Werner H. Frey, Geschäftsführer von Hyundai Deutschland. - Bild: Hyundai

Das Unternehmen übernimmt dazu die Mehrheitsanteile der Emil-Frey-Gruppe (EFG) an der Hyundai Motor Deutschland GmbH. Die Schweizer, die auch die Marke Subaru importieren, halten 64,7 Prozent am Unternehmen.

Das Bank- und das Teilegeschäft werden weiterhin über die EFG abgewickelt. Struktur, Strategie, Unternehmenssitz und Mitarbeiterzahl sollen nach Angaben von Hyundai von der Übernahme unberührt bleiben. Zu weiteren Einzelheiten der Vereinbarung wurde zwischen den Parteien Stillschweigen vereinbart.

Der Eigentümerwechsel unterstreiche die Bedeutung des deutschen Marktes für den koreanischen Autohersteller, erklärte Werner H. Frey, Geschäftsführer von Hyundai Deutschland.

Die Schweizer EFG war seit 1999 Mehrheitseigner der 1991 gegründeten Hyundai Motor Deutschland GmbH mit Sitz in Neckarsulm. In dieser Zeit hat sich der Absatz der Marke in Deutschland von 19.610 Pkw-Neuzulassungen bis auf 91.330 Einheiten im Jahr der Abwrackprämie mehr als vervierfacht.

Im vergangenen Jahr setzte Hyundai 74.287 Pkw in Deutschland ab und erreichte einen Marktanteil von 2,6 Prozent. Im laufenden Jahr konnte die Marke bislang bereits mehr Neufahrzeuge verkaufen als im gesamten Vorjahr und steuert auf über 80.000 Neuzulassungen zu.

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Byung-Tea Yea ist neuer Präsident der europäischen Vertriebs-, Marketing- und Service-Organisation von Kia Motors. - Bild: Kia

Mit seinem Wechsel in die Frankfurter Europazentrale als neuer Europa-Präsident verantwortet der 53-jährige Manager die Vertriebs-, Marketing- und Serviceaktivitäten auf insgesamt 25 Märkten.

Byung-Tae Yea arbeitet seit fast drei Jahrzehnten in der Automobilbranche. Nach dem Start seiner beruflichen Laufbahn bei Hyundai Motor wechselte er 1999 zu Kia Motors und war hier in verschiedenen Führungspositionen tätig: Der Schwerpunkt seiner Arbeit lag seit jeher auf der Entwicklung der Marketingstrategie und des Markenmanagements. Ende 2010 wurde Byung-Tae Yea zum Präsident von Kia Motors für die Region Naher Osten und Afrika mit Sitz in Dubai berufen.

Sein Vorgänger als Präsident von Kia Europe, Sun-Young Kim, hat in den vergangenen fünf Jahren maßgeblich zum Wachstum der Marke in Europa beigetragen. Er kehrt nach Korea in die Zentrale des Unternehmens zurück.

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Auto-Reporter.NET/arie

Mit dem Rücktritt von Seung Suk Yang verliert der koreanische Autobauer Hyundai einen seiner wichtigsten Köpfe. - Bild: Hyundai

Damit geht der Mann hinter dem Erfolg des fünftgrößten Autobauers der Welt. Das teilte ein Konzernsprecher am Freitag in einem Telefongespräch mit Dow Jones Newswires mit. Als Grund für den Rücktritt wurden persönliche Gründe genannt.

Yangs Aufgaben würden ab sofort von zwei hochrangigen Hyundai-Managern übernommen, so der Sprecher. Präsident Kim Coong Ho werde die Managementstrategie weiterführen, während Senior Executive Vice President Kim Seung Tack für die Absätze in Übersee zuständig sein wird.

Yang bleibt Berater

Yang, unter dessen Führung Hyundai die globale Finanzkrise sicher durchlaufen hat und seine Verkaufszahlen und Marktanteile sogar weiter steigern konnte, soll dem Konzern als Berater erhalten bleiben. Er war 2009 in das Führungstrio des fünftgrößten Autobauers vorgerückt und vor allem mit dem täglichen operativen Geschäft befasst.

Insbesondere mit Modellen wie Elantra und Sonata, deren Design und Ausstattung vor allem kostenbewusste Kunden überzeugt, hat Hyundai dem Camry von Toyota und Hondas Civic auf dem wichtigen US-Markt Anteile abgerungen und in den Schwellenländern starkes Wachstum erzielt.

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Für die kommenden Jahre sind die Branchenaussichten für Automobilzulieferer laut Studie immer noch positiv, wenngleich etwas gedämpft. - Bild: ElringKlinger

Zu dem Ergebnis kommt eine Studie, die die Unternehmens- und Strategieberatung Roland Berger gemeinsam mit der Lazard Asset Management (Deutschland) GmbH verfasste. Danach erreichte die Branche im Durchschnitt noch höhere Gewinnmagen (6,2 Prozent) als vor der Krise.

Die europäischen Unternehmen 2010 weisen im Schnitt deutlich höhere EBIT-Margen auf als ihre nordamerikanischen und japanischen Wettbewerber. Für die kommenden Jahre sind die Branchenaussichten laut Studie immer noch positiv, wenngleich etwas gedämpft. Der langsamer wachsende chinesische Markt, stagnierende Automobilverkäufe in den reifen Märkten sowie die steigenden Rohstoffpreise würden die Profitabilität der Branche global wieder unter sechs Prozent fallen lassen.

Haupttreiber der positiven Entwicklung ist die rasante Erholung der weltweiten Automobilproduktion, vor allem in China und anderen Schwellenländern. Aber auch mfassende Kostensenkungsmaßnahmen in den Unternehmen im Krisenjahr 2009 haben den Experten zufolge wesentlich zur raschen Erholung der Branche beigetragen.

Zulieferer aus China und Korea mit höchsten Renditen

Uneinheitlich die Profitabilität der Unternehmen. Sie schwankt je nach Region erheblich. So haben europäische Zulieferer mit einer durchschnittlichen EBIT-Marge von knapp sieben Prozent ihre Wettbewerber in Japan (5,6 Prozent) und Nordamerika (4,3 Prozent) deutlich hinter sich gelassen. Noch höhere Renditen erzielten Zulieferer aus China und Korea mit teilweise zweistelligen EBIT-Margen.

Beträchtliche Unterschiede gibt es auch zwischen den verschiedenen Sektoren. Am profitabelsten zeigen sich Fahrwerksspezialisten mit einer durchschnittlichen EBIT-Marge von knapp acht Prozent, gefolgt von Zulieferern für Exterieur, Antrieb und Reifen. Die Schlusslichter bilden Zulieferer mit Schwerpunkt Interieur sowie Elektrik/Infotainment; bei ihnen liegt die Marge bei nur rund fünf Prozent.

2011 dürfte die Profitabilität leicht nachgeben. Gründe werden die leichte Abkühlung des chinesischen Automobilmarkts bereits seit Anfang des Jahres ebenso genannt wie der stagnierende Absatz in reifen Märkten angesichts der aktuellen Unsicherheiten an den Finanzmärkten sowie die anziehenden Rohstoffpreise.

Produktinnovationen in den Mittelpunkt rücken

Zulieferer müssten verstärkt auf Innovationen setzen, heißt es. Neben der Stabilisierung des momentanen Profitabilitätsniveaus und dem Ausbau der globalen Lieferfähigkeit stünden Zulieferer vor der Herausforderung, Produktinnovation zukünftig noch stärker in den Mittelpunkt zu rücken. Nur Zulieferer, denen es gelinge, sich durch erstklassige Produkte von der Konkurrenz abzuheben, würden in der Lage sein, nachhaltige EBIT-Margen von mindestens sechs Prozent zu erzielen.

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Um die steigende Reifennachfrage auf dem chinesischen Markt weiterhin bedienen zu können, wird Nexen sein Werk in den nächsten Jahren erweitern. Bild: Nexen

So hat das Unternehmen unter anderem kurz hinter einander mehrere Erstausrüstungsverträge für den chinesischen OE-Markt geschlossen Danach werden von 2012 an zusätzlich vier neue Fahrzeuge mit Nexen-Reifen bei der Auslieferung bestückt sein.

Seit Anfang 2011 werden auf der Modellreihe Verna der Beijing Hyundai Motor Company, einer chinesischen Hyundai-Tochter, Nexen-Reifen montiert. In der zweiten Jahreshälfte beginnt die Originalausrüstung von Fahrzeugen des chinesischen Automobilherstellers Anhui Jianghuai Automobile (JAC). JAC verkaufte 2010 etwa 460 000 Fahrzeuge.

Und auch für das kommende Jahr konnte Nexen bereits OE-Verträge abschließen. Auf einem weiteren völlig neuen Modell von Beijing Hyundai werden ab 2012 ebenfalls Nexen-Reifen montiert. Dongfeng Yueda Kia, ein Joint Venture der Dongfeng Motor Corporation, von Kia und der Yueda Group, hat ebenfalls Lieferverträge mit Nexen für ein neues Modell geschlossen.

2010 verkaufte Nexen in China 1,1 Millionen Reifen. Das Unternehmen unterhält seit 2008 eine eigene Fabrik in Qingdao in der Provinz Shandong. Dort fertigen 1.100 Arbeiter Reifen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. 2010 exportierte Nexen 70 Prozent der Produktion aus Qingdao in über 130 verschiedene Länder. Die restlichen 30 Prozent wurden direkt in China vertrieben. Um die steigende Nachfrage auf dem chinesischen Markt weiterhin bedienen zu können, wird das Werk in den nächsten Jahren erweitert. Die Kapazität soll von derzeit sechs Millionen Einheiten pro Jahr auf acht Millionen steigen. Bis zum Jahr 2017 soll die chinesische Produktion auf 20 Millionen Stück wachsen.

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Mit seinen kraftstoffsparenden Modellen, hier der Sonata-Hybrid, konnte Hyundai seinen Umsatz deutlich nach oben schrauben. - Bild: Hyundai

Südkoreas größter Automobilhersteller steigerte dank starker Verkäufe seiner kraftstoffsparenden Fahrzeuge im Ausland den Umsatz im knapp ein Fünftel auf 20,09 Billionen Won (13,3 Milliarden Euro). Noch deutlicher stieg das Nettoergebnis. Es stieg um 37 Prozent auf 2,307 (Vorjahr 1,680) Billionen Won. Analysten hatten lediglich 2,05 Billionen Won erwartet.

Der Konzern aus Seoul habe neben starken Verkäufen auch von dem Börsengang der Hyundai Motor Co profitiert. Analysten zufolge flossen dadurch rund 170 Milliarden Won in die Kassen des Autokonzerns. Operativ ging es in den drei Monaten für Hyundai um 22 Prozent auf 2,127 Billionen Won nach oben.

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Hyundai will in den USA in diesem Jahr mehr als 600.000 Autos verkaufen, darunter auch das Modell Sonata. - Bild: Hyundai

Das Unternehmen aus Seoul, das im Mai von der Misere der Japaner profitierte und in den USA 21 Prozent mehr Fahrzeuge als im Vorjahr verkaufte, will in diesem Jahr mehr als fünf Prozent des US-Marktes auf sich vereinen.

Punkten kann der Konzern vor allem mit seinen vergleichsweise Sprit sparenden und preiswerten Automobilen.

Insgesamt will Hyundai in den USA in diesem Jahr mehr als 600.000 Autos verkaufen, sagte Manager Kim Seung-tack Dow Jones Newswires in einem Interview. Bisher war ein Absatz von 590.000 Fahrzeugen angepeilt worden. In den ersten fünf Monaten seien 263.588 Einheiten verkauft worden. Damit sei das Ziel von mehr als fünf Prozent Marktanteil schon im Zeitraum Januar bis Mai erreicht gewesen. Im Mai alleine lag der Anteil bei 5,6 Prozent, im Jahr 2010 bei 4,6 Prozent.

Zur Förderung des Verkaufs werde Hyundai weiterhin einen Rabatt von 1.000 US-Dollar je Fahrzeug anbieten. Die japanischen Wettbewerber hatten die Kaufanreize wegen Lieferschwierigkeiten zuletzt reduziert. Auch die US-Anbieter zeigten sich weniger großzügig.

Allerdings liegt Hyundai mit ihrem Rabatt unter dem Branchendurchschnitt – im Mai lag er bei 2.071 US-Dollar je Fahrzeug. 2007/08 hatte Hyundai noch 4.000 bis 5.000 US-Dollar geboten.

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11.000 Hybridversionen seines Modells Sonata will Hyundai in Korea absetzen. - Bild: Hyundai

Ab 2012 sollen auf dem Heimatmarkt mindestens 18.000 Einheiten dieses mit einem 2,0-Liter-Motor und einer Lithium-Polymer-Batterie betriebenen Mittelklassewagens verkauft werden, wie das Unternehmen aus Seoul am Dienstag mitteilte.

In Nordamerika wurde das Hybridfahrzeug im Januar auf den Markt gebracht. Im April seien 549 Stück verkauft worden, hieß es. Globale Absatzziele für ihr erstes in Massenproduktion gefertigtes Hybridmodell nannte Hyundai nicht.

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Seinen Auftritt begann Siegfried Wolf mit einem freundlich gemeinten Seitenhieb: „Zeit ist ein kostbares Gut. Ich habe wenig Zeit, weil Herr Forster mir nämlich Stress macht.“ Forster konterte gleich im Anschluss: „Wir brauchen eine Lösung, so kann es nicht weitergehen.“

Die Vorträge der beiden Automobil- Größen beim 11. AUTOMOBIL-FORUM in Graz Ende Oktober sollten eigentlich schon Aufschluss geben, wie sich die Traditionsmarke Opel unter dem Einfluss des kanadisch-österrischen Zulieferers Magna entwickeln könnte. Schließlich sollte die Restrukturierung von General Motors und Opel schnell gehen. Bis Ende September hätten die Übernahmeverträge zwischen General Motors, Magna und der deutschen Bundesregierung unter Dach und Fach sein sollen. Denn schließlich werden zwischen 70 und 100 Millionen Euro pro Monat verbrannt, besagt die Buchhaltung von GM. Doch das Geschachere um Opel und die Steuer-Milliarden zieht sich inzwischen durch allerlei Manöver in die Länge.

Mehr als eine Absichtserklärung der Parteien ist bis Ende Oktober jedoch nicht drin gewesen. Ein Überbrückungskredit von 1,5 Milliarden Euro hält die Marke Opel und deren Mitarbeiter derzeit über Wasser – theoretisch noch bis Mitte Januar. Erzielt General Motors bis Ende November keine Lösung, könnte die deutsche Bundesregierung gar die ausgezahlten Tranchen zurückfordern. Opels Insolvenz wäre damit besiegelt. Und dann? Der verzwickte Poker wird ein Dutzend Kapitel in den Geschichtsbüchern füllen – das letzte Kapitel auf dem Weg zu New Opel bleibt bis dato aber offen.

New Opel setzt auf Russland

Der russische Markt soll für Opel und Magna zum Schlüsselmarkt werden: Der Plan sieht vor, schon 2010 in Russland Gewinne einzufahren. Bis 2014 plant der Zulieferer gar, den Umsatz mit Opel-Fahrzeugen dort verdoppeln zu können. Laut Wirtschaftswoche plant Magna 566 Millionen Euro in die Modernisierung der vier russischen Werke zu investieren.

Vom Einstieg bei Opel erhofft sich Russland den Zugang zu deutschem Know-how und erhob ihn zur „Investition von nationaler Bedeutung.“

Magna-Chef Wolf lässt durchblicken, dass der Zulieferer schon längst ein Auge auf Russland geworfen hatte. „Wir haben uns vor drei Jahren entschlossen gemeinsam mit Opel, beziehungsweise mit General Motors, ein spezielles Fahrzeug für den russischen Markt zu entwickeln. Wir haben mit der AvtoVAZGruppe diesen ‚2116‘ Mittelklassewagen für den russischen Markt entwickelt. Dann ist uns aber der Logan, sprich Renault, dazwischen gekommen, die sofort in eine Finanzierung eingestiegen sind.“

Das Projekt scheint aber nicht begraben, sondern nur aufgeschoben. „Bis zum letzten Monat hat es den Wunsch gegeben, dass es bei dem Konzept bleibt, das man mit uns entwickelt hat“, verriet Wolf. „Wir hatten ein klares Konzept in Russland und wir hatten einen unterschriftsreifen Vertrag, der 350.000 Fahrzeuge für den russischen Markt gemeinsam mit unserem russischen Partner und mit General Motors vorgesehen hat. Denn wir wussten, dass für diesen Markt ein spezielles, um jetzt nicht zu sagen Volksauto, fällig ist.“ Der Mittelklassewagen speziell für das russische Straßennetz besitzt laut Wolf in Sachen Robustheit, Kraftstoffverträglichkeit und vor allen Dingen auch hinsichtlich der Reparaturfreundlichkeit lokales Niveau. „Man hat in Russland kein Netz, wo man ein Diagnosegerät dranhängt und dann sagt ‚das ist es jetzt’. Das wird es sicherlich einmal geben, aber das dauert noch.“

Für die Verbindung von Magna und Opel steht nach Wolfs Plan jedenfalls fest: „Wir sehen Russland als ersten Markt.“ Auch der designierte New- Opel-Chef Carl-Peter Forster deckt uneingeschränkt Magnas Pläne.

Das Fahrzeug gerät jedenfalls zum ersten Projekt im Rahmen der zukünftigen Allianz. Sollte das Konzept in Russland klappen, ließ Wolf durchblicken, „dann sollte auch einem Wachstumsmarkt außerhalb Russlands nichts entgegenstehen.“

In Nischni Nowgorod, sechs Autostunden östlich von Moskau, soll in der „Automobilfabrik Gorki“, kurz GAZ, die neue Ära eines modernen, russischen Automobilbaus entstehen. Bevorzugt per deutscher Opel-Technologie und mit Unterstützung durch die deutschen Opel-Ingenieure. Die Produktionsstra ßen dort gleichen einer Museumsfabrik. Roboter kennt man hier noch nicht sehr lange; bisher wird vorwiegend per Hand montiert. Das modernste Instrumentarium kaufte GAZ vor zwei Jahren bei Chrysler in Detroit ein. Bald könnte hier der Opel Corsa vom Band laufen. Der hier bis dato produzierte ‚Siber‘, eine Mittelklasse-Limousine, erwies sich in Russland als unverkäuflich. Nur ein Grund, warum GAZ auf einem Schuldenberg von mehr als einer Milliarde Euro sitzt und seine Rechnungen aktuell nicht mehr bezahlen kann.

Umstellung auf New Opel

Mit einem Investment von 30 bis 40 Millionen Euro könnte die Produktionsstraße binnen 18 Monaten für ein Opel-Modell umgerüstet werden. Die Einrichtung einer zweiten Linie würde womöglich mehr als 50 Millionen Euro verschlingen, errechnete Ewald Kreid, Partner bei der Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) in Moskau. Laut GAZ-Produktionsleiter Andrej Slepuschkin ginge die Umstellung vom ungeliebten ‚Siber‘ auf eines der Opel-Modelle innerhalb von neun Monaten.

Wie GAZ allerdings mit Opel-Modellen und eigenen Neuentwicklungen in ein paar Jahren das angestrebte Ziel von einer Million Einheiten erreichen will, bleibt offen. Laut Berechnungen von BCG und den Beratern von Roland Berger werden in Russland 2012 wieder drei Millionen Fahrzeuge verkauft.

Chevrolet: Freund oder Feind?

Welche Rolle wird die GM-Tochtermarke Chevrolet spielen? GM positionierte Chevrolet als preiswerte Einstiegsmarke und plant mit ihr in volumenträchtigen und populären Wachstumsmärkten zu punkten. Chevrolet ist in Russland mit einem Anteil von acht Prozent bereits Marktführer bei importierten Fahrzeugen. Die US-Marke investierte in den vergangenen Jahren kräftig in seine Produktionsstätten in Europa: In Warschau/ Polen wird seit 2007 der kompakte Viertürer Chevrolet Aveo gefertigt. Die Produktion kann auf 150 000 Fahrzeuge pro Jahr ansteigen. Das Warschauer Werk wird vom Ukrainer Chevrolet- Partner UkrAvto geführt und gehört auch dieser Gesellschaft, die bereits eine weitere Chevrolet-Montage in der Ukraine besitzt.

Ähnlich verfährt Chevrolet in Ust- Kamenogorsk in Kasachstan. Dort werden mit dem lokalen Partner Azia Avto seit 2008 Chevrolet Captiva, Epica und Lacetti montiert.

In das neueste Werk investierte General Motors 115 Millionen Dollar: In Shushary, im Bezirk St. Petersburg, laufen seit Ende 2008 vornehmlich Chevrolet Captiva vom Band. Durch die neue Fabrik erhöhte Chevrolet seine Fertigungskapazitäten in Russland auf über 100 000 Einheiten pro Jahr. New Opel soll die Produktion seines neuen Opel Astra in St. Petersburg für 2010 planen. Momentan befindet sich der Opel-Marktanteil bei mageren drei Prozent und sollte nach Magnas strategischem Konzept in absehbarer Zeit auf bis zu 20 Prozent steigen. Welche Kapazitäten Magna und Opel im künftigen Verbund mit dem Partner GAZ in Russland umsetzen kann, bleibt bis zu den endgültigen Verträgen aber offen.

Opels ‚Tabu-Märkte‘

Chevrolets Kernmärkte USA und Korea sind für New Opel tabu. Opel darf laut der bisherigen Vereinbarung keine Fahrzeuge in den USA verkaufen und in China nur in eingeschränktem Maße. Im Klartext: nicht alle Fahrzeuge und diese nur über bestimmte Kanäle. Erst ab 2016 dürfen die aktuellen Opel- Modelle Astra und Insignia in China auf den Markt. Dort verkauft GM seine Fahrzeuge unter der Marke ‚Buick‘. Ab 2012 darf Opel dann auch in Kanada auf den Markt gehen. Diese Regelungen könnten sich noch ändern, sagte Magna-Gründer Frank Stronach im Juni, wenn es sich für General Motors als ökonomisch sinnvoll erweisen würde.

Auf dem US-Heimatmarkt hat General Motors in den ersten sieben Monaten diesen Jahres 687 000 Fahrzeuge (38 Prozent) weniger verkauft als im Vorjahr. In den 27 EU-Staaten büßte GM „nur“ 18 Prozent im Absatz ein. Allein China bleibt die Ausnahme: Dort verkaufte GM im ersten Halbjahr 224 000 Fahrzeuge mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Deshalb plant General Motors intensiver als zuvor mit der Stärke des chinesischen Marktes und will sich konsequenterweise dort durch New Opel nicht unnötig Konkurrenz machen lassen.

Magna macht Opel-Produktion ‚lean‘

Magna erwirtschaftete 2008 weltweit 23,7 Milliarden Dollar Umsatz. Allein in Nordamerika unterhält der nach Bosch und Denso weltweit drittgrößte Zulieferer 128 Produktionsstandorte und 31 Produktentwicklungszentren mit 40 550 Mitarbeitern. Die Abhängigkeit von der US-Automobilindustrie könnte für Magna nicht größer und dramatischer sein. Fest steht: Die Kosten müssen runter und die Auslastung in den Opel-Werken steigen. Rund 11 000 Stellen will Magna bei Opel streichen, zirka 4 000 davon in Deutschland. Die Auslastung der deutschen Werke soll von derzeit 56 Prozent auf 92 Prozent steigen. Ein Wert, wie er bislang nur vom einstigen Branchenhelden Toyota bekannt ist. Die höhere Auslastung soll durch den weitreichenden Umbau des Opel-Produktionsnetzes erfolgen. So wird Bochum beispielsweise alleiniger Zafira-Produktionsort. Die Getriebeherstellung wird stillgelegt. Das spanische Werk in Saragossa soll die Herstellung von Karosserieteilen an Eisenach abgeben. Ab 2010 fokusiert sich Eisenach auf den Corsa. Opel Stammsitz Rüsselsheim wird einziger Produktionsstandort für den Insignia. Ab 2011 leistet ihm der neue Astra dort Gesellschaft. Die Getriebeproduktion wird ins Ausland verlagert. Antwerpen soll schließen.

General Motors blufft

GM will laut Expertenmeinung Opel nicht mit Magna teilen, muss es aber. „Russland bleibt für GM ohne Magna verschlossen“, prophezeit Professor Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg- Essen. Durch die ungeschickten Verhandlungen würde der Kreml der Paarung GM/Opel wohl einige unüberwindliche Hürden in den Weg legen. Zudem werden Opel, Magna und GAZ ein Modulsystem aufbauen, das auch anderen OEMs „außerhalb der VW-Welt“ Technologie- und Kostenvorteile eröffnet, so Dudenhöffer. Alle Vorteile des Techniktransfers einer GM-Opel- Lösung stünden auch der Opel-Magna- Lösung offen. Dies gilt seiner Meinung nach für die Zusammenarbeit bei Modulbaukästen und den Austausch von GM-Plattformen gleichermaßen.

Bettina Mayer