Paris – jedem Menschen über eine Prepaid-Card die Möglichkeit geben, Autos und (Motor-)Räder der Marke Peugeot zu mieten. Das Prinzip ist einfach: Der Kunde lädt direkt im Internet „Mobilitätseinheiten” auf seine Karte, die er dann auf zweierlei Arten verbrauchen kann.

• Produkte und Zubehörteile aus dem Peugeot-Angebot mieten:
• z. B. ein Auto zum Vergnügen (Coupé, CC, 3008) übers Wochenende,
• ein Fahrrad für einen Familienausflug,
• einen Scooter für den Stadtverkehr,
• ein Nutzfahrzeug für einen Umzug, oder
• ein Zubehörteil wie ein Navigationssystem
• oder eine Dachbox für die Fahrt in den Urlaub.
• Dienste eines Partners einkaufen: Über eine Reiseplattform kann der Karteninhaber ein Flug-oder Bahnticket buchen, ein Hotelzimmer reservieren oder eine komplette Reise für sich individuell organisieren. Ebenfalls im Angebot sind Sicherheits-, Verbrauchs- oder Expertentrainings.

Nach einer ersten Pilotstufe mit 20.000 Konzernmitarbeitern in vier französischen Städten haben 27 Pariser Standorte das Programm im Dezember 2009 ins Angebot genommen, darunter Vertragshändler für Peugeot-Kraftfahrzeuge und -Motorräder sowie der Flagship-Store Peugeot Avenue auf den Champs-Elysées. In weiteren europäischen Großstädten wie Berlin, Rom, London, Brüssel oder Madrid wird Mu by Peugeot gerade eingeführt. Aktuell nutzen 42 Prozent der Kunden von Mu by Peugeot diesen Service, um einmal ein Auto zum
Vergnügen zu fahren. Peugeot stärkt damit die Kundenbindung, zieht mehr Publikum in die Verkaufsstellen und gewinnt so auch neue Kunden.

Vertriebsergebnisse von PSA Peugeot Citroën im Jahr 2009 (Unternehmensangaben):

• Ausbau des Weltmarktanteils auf 5,1%;
• 3.188.000 montierte Fahrzeuge und Bausätze, d.h. ein Minus von 2,2% in einem um 3,5% rückläufigen Markt;
• Ausbau des Marktanteils in Europa auf einen jährlichen Durchschnitt von 13,7% und auf 14,4% im letzten Quartal 2009;
• Erfolg aller neuen Modelle: Citroën C3 Picasso und neuer C3 sowie Peugeot 206+, 3008 und 5008;
• Festigung der führenden Stellung auf dem europäischen Transportermarkt mit dem Ausbau des Marktanteils auf 22,2%;
• 1 Million Fahrzeuge mit weniger als 130 g CO2 / km weltweit ausgeliefert.

Mit 2.845.000 im Berichtszeitraum verkauften Autos (1.515.000 Peugeot und 1.331.000 Citroën) ging der Absatz der montierten Fahrzeuge um 3,6% zurück.

In Frankreich stieg der Marktanteil von PSA Peugeot Citroën mit 851.000 Erstzulassungen (Pkw und Transporter) um 0,6 Prozentpunkte auf 32,2%. Das entspricht einem deutlichen Plus von 7,1% in einem Markt, der um 5,3% zulegte.

In Deutschland erhöhte sich der Marktanteil des Konzerns um 0,6 Prozentpunkte auf 6,3%. In einem von der Verschrottungsprämie geförderten Markt mit einem kräftigen Zuwachs von 19,9% konnten die Marken Citroën und Peugeot 250.000 Neuzulassungen verzeichnen (+31,8%). In Italien baute der Konzern seinen Marktanteil um 1% auf 10,8% aus. Während der Markt 2,1% einbüßte, konnte der Konzern die Erstzulassungen um 7% auf 251.000 steigern. In Spanien folgten die Verkäufe von PSA Peugeot Citroën (-19,1%) der Marktentwicklung (-20,2%). Mit 206.000 ausgelieferten Fahrzeugen beträgt der Marktanteil nun 19,4% und ist damit um 0,3% höher als
im Vorjahr. In Großbritannien war der Konzern weiterhin bestrebt, die negativen Auswirkungen des Wechselkurses Pfund/Euro auf die Rentabilität zu begrenzen. In einem um 9,9% rückläufigen Markt schrumpften die Erstzulassungen des Konzerns um 14% auf 204.000 Fahrzeuge.

In Mittel- und Osteuropa brach der Automobilmarkt um 30,9% ein. Vor diesem Hintergrund fiel der Absatz des Konzerns um 34,3% auf 98.000 Wagen. Der Marktanteil beträgt 9,4%, gegenüber 9,9% im Vorjahr.

Quelle: PSA Peugeot Citroën; * Europa: EU + EFTA + Kroatien

Außerhalb Europas lieferte der Konzern im Berichtszeitraum 1.055.000 montierte Fahrzeuge und Bausätze aus. Auf das Jahr gerechnet wurden damit 33,1% der Fahrzeuge im außereuropäischen Ausland abgesetzt.

China: Mit 272.000 Auslieferungen stieg der Absatz von PSA Peugeot Citroën um 52%. Dieses erfreuliche Ergebnis ist dem Erfolg der kürzlich eingeführten Modelle zu verdanken: Peugeot 207 Schrägheck und Stufenheck sowie Citroën C-Quatre und C-Elysée. China ist nun der zweitgrößte Absatzmarkt des Konzerns.

Lateinamerika: Außer in Brasilien, wo der Absatz um 12,5% stieg, verzeichnete PSA Peugeot Citroën in allen lateinamerikanischen Ländern 2009 ein Minus. Der durchschnittliche Rückgang betrug 2,2%. Vor diesem Hintergrund gingen die Verkäufe des Konzerns um 11,2% auf 234.000 Fahrzeuge zurück. Der Marktanteil beläuft sich auf 5,3%.

Russland: In dem stark geschrumpften Markt (-50,1%) gelang es dem Konzern, den Absatzrückgang auf 31,6% zu begrenzen. Der Konzern vergrößerte seinen Marktanteil 2009 dementsprechend um 0,8 Prozentpunkte und konnte trotz des ungünstigen Wechselkurses seine Position untermauern.

Ausblick 2010
2010 sollten sich die Automobilmärkte weltweit erholen – außer in Europa, wo weiterhin mit einer schrumpfender Nachfrage zu rechnen ist, da die Verschrottungsprämien allmählich auslaufen oder ihr Betrag stufenweise sinkt. Im 2. Halbjahr sollte sich jedoch auch hier die Konjunktur aufhellen. Vor diesem Hintergrund erwartet PSA Peugeot Citroën im Jahresdurchschnitt einen einstelligen Rückgang der europäischen Automobilmärkte.

Mercedes-Benz Concept BlueZero: Seriennahes Fahrzeug mit fünf vollwertigen Sitzplätzen und über 500 Liter Gepäckraum; kann als wasserstoffbetriebenes Brennstoffenzellenauto, als reines Elektroauto oder als E-Auto mit Range Extender fahren. Bild: Daimler

Bekanntermaßen ist die Batterie bei Elektromobilen ein ‚Bottle-neck‘, ein Flaschenhals, der wegen aktuell zu wenig Reichweite, sprich Leistung und Belastbarkeit des Energiespeichers die maßgeblichen Entwicklungen bremst. Dabei ist die Problematik der Bezahlbarkeit solcher Batterietechnik noch gänzlich außen vor.

Dennoch, der ‚Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität‘ der Bundesregierung sieht vor, Deutschland zum Leitmarkt der Elektromobilität zu machen und die Führungsrolle in Wissenschaft sowie in Auto- und Zulieferindustrie zu behaupten. Doch bis dahin ist es ein langer Weg, bei dem auch die Finanzierung noch nicht steht.

Außerdem verfolgt das Papier das Ziel, bis 2020 eine Million Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb auf die Straße zu bringen. Bis 2030 könnten es dann fünf Millionen werden, heißt es.

Das wären gerade mal knapp ein Zehntel der bereits heute laut Kraftfahrzeugbundesamt zugelassenen 55 Millionen Fahrzeuge. Und die Zahlen umfassen reine Elektro-Autos sowie alle möglichen, teilelektrifizierten Hy-bridvarianten gleichermaßen.

Initiativen auch im Ausland
BMW und Daimler haben bereits ‚E-Mobility‘-Großversuche in Berlin gestartet, die Münchener mit Vattenfall, die Stuttgarter mit RWE. Daimler testet E-Smarts in der Londoner City; so lässt sich die hohe Mautgebühr ins Zentrum sparen. BMW hat zudem in München jüngst einen weiteren, kleineren Versuch mit EON gestartet.

Im benachbarten Frankreich beispielsweise laufen auch Großoffensiven von Renault und PSA, unterstützt von der Regierung, die gemeinsam mit dem Energieversorger EDF den landesweiten Aufbau von Stromtankstellen plant, siehe unser Beitrag auf S. 30 in der September-Ausgabe der AUTOMOBIL-PRODUKTION.

Selbst in den Niederlanden arbeitet Renault mit der dortigen Regierung für einen nationalen E-Mobility-Plan zusammen, wie wir in Ausgabe 08/2009 berichteten. Und über die Nissan-Allianz sind die Franzosen im Better-Place-Projekt als künftiger Lieferant von E-Fahrzeugen aktiv.

Auch in China hatte kürzlich auf der Shanghai Motor Show fast jeder chinesische Autobauer, der etwas auf sich hält, zumindest ein Hybrid- oder ein Elektro-Auto als Konzept- oder bereits sogar als Serienprodukt vorgestellt. Batterie- und Automobilhersteller BYD etwa bietet sein Hybrid-Modell F3DM bereits seit Ende 2008 Firmen und Behörden an. Bald soll es auch für Privatkunden erhältlich sein. Details zur Strategie chinesischer OEMs lesen Sie ab S. 80 in der September-Ausgabe der AUTOMOBIL-PRODUKTION.

In den USA hat die gerade aus der Insolvenz zurückgekehrte neue GM den Launch von 25 neuen US-Autos bis 2011 verkündet. Dazu zählt auch der Chevrolet Volt. Laut GM-Boss Fritz Henderson läuft dessen Vorserien-Fertigung bereits seit Juni 2009, momentan zehn Einheiten pro Woche. Rund 30 Fahrzeuge drehen bereits Testrunden.

Der Chevrolet Volt kommt im Stadtverkehr auf eine Reichweite von 230 Meilen pro Gallone, basierend auf einem EPA-Testzyklus für Plug-in-Elektrofahrzeuge: Fritz Henderson, General Motors' President und CEO, stellte dieses Ergebnis jüngst persönlich vor. Bild: GM

Nach einem speziell für Plug-in-Elektroautos entwickelten Fahrzyklus der U.S. Environmental Protection Agency (EPA) kommt der mit einem Flex-Fuel-Motor als Range Extender ausgestattete Elektro-Volt auf einen Stadtverbrauch von 230 Meilen pro Gallone Kraftstoff oder 1,2 Litern pro 100 Kilometer. Der Volt soll Ende 2010 in den USA erhältlich sein, bis zu 64 Kilometer mit einer Batterieladung elektrisch fahren, und eine Gesamtreichweite von 480 Kilometern über den kraftstoffgetriebenen Motor-Generator erzielen können. In Detroit koste derzeit die volle Ladung der Batterie über Nacht rund 0,40 US-Dollar, betont Henderson die Kostenvorteile des Volt.

US-Wettbewerber Ford setzt auf Kooperationen: Mit Magna wird etwa ein Ford Focus als BEV (Battery electric vehicle) entwickelt, der Pkw soll 2011 auf den Markt kommen. Bereits 2010 will man zusammen mit Smith Electric Vehicles den Transit-Connect-Lieferwagen elektrifiziert auf die Straße bringen.

Neue Hybride der nächsten Generation sollen 2012 folgen. Zeitgleich ist mit Johnson Controls-Saft als Batterielieferant ein erstes Plug-in-Hybrid-Electric-Vehicle, kurz PHEV, geplant. Ford wird bei der Elektrifizierung seiner Flotte unterstützt vom Department of Energy (DOE) mit fast 93 Millionen Dollar.

Langer Marsch zur E-Mobilität
Bei aller Begeisterung für stromgetriebene E-Flitzer, man verrät kein Geheimnis: Innerhalb der Branche ist man sich durchaus einig, dass bis dahin der Verbrennungsmotor noch eine tragende Rolle spielen wird.

Bei Bosch etwa sind aktuell etwa 2 000 Ingenieure mit der Entwicklung von Komponenten rund um Verbrennungsmotoren beschäftigt, ganze 500 hingegen entwickeln im Bereich aller alternativen Antriebe.

Die weiter geltende Vorherrschaft der Verbrenner bestätigte auch kürzlich Mahle-Chef Prof. Dr. Heinz K. Junker beinahe gebetsmühlenartig wieder: Die Batteriekosten, ihre zu geringe Energiedichte seien seiner Ansicht nach heute noch die größten Hürden für Großserienanwendungen. Bei Mahle geht man anhand aktueller Studien davon aus, dass bis 2030 weltweit der Anteil reiner Elektrofahrzeuge unter fünf Prozent bleibt. Im Umkehrschluss heißt das für Junker klar: „Der Anteil an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor liegt bei über 95 Prozent.”

Junker wird gestützt von Hersteller-Seite: Dort sind selbst langgediente Spezialisten, wie etwa Dr. Christian Mohrdieck, bei Daimler mit alternativen Antriebskonzepten, etwa Brennstoffzellentechnologien und Batterietechnik betraut, der Überzeugung: „In zehn bis 20 Jahren kann man beim Hybrid mit einer signifikanten Anzahl rechnen. Bei reinen Elektrofahrzeugen, also wirklich emissionsfreien Fahrzeugen wie Brennstoffzelle oder Batterie, wird das Ganze sicher länger dauern” (siehe Exklusiv-Titelinterview, ab S. 22 in der September-Ausgabe der AUTOMOBIL-PRODUKTION).

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Audis Entwicklungsvorstand Michael Dick setzt sowieso mehr auf Effizienz als gesamthaften Ansatz für die Ingolstädter. Im modularen Effizienzbaukasten werden Technologien aus dem Motorensektor, bei Nebenaggregaten, Getrieben, Energiemanagement, Karosseriebau und Fahrerassistenz gebündelt.

Dick betont: „Zentraler Ansatz von Audi ist, einen umweltverträglichen und bezahlbaren Individualverkehr zu gewährleisten. Die Umsetzung einer nachhaltigen Mobilität sollte daher vielfältig sein.” Ein Fokus sei die Optimierung konventioneller Verbrennungsmotoren und der konsequente Serien-einsatz von Effizienztechnologien.

Audi investiert rund zwei Milliarden Euro im Jahr in FuE. Dabei liege eine weitere Priorität auf der Weiterentwicklung elektrischer Antriebe. „Unter dem Namen ,e-Performance’ hat Audi ein Projekthaus mit dem Fokus auf Elektrotraktion gegründet”, bestätigt Dick. Audis Chefentwickler weist aber darauf hin: „Wir werden nicht in fünf Jahren ausschließlich elektrisch fahren. Der Verbrennungsmotor wird auch in absehbarer Zeit die Hauptrolle spielen, da wir unseren Kunden nur ausgereifte und serientaugliche Technologie anbieten wollen, die sie im Alltag problemlos einsetzen können.”

BMW setzt auf Bosch und Samsung
BMW hat sich gerade für SB LiMotive als Lieferant von Batteriezellen im konzerneigenen Zukunftsprojekt ‚Megacity Vehicle‘ entschieden. Damit verschafft sich das Unternehmen nach eigener Aussage Zugang zu modernster Lithium-Ionen-Speichertechnik.
„Die Entscheidung ist ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zur Serienproduktion des Megacity Vehicle”, sagt BMW-Chef Dr. Norbert Reithofer. Und fährt fort: „Mit SB LiMotive haben wir einen Lieferanten gewählt, der uns die beste verfügbare Technologie bietet und führende deutsche Automobilkompetenz mit zukunftsorientiertem koreanischem Batterie-Know-how verbindet.”

SB LiMotive ist ein 50:50-Joint-Veture von Bosch und Samsung SDI, es entwickelt und produziert Lithium-Ionen-Speicherzellen. Samsung SDI ist führend beim Einsatz solcher Batterien in Handys und Laptops.

Mini E: Übergabe der 15 E-Mobile an Eon. In München soll ein Netz von Ladesäulen aufgebaut werden. Die erste Stromtankstelle ist bereits in Betrieb. Das Projekt soll in den kommenden zwölf Monaten Erkenntnisse für die Serienfertigung liefern. Bild: BMW

BMW bündelt die Aktivitäten rund um elektrisches Fahren und urbane Mobilitätslösungen im Bereich FuE. Deren erstes Ergebnis ist der Mini E. Das rein elektrisch angetriebene Fahrzeug ist zurzeit in einem groß angelegten Feldversuch mit rund 600 Fahrzeugen in den USA, Großbritannien und Deutschland im Einsatz.

Die Erkenntnisse daraus sind laut BMW-Angaben für die Serienentwicklung des Megacity Vehicles ebenso wichtig wie die Batterietechnologie. Das emissionsfreie Fahrzeug der Münchener soll in der ersten Hälfte des nächsten Jahrzehnts in Serie gehen.

Mildhybrid mit Lithium-Ionen-Akku
Daimlers oberster Forscher Dr. Thomas Weber betonte jüngst auf dem VDA-Technik-Kongress in Wolfsburg: „Unser Ansatz lautet Innovationen gegen die Rezession; unser Fokus ist die Vermeidung von CO2 durch Elektromobilität” (siehe auch Kurz-Interview auf S. 18 in der September-Ausgabe der AUTOMOBIL-PRODUKTION.

Daimlers ‚Mr. E-Drive‘ Dr. Mohrdieck sieht mit dem neuen Mercedes-Benz S400 Hybrid ganz klar einen wichtigen Schritt in Richtung Serienfertigung von Hybriden aus deutscher Produktion getätigt, die auch die Zuliferer signifikant mittragen.

Der S400 Hybrid, erster Großserien-Pkw mit Lithium-Ionen-Batterie, wird von den Kunden bereits gut angenommen. Rund 15 Prozent der Bestellungen entfallen auf den Mildhybriden, der von kältemittelgekühlten 35 zylindrischen Lithium-Ionen-Zellen anstelle des Bleiakkus unterstützt wird. Die Batterie stammt von Johnson Controls-Saft, die Kühlung entwickelte Behr (siehe auch Exklusiv-Interview mit Dr. Heckenberger von Behr auf S. 86 in der September-Ausgabe der AUTOMOBIL-PRODUKTION).

Bei diesem Parallelhybrid unterstützt eine E-Maschine, direkt mit der Kurbelwelle verbunden, additiv den konventionellen Triebstrang. Den scheibenförmigen Elektromotor, der zwischen Verbrenner und Getriebe im S400 nur 45 Millimeter Baulänge beansprucht, liefert übrigens ZF Sachs an Daimler. In Schweinfurt baut man im Bereich elektrische Antriebe bereits Vorserienmaschinen für weitere Projekte.

Der Batterietyp aus dem S400 soll laut Dr. Mohrdieck, ähnlich wie weitere Komponenten, ein Grundmodul sein, das sich duplizieren oder vervielfachen lässt, um im Sinne einer Modulstrategie verschiedene Fahrzeuge und Hybridisierungsgrade abdecken zu können.
Das seriennahe ‚Concept BlueZero‘ von Daimler mit drei unterschiedlichen elektrischen Antriebssystemen ist solchermaßen flexibel ausgelegt und soll unterschiedliche Stufen der Elektromobilität für jeden Bedarf ermöglichen. „Mercedes-Benz verfügt als einziger Autohersteller bereits heute über alle Schlüsseltechnologien für voll alltagstaugliche Elektroautos”, ist sich Daimlers Chefforscher Dr. Weber sicher.

Der modulare Baukasten im BlueZero kann über eine einzige Architektur aufgrund seines Sandwichbodens, bekannt aus A- und B-Klasse, drei Varianten bilden: Allen dreien ist die flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Batterie mit bis zu 35 kWh Speicherkapazität sowie der Frontantrieb gemein.

Als E-Cell wird das Konzept rein elektrisch angetrieben, aufladbar an der Steckdose. Als E-Cell Plus existiert zusätzlich ein Verbrennungsmotor als Range Extender, der bei Bedarf einen Stromgenerator antreibt. In der Variante F-Cell ist ein mit Wasserstoff betriebenes Brennstoffzellensystem an Bord, das den Strom für den E-Motor liefert.

Supersportler mit E-Antrieb

Neuer Flügeltürer, bis 2015 auch mit rein elektrischem Antrieb: Mercedes-Benz SLS AMG. Bild: Daimler

Wie E-Mobility im Extremfall aussehen kann, zeigte Mercedes-Tuningtochter AMG in Affalterbach erst gerade: Der auf der IAA in Frankfurt gezeigte Flügeltürer SLS AMG verfügt als Konzept ‚eDrive‘ über eine Hochvoltbatterie – drei Blöcke mit jeweils 108 Zellen: Die erbringt 400 Volt Nennspannung bei einer Kapazität von 40 Amperestunden und 48 Kilowattstunden Energieinhalt.

Das reicht für den Sprint von Null auf 100 Stundenkilometer in rund vier Sekunden, bei einer Höchstleistung von 392 Kilowatt und 880 Newtonmeter Drehmoment.

Der rein elektrische Antrieb wurde bereits in der Konzeptphase des neuen Flügeltürers berücksichtigt. Vier Elektromotoren und zwei Getriebe wurden radnah und tief unten im Fahrzeug platziert. Das Gleiche gilt für die Batterie in Modulbauweise: Sie findet ihren Platz vor der Spritzwand, im Mitteltunnel und hinter den Sitzen. Die Höchstgeschwindigkeit von derzeit über 20Stundenkilometern und die Reichweite des E-SLS werden noch ausgebaut, das Auto soll bis 2015 in Serie gehen, verrät AMG-Chef Volker Mornhinweg.

Für den Vortrieb im ‚eDrive‘ sorgen vier Elektromotoren mit einer Höchstleistung von zusammen 392 kW und einem maximalen Drehmoment von 880 Newtonmetern. Bild: Daimler

Daimler baut Know-how auf
Bei Daimler stärkt man massiv Know-how und Kernkompetenzen und setzt auf Zusammenarbeit und Partnerschaften bei Batterien, Komponenten und Infrastruktur für alternative Antriebe:

Neben Kooperationen, beispielsweise besagter mit RWE in Berlin seit Herbst 2008, startete Daimler gemeinsam mit Enel, Italiens größtem Energieversorger, jüngst das nächste Elektromobilitätsprojekt. In 2010 werden bei ‚e-mobility Italy‘ wie in Berlin mehr als 100 Elektroautos der Marken Smart und Mercedes-Benz unterwegs sein, allerdings in Rom, Mailand und Pisa. Zudem hat Daimler sich beispielsweise kürzlich bei Tesla Motor eingekauft, um am Wissen der kalifornischen Spezialisten zu partizipieren.

Bereits zuvor hat Daimler für die Brennstoffzellenentwicklung das Unternehmen NuCellSys ganz vom bisherigen Partner Ford übernommen. Die Firma entwickelt Komponenten rund um den Stack. Schon vor zwei Jahren kaufte Daimler den Automotive-Anteil von Ballard an der Brennstoffzellenentwicklung mehrheitlich heraus.

Im sächsischen Kamenz wurde mit Evonik nicht nur die gemeinsame Herstellung und Entwicklung von Batteriezellen für Lithium-Ionen-Batterien ins Leben gerufen. Gerade erst gaben die Stuttgarter bekannt: In direkter Nachbarschaft zur Li-Tec Battery GmbH soll ab 2011 auch die Deutsche Accumotive GmbH & Co. KG, ebenfalls ein Joint Venture von Daimler (90 Prozent) und Evonik (zehn Prozent), gleich ganze Lithium-Ionen-Batteriesysteme fertigen. Baubeginn ist diesen Herbst.

Die dort aufzubauenden Kapazitäten sind primär für den Daimler-Bedarf bestimmt, geplant ist aber auch der Verkauf der Batteriesysteme an Dritte. So wird BMW im nächsten 7er Batterietechnik ‚made by Deutsche Accumotive‘ nutzen. Sogar aufseiten von Elektromotoren prüft Daimler den Aufbau eigener Kompetenzen: Aber dort gebe es, anders als bei Lithium-Ionen-Batterien, aufgrund der Entwicklungsgeschichte schon heute auf einem recht hohen Niveau arbeitende Lieferanten, ist Dr. Mohrdieck überzeugt.

Für den Daimler-Entwickler ist ganz klar: Man muss möglichst viele Pfeile im Köcher haben, um nicht bei der Entwicklung den Anschluss zu verlieren. Denn was sich schlussendlich im Markt durchsetzen werde und könne, wisse momentan niemand wirklich.

Honda Insight versus Toyota Prius

Herausforderer Honda Insight: Mildhybrid mit Kampfpreis als Waffe gegen Toyota Prius. Bild: Honda

Hybridgoliath Toyota Prius: In der dritten Generation fährt ein größerer Benziner mit. Der hat 1,8 statt bislang 1,5 Liter Hubraum, 99 PS und arbeitet im spritsparenden Atkinson-Zyklus. Zudem verfügt er über einem um 20 Prozent leistungsstärkeren E-Motor mit 60 kW. Bild: Toyota

Hondas Nordeuropachef Takayuki Arima setzt zunächst auf Hybridfahrzeuge wie das hauseigene Mildhybrid-Modell Insight als Marktöffner: „Wir sehen die Hybridtechnik als einen wichtigen Schritt, favorisieren aber derzeit die Brennstoffzellentechnologie als ultimative Lösung” (siehe auch Exklusiv-Titelinterview ab S. 26 in der September-Ausgabe der AUTOMOBIL-PRODUKTION).

Honda brachte den Insight bewusst über den Preis in Stellung gegen den Vollhybrid-Platzhirschen Toyota. Und in den ersten Monaten des Jahres schien es zu gelingen: Der Insight war im April sogar kurz das meistverkaufte Auto in Nippon, weil japanische Kunden aufgrund staatlicher Unterstützung ihr ‚grünes‘ Herz entdeckten und verstärkt Hybridautos kauften.

Allerdings kaufen sie auch wieder häufiger den Prius, der führt seit Mai dreimal in Folge das Absatzranking der meistverkauften Autos des japanischen Händlerverbandes Jada an. Immerhin, damit haben es weltweit erstmals gleich zwei Hybrid-Modelle unterschiedlicher Hersteller ganz nach oben in die Verkaufscharts eines der großen Märkte gebracht, und das hintereinander.

Bei Toyota betont man vollmundig das Alleinstellungsmerkmal: „Wenn schon, denn schon, Vollhybrid”; da nur solche Modelle bei Bedarf rein elektrisch fahren und somit höchst flexibel auf unterschiedliche Fahrsituationen reagieren können. Bei Toyota sieht man zwar ein, dass Mildhybride kostengünstiger herzustellen seien. Aber Vollhybride böten immer das höhere Einsparpotenzial, sprich Verbrauchsvorteile.

Toyota baut auch Plug-in-Hybrid
Die konzerneigenen Marken Toyota und Lexus sind weiter die einzigen Großserienhersteller von Vollhybriden. Seit Mitte 2009 rollen die ersten Prius der dritten Generation zu ausgewählten Händlern. Von 1,8 Millionen seit 1997 produzierten Hybriden ‚made by Toyota‘ waren 1,3 Millionen Prius – Einblick in Werk und Strategie ab S. 28 in der September-Ausgabe der AUTOMOBIL-PRODUKTION.

Auf Basis des neuen Prius leiten die Entwickler des weltgrößten OEMs derzeit eine Plug-in-Hybridversion, kurz Toyota PHV, ab. Der wird eine Lithium-Ionen-Batterie haben, um so auch längere Strecken allein elektrisch fahren zu können. Ende 2009 startet in Straßburg ein Feldversuch mit 150 dieser Fahrzeuge, die sich auch an der Steckdose laden lassen, um ihre Reichweite zu steigern.

Es ist eine Menge los in der Branche, man positioniert sich. Doch wer den richtigen Riecher hatte, darüber werden letztlich die Endkunden befinden, wenn sie denn endlich aus dem bunten Strauß der Konzepte Serienmodelle wählen können.

Andreas Gottwald

Weitere Informationen, siehe Stichwort HYBRID

]]> http://www.automobil-produktion.de/2009/09/antriebstechnik-am-scheideweg/feed/ 1 http://www.automobil-produktion.de/2009/09/jede-baureihe-mit-hybrid-variante/ http://www.automobil-produktion.de/2009/09/jede-baureihe-mit-hybrid-variante/#comments Sat, 12 Sep 2009 11:56:50 +0000 Andreas Gottwald http://www.automobil-produktion.de/?p=6056 Hier finden Sie die Langversion des Interviews mit Dr. Chrstian Mohrdieck, Bereichsleiter Brennstoffzellen- und Batterie-Antriebsentwicklung im Ressort Konzernforschung und Vorentwicklung bei Daimler, aus der IAA-Ausgabe der AUTOMOBIL PRODUKTION 09-2009.weiter...]]> Hier finden Sie die Langversion des Interviews mit Dr. Chrstian Mohrdieck, Bereichsleiter Brennstoffzellen- und Batterie-Antriebsentwicklung im Ressort Konzernforschung und Vorentwicklung bei Daimler, aus der IAA-Ausgabe der AUTOMOBIL PRODUKTION 09-2009.

Exklusiv-Interview mit Dr. Mohrdieck, Brennstoffzellen-/Batterie-Antriebsentwicklung, Daimler

Über die STRATEGIEN bei Hybrid- und Brennstoffzellentechnik, die Zukunftschancen der Batterie speziell und von Dinosauriern allgemein sprachen wir mit Dr. Christian Mohrdieck, Bereichsleiter Brennstoffzellen- und Batterie-Antriebsentwicklung im Ressort Konzernforschung und Vorentwicklung bei Daimler.

„Wir planen, in jeder Baureihe, in jeder Fahrzeugklasse auch eine Hybrid-Variante anzubieten", sagt Dr. Christian Mohrdieck, Leiter Brennstoffzellen- und Batterie-Antriebsentwicklung, Daimler-Konzernforschung. Bild: Daimler

Herr Dr. Mohrdieck, Daimler hat mit dem S400 Hybrid nun ein erstes Serienfahrzeug mit Lithium-Ionen-Batterietechnik im Modell-Programm. Wann werden solche Antriebs-Alternativen den Markt durchdringen, in zehn, in 20 Jahren?
Da muss man sich natürlich erst mal drüber unterhalten: Was heißt Durchdringung? In den von Ihnen genannten Zeiträumen kann man beim Hybrid voraussichtlich mit einer signifikanten Anzahl rechnen. Bei reinen Elektrofahrzeugen, also wirklich emissionsfreien Fahrzeugen wie Brennstoffzelle oder Batterie, wird das Ganze sicher länger dauern. Das liegt an der höheren technischen Komplexität, die dort zu bewältigen ist.
Beim Hybrid gibt es ja schon einen Markt. Aber auch da sind heute noch die entsprechenden Anteile am Gesamtfahrzeugvolumen relativ klein. Sie werden sich nach unserer Einschätzung aber bis zum Jahr 2020 dann voraussichtlich im zweistelligen Prozentbereich bewegen.

Und für Elektroautos?
Bei den reinen Elektrofahrzeugen wird, eher beginnend mit 2020, ein einstelliger Prozentbereich bei den Neuzulassungen zu erwarten sein. Die Bundesregierung hat eine Ankündigung gemacht: eine Million Elektrofahrzeuge 2020. Dies umfasst alles, nicht nur Batterie, auch Brennstoffzelle und Fahrzeuge, die nur streckenweise elektrisch fahren können wie Plug-in-Fahrzeuge oder solche mit Range Extender. So eine Ansage halten wir für realitätsnäher als manche andere mit viel größeren Zahlen. Am Ende wird die Frage sein: Sind die Kunden mit dem Fahrzeug, was dahinter steckt, zufrieden und einverstanden?

Und, sind die Kunden bereit, dafür auch zu bezahlen. Wie sieht die Hybrid- oder E-Strategie des Konzerns Daimler aus?
Genau, sind sie auch bereit, gewisse Mehrkosten in Kauf zu nehmen, etwa bei der Anschaffung des Fahrzeugs? Unsere Strategie ist dreigliedrig: Wir werden auch aufgrund der Erkenntnis, dass die Durchdringung neuer Antriebe sicher nicht über Nacht kommt, uns weiterhin sehr, sehr intensiv beschäftigen mit der Verbesserung des Verbrennungsmotors, der noch lange nicht am Ende seiner Möglichkeiten ist. Angefangen bei Bluetec-Diesel-Fahrzeugen, die die saubersten der Welt sind, bis zu Verbesserungen beim Benzinmotor. Das werden die Hauptantriebe in den nächsten Jahren bleiben.
Das Thema Hybridisierung ist die zweite große Säule. Wir planen, in jeder Baureihe, in jeder Fahrzeugklasse auch eine Hybrid-Variante anzubieten. Dann kann der Kunde zum Beispiel entscheiden, auch abhängig von seinem Nutzungsprofil: Möchte ich eine Hybridvariante fahren, möchte ich eine Benzinvariante mit Hybrid fahren, möchte ich einen Diesel fahren? Je nach Fahrzeugtyp, nach Anwendung, wird der eine sich für dieses, der andere für jenes Auto entscheiden. Drittes Element unserer Strategie sind die reinen Elektrofahrzeuge – emissionsfreies Fahren mit Brennstoffzelle oder Batterie. Dieses ist sicher, von der Entwicklung her, der mittel- bis langfristige Teil dieser drei Säulen. Wir haben ja bereits mit Smart und A-Klasse Batterie- und Brennstoffzellen-Fahrzeuge im Erprobungsbetrieb; jeweils über 100 Autos. Wir werden nun bei beiden Projekten in die nächste Stufe gehen. Es wird eine deutlich höhere Zahl von Smarts der zweiten Generation ab Ende 2009 geben, so wie für unser ‚e-mobility‘-Projekt in Berlin mit RWE bereits angekündigt. Wir werden ebenfalls ab Ende dieses Jahres eine Kleinserie der B-Klasse mit Brennstoffzellenantrieb produzieren. Dann folgen weitere Stufen, zwischen 2012 und 2015, wenn diese Technologien in eine Kommerzialisierungsphase treten werden.

Daimlers dreisäulige Strategie beim Antrieb: Verbesserung der Verbrennungsmotoren, Hybridisierung und reine Elektrofahrzeuge - emissionsfreies Fahren mit Brennstoffzelle oder Batterie. Bild: Daimler

Warum genau dann?
Dann ist die Technik so weit, dass man höhere Stückzahlen umsetzen kann; und zwar sowohl funktional, etwa hinsichtlich Lebensdauer und Robustheit, als auch wirtschaftlich. Es ist schließlich nur dann damit zu rechnen, dass solche Autos den Markt durchdringen, wenn sie zu Preisen angeboten werden, die vom Markt akzeptiert werden. Sicher wird ein Auto, das etwa doppelt so teuer ist wie ein konventionelles, nicht viele Käufer finden. Gerade bei kleinen Autos ist dies sehr schwierig. Aber ein gewisser Mehrpreis ist sicher vertretbar. Denn nicht nur unter Umweltgesichtspunkten lohnt sich das für den Kunden. Nehmen Sie einmal folgendes Beispiel: Sie müssen heute in London schon eine ‚congestion fee’ von acht Pfund bezahlen, wenn Sie mit einem verbrennungsmotorisch angetriebenen Fahrzeug in die Innenstadt fahren wollen. Wenn Sie das an jedem Werktag machen, haben Sie allein Kosten von rund 2 000 Pfund im Jahr. Da rechnet sich das unter dem Strich schnell.

Sie sagten, Hybridautos werden eine zweite, starke Säule, wird ihr Anteil bei Daimler mittelfristig überproportional höher liegen?
Das lässt sich aus heutiger Sicht nicht zuverlässig vorhersagen. Ich kann nur feststellen, dass sich aktuell 15 Prozent aller S-Klasse Kunden für die Hybrid-Version entscheiden. Und das ist natürlich ein sehr gutes Zeichen. Wir sind sehr zufrieden, das Auto wird vom Markt sehr gut angenommen.

Was heißt das etwa für die Fertigung der S400-Hybrid-Bauteile?
Die Produktion der entsprechenden Komponenten wie Batterie, Elektromotor, Leistungselektronik muss entsprechend mithalten. Da das alles sehr neue Technologien sind, ist das natürlich sehr anspruchsvoll; auch für unsere Zulieferer. Das ist keine einfache Geschichte. Zwar sind wir, wie auch unsere Zulieferer Continental, Johnson Controls-Saft oder Behr, ein sehr erfahrenes Unternehmen. Und dennoch war die Batterie für uns alle eine große Herausforderung, damit wir sie in dieser kurzen Zeit in unser Flagschiff einbauen konnten, als weltweit erste Lithium-Ionen-Batterie in einem Serien-Hy-bridfahrzeug. Das war kein Spaziergang. Bei Abmessungen, die einem konventionellen Bleiakku entsprechen. Es gab keine Rohbauänderungen, lediglich entsprechende Halterungen. Die Kühlplatte und das Kühlsystem wurden integriert, was aber keinen zusätzlichen Bauraum erforderte.

Welche Themen beschäftigen Sie hinsichtlich E- und Brennstoffzellenantriebe?
Beim Batteriefahrzeug etwa ist Thema Reichweite sehr wichtig. Man muss sich unter anderem auch mit dem Thema Heizung/Kühlung beschäftigen, weil jeder Betrieb eines Zusatzaggregats sofort Einfluss auf die Reichweite hat. Bei der Brennstoffzelle ist das anders. Da ist die Situation im Grunde ähnlich wie beim Verbrenner – ob Sie heizen, kühlen – das spielt weniger eine Rolle. Relevant ist aber zum Beispiel: Fahren Sie sehr oft, sehr lange Steigungen? Denn das ist aufgrund der niedrigen Betriebstemperatur bei der Brennstoffzelle eine besondere Anforderung. Sowohl für Batterie- als auch Brennstoffzellenfahrzeuge ist das Thema Infrastruktur entscheidend – weder für Strom noch für Wasserstoff ist diese heute vorhanden.

Es ist aus unserer Sicht ganz gut, mehrere Pferde im Stall oder ein paar Blumen mehr im Strauß zu haben”, meint Dr. Christian Mohrdieck, Leiter Brennstoffzellen- und Batterie-Antriebsentwicklung, Daimler-Konzernforschung.

Wer koordiniert eigentlich die zahlreichen Projekte mit Partnern wie Evonik, Li-Tec, RWE, Tesla Motor? Und wie wird der Konzern darauf ausgerichtet?
Alle Themen, die in die Richtung Zero-Emission-Fahrzeuge gehen, laufen bei meinem Vorgesetzten, Prof. Kohler, zusammen. Seine Direktion heißt ‚E-Drive & Future-Mobility’. Diese Themen sind in einer Organisationseinheit zusammengefasst, also Batterie, Brennstoffzelle, Elektromotor und Leistungselektronik als Komponenten und der Antrieb als Gesamtsystem. Die Direktion ist in unterschiedliche Center eingeteilt. Das Thema Brennstoffzelle und Batterie ist mir am Standort Nabern zugeordnet. Alle FuE-Kooperationen, die wir auf diesem Gebiet haben, wie etwa mit Li-Tec, oder mit der Deutschen Accumotive, werden hier von uns gesteuert. Die Firma Li-Tec, an der wir Ende 2008 die 49,9 Prozent von Evonik erworben haben, entwickelt und produziert Flachzellen in Kamenz.

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Was macht die Deutsche Accumotive?
Aus solchen Zellen wird ja erst eine Gesamtbatterie gebaut. Dazu benötigt man zum Beispiel eine Kühlung, die Steuerungselektronik sowie ein crashsicheres Batteriegehäuse. Und genau dafür haben wir die Deutsche Akkumotive gegründet, 90 Prozent Daimler, 10 Prozent Evonik. Diese Firma macht aus Batteriezellen Gesamtbatteriesysteme, die am Ende quasi an das Fahrzeugprojekt geliefert werden. Die Produktion der Systeme wird 2011 ebenfalls im sächsischen Kamenz anlaufen, in direkter Nachbarschaft zu Li-Tec. Das Unternehmen ist organisatorisch an mein Center angegliedert. Beide Geschäftsführer sind meine Mitarbeiter. Genauso haben wir die Firma NuCellSys für die Entwicklung von Brennstoffzellen-Systemen ebenfalls hier am Standort.

Sie haben in Ihrem Büro eine Batteriezelle des S400 stehen …
Ja, wie Sie sehen, ist die Lithium-Ionen-Zelle, die im S400 Hybrid verbaut wird, zylindrisch. Sie kommt von Johnson Controls-Saft. 2007 wurde bereits die Produktionslinie für die S-Klasse-Zellen sozusagen in Marsch gesetzt. Es dauert dann eine gewisse Zeit, bis so eine neuartige Produktion wirklich absolut präzise und exakt eingefahren ist, nachdem alle Maschinen da sind und grundsätzlich laufen. Solche Innovationen kommen nicht über Nacht.

Lithium-Ionen-Batterie im neuen Mercedes S400 Hybrid: „Wir wollen für das jeweilige Fahrzeug die wirtschaftlich und technisch bestmögliche Batterie anbieten oder bauen können", sagt Dr. Christian Mohrdieck, Leiter des Bereichs Brennstoffzellen- und Batterie-Antriebsentwicklung im Ressort Konzernforschung und Vorentwicklung der Daimler AG. Bild: Daimler

Das Batteriesystem für die nächste S400-Generation kommt also aus Kamenz?
Die nächsten Generationen von Batterien, auch für Hybride, werden bei der Deutschen Akkumotive entstehen.

Kommen schon automotive-spezifische Zellen von Li-Tec?
Bei den Zellen, die wir einsetzen, wird Li-Tec zwar keine exklusive, aber eine tragende Rolle spielen. Denn diese Zellen weisen einen sehr guten Entwicklungsstand auf. Sie erfüllen beispielsweise alle Sicherheitstests problemlos, was für uns Kriterium Nummer eins ist. Jede Musterzelle, die wir geliefert bekommen, unterziehen wir immer zuerst intensiven Sicherheitstests. Und wenn auch nur ein Test nicht erfolgreich absolviert wird, machen wir erst gar nicht weiter.

Es gibt ja signifikante Unterschiede zwischen Akkus in Handys und Autos …
Sie haben sicher selber beobachtet: Wenn Ihr Handy zwei Jahre alt ist, haben Sie nicht mehr so viel Freude an der Batterie. Und ich glaube, ein Auto-Kunde, und erst recht ein Mercedes-Kunde wird es mit Sicherheit nicht besonders amüsant finden, wenn er eine Batterie für mehrere tausend Euro in seinem Auto hat, die nach zwei, spätestens vier Jahren quasi unbrauchbar ist. Zudem brauchen Sie im Auto natürlich wesentlich höhere Leistungen und Energien als in Consumer-Geräten wie Handys. Damit wird die Sicherheitsproblematik eine andere. Das heißt, es muss dort natürlich genauso wie in einer kleinen Batterie sichergestellt sein, dass keine Gefahr von dem System ausgeht. Dazu gibt es entsprechende Qualifizierungen und Validierungen, also ein ausgedehntes Testprogramm. Eine Batterie muss -darauf hat sich die europäische Automobilindustrie geeinigt – bestimmte Tests mit bestimmten Mindest-Ergebnissen überstehen. Daneben gibt für Batterien spezielle weltweit gültige Transporttests, die ebenfalls überstanden werden müssen. Und diese Tests sind durchaus nicht von Pappe. Kleinere Batterien wie beispielsweise Knopfzellen überstehen solche Test wie etwa einen Vibrationstest leichter, als zum Beispiel die smart-Batterie, die ungefähr einen Meter breit , 50 cm tief und 20 cm hoch ist. Autobatterien müssen daher in der Entwicklung einfach einige Stufen mehr durchlaufen, bevor an eine Vermarktung wie im Consumerbereich zu denken ist.

Daimler kann sich vorstellen, Komponenten auch zu verkaufen …
Ja, zwar wollen wir natürlich erst mal unseren eigenen Bedarf decken, aber die Deutsche Accumotive ist so aufgestellt, dass sie auch Batterien in entsprechenden Varianten an Dritte vertreiben wird. Das Unternehmen ist offen für andere Abnehmer und auch offen für andere Lieferanten neben Li-Tec. Denn, das haben wir auch in der Kooperation mit BMW festgestellt: Eine Batterie, die für eine S-Klasse passt, lässt sich mit ein paar Anpassungen auch für einen 7er einsetzen. Und solche Drittgeschäfte soll die Deutsche Akkumotive dann auch machen können.

Sie haben somit gegenüber BMW schon mal einen ganz klaren Vorteil, wenn Ihr Konkurrent Batterien von Ihnen bekommt …
Wenn Sie das so ausdrücken möchten …

Wie stehen Sie diesbezüglich gegenüber Volkswagen da?
Sie werden sicher verstehen, dass wir uns zu unseren Mitbewerbern nicht äußern möchten. Für uns kann ich auf jeden Fall sagen: Wir haben zumindest ein Produkt mit Lithium-Ionen-Technologie auf dem Markt.

Und wo steht Daimler gegenüber GMs Volt/Opels Ampera?
Der ist zwar noch nicht auf dem Markt, ich warte aber schon gespannt drauf. Denn solch eine Batterie, wie die Kollegen sie dafür einsetzen, war sicher auch nicht einfach zu entwickeln. Ich glaube schon, dass wir uns da eine gute Stellung erarbeitet haben.

Ein Name fiel jetzt noch nicht: die Firma Tesla …
In Bezug auf die Lieferung von Batterien ist das ein Teil unseres Portfolios. Aber es wäre sicher sehr riskant zu sagen: Dieser Zulieferer ist es und kein anderer. Es ist aus unserer Sicht ganz gut, wie in der Gesamtantriebsstrategie auch, mehrere Pferde im Stall oder ein paar Blumen mehr im Strauß zu haben, denn dann sind Sie flexibler. Das ist das berühmte Beispiel der Dinosaurier: Die waren mehr oder weniger auf eine Strategie ausgerichtet, nämlich Größe. Und das ist prompt schief gegangen. Die waren nicht in der Lage, Varianten zu bilden, flexibel zu sein, um dann in einer Situation, wo Größe plötzlich ein Nachteil war, noch zu überleben. Da eine gewisse Flexibilität zu haben, ist, glaube ich, ganz gut.

Das Interview führten Andreas Gottwald und Bettina Mayer

Hier finden Sie die Print-Version aus AUTOMOBIL-PRODUKTION 09/September 2009!