Magna konnte den Umsatz im zweiten Quartal um knapp ein Viertel steigern, obwohl die Autoproduktion in Westeuropa in diesem Zeitraum nur um zwei Prozent gestiegen ist. - Bild: Magna

Insgesamt konnte das Unternehmen einen Umsatz von 7,34 Milliarden US-Dollar (5,16 Milliarden Euro) verbuchen – nach 5,9 Milliarden US-Dollar im gleichen Zeitraum des Vorjahres.

Im ersten Halbjahr sei der Umsatz um 29 Prozent auf 14,53 Milliarden US-Dollar gestiegen, wie Magna am Freitag bekanntgab. Das Betriebsergebnis stieg in den ersten sechs Monaten des Jahres 2011 um 18 Prozent auf 762 Millionen US-Dollar, war aber im zweiten Quartal mit 362 Millionen US-Dollar leicht rückläufig.

Magnas Finanzchef Vince Galifi kann mit den Halbjahreszahlen mehr als zufrieden sein. - Bild: Magna

Das Nettoergebnis legte im ersten Halbjahr ebenfalls um etwa ein Fünftel von 518 auf 604 Millionen US-Dollar zu, fiel aber im zweiten Quartal mit 282 Millionen US-Dollar um vier Prozent geringer aus als im gleichen Zeitraum 2010. Der Gewinn je Aktie betrug im zweiten Quartal 1,15 US-Dollar (nach 1,30 US-Dollar), im Halbjahr waren es 2,45 Dollar (2,29 US-Dollar). Für das zweite Quartal wurde eine Dividendenzahlung von 0,25 US-Dollar beschlossen, die am 15. September 2011 ausgeschüttet werden soll.

Magna liegt gut im Rennen

Man habe den Umsatz im zweiten Quartal um knapp ein Viertel steigern können, obwohl die Autoproduktion in Westeuropa in diesem Zeitraum nur um zwei Prozent gestiegen sei, betont Magna. Das Unternehmen beschäftigt rund 104.000 Mitarbeiter in 269 Produktionsbetrieben und 84 Entwicklungs- und Vertriebszentren in 26 Ländern.

Im Januar 2011 teilte das Unternehmen mit, dass man für das Gesamtjahr 2011 einen konsolidierten Gesamtumsatz zwischen 25,6 Milliarden und 27,1 Milliarden Dollar (19,7 bis 20,9 Milliarden Euro) erwarten wird. Die konsolidierten Produktionsumsätze sollen zwischen 21,7 und 22,7 Milliarden Dollar liegen. “Wir rechnen mit Wachstum in zahlreichen für uns wichtigen Märkten”, sagte Magna-Chef Don Walker.

Alle Beiträge zum Stichwort Magna

kru

Der geplante Verkauf von Opel an Magna und die Sberbank ist damals wohl auch an einem Streit mit Russland gescheitert. - Bild: dpa

Demnach ist der geplante Verkauf von Opel an Magna und die Sberbank vor zwei Jahren auch an einem Streit mit Russland gescheitert. Die Käufer hätten sich das Recht sichern wollen, Opel-Fabriken an staatliche russische Autohersteller weiterzuverkaufen.

Die “Times” berief sich dabei auf Angaben von US-Diplomaten, die von der Enthüllungsplattform WikiLeaks aufgedeckt worden seien. Beim Verkäufer General Motors habe es große Sorgen gegeben, dass russische Hersteller Zugriff auf die Technologien und Patente von Opel bekommen könnten.

Der kanadisch-österreichische Autozulieferer Magna und die russische Sberbank hatten sich im Mai 2009 in einem Memorandum (MoU) mit der Bundesregierung geeinigt, 55 Prozent an Opel zu übernehmen. Anschließend habe das Käufer-Konsortium dem Vertrag 31 Zusätze hinzugefügt, die teilweise unannehmbar gewesen seien.

“Es war schon schlimm, dass politische Überlegungen in diesem Geschäft eine Rolle gespielt haben”, zitiert die “Times” Unterlagen der US-Botschaft in Berlin. “Noch schlimmer war, dass das Kanzleramt offenbar nicht verstand, was es in dem Memorandum mit Magna und GM unterschrieben hatte.”

Die Missverständnisse und die Sorgen vor einem Technologietransfer nach Russland hätten dann mit dazu beigetragen, dass GM dem geplanten Verkauf im November 2009 absagte. Zudem erholte sich der Automarkt nach der Wirtschaftskrise und auch die Lage von GM stabilisierte sich, weshalb sich der Konzern die Sanierung der defizitären Europa-Tochter wieder alleine zutraute.

General Motors, Magna und die Sberbank waren für eine Stellungnahme zu dem Bericht zunächst nicht zu erreichen.

Alle Beiträge zu den Stichworten Opel Magna General Motors Russland

Handelsblatt

Bosch steht wieder an der Spitze. Aber auch viele andere Konzerne wuchsen – mindestens im dreistelligen Millionen-Dollar-Bereich. Die Verlagerung des Geschäfts nach Asien macht sich deutlich bemerkbar. Weniger deutsche Unternehmen sind im aktuellen Ranking 2011/12 vertreten.

Bosch, Denso, Continental – die alte Reihenfolge unter den weltgrößten Automobillieferanten ist wieder hergestellt. Die Japaner, vergangenes Jahr kurz an die Spitze vorgedrungen, haben sich erneut hinter den Stuttgartern eingereiht.

Das jährliche Ranking der 100 umsatzstärksten Automobilzulieferer weltweit, erstellt vom Branchenmagazin AUTOMOBIL PRODUKTION, zeigt auch: Das Umsatzvolumen der Top-Autozulieferer 2010/11 bewegt sich auf neuem Rekordniveau. Alle 100 großen Lieferanten zusammen erreichten aktuell rund 719 Milliarden US-Dollar Umsatz – 136 Milliarden mehr als in ihren Vorjahresbilanzen und fünf Milliarden über ihrem bisherigen Spitzenwert aus den Jahren 2008/09. Im Durchschnitt gewannen die Top 100 also je rund 1,36 Milliarden Dollar hinzu.

Doch Verteilung und Abstände sind gewaltig: Branchenprimus Bosch setzte beispielsweise mit über 37 Milliarden Dollar doppelt so viel um wie der französische Zulieferkonzern Faurecia auf Platz zehn und 18,3 Milliarden und 19-mal mehr als der kanadische Antriebsspezialist Linamar auf Platz 100 mit über zwei Milliarden Dollar. Die Stuttgarter sind zugleich mit sieben Milliarden Dollar Plus gegenüber dem Vorjahr auch Top-Performer bei den absoluten Umsatzzuwächsen.

Das aktuelle Top-100-Ranking berücksichtigt Lieferanten mit weltweiten Automotive-Umsätzen von mehr als zwei bis über 37 Milliarden US-Dollar. Diese Eintrittsschwelle von zwei Milliarden ist gegenüber dem Vorjahr wieder deutlich gestiegen, um über eine halbe Milliarde Dollar. Damit ist sie wieder auf vergleichbarem Niveau wie vor der Krise. Basis des Ranking sind alle Firmenumsätze mit Produkten, die in Fahrzeugen verbaut werden, – in der Erstausrüstung wie im Ersatzteil- und Zubehörgeschäft.

Hatten im vergangenen Ranking krisenbedingt überhaupt nur 13 Unternehmen absolute Umsatzgewinne verzeichnet, gibt es aktuell – nach Dollar-Umrechnung – nur einen einzigen Umsatzverlierer. Das US-Unternehmen ArvinMeritor, das seit Ende März 2011 nur noch Meritor heißt, hat nicht allein einen Teil seines Namens verloren, sondern sich inzwischen von seinem Light-Vehicle-Geschäft getrennt.

Viele japanische Lieferanten leiden aktuell unter dem starken Yen. Vielfach blieben ihre Umsatzgewinne im Geschäftsjahr 2010/11 deshalb unterdurchschnittlich. Hinzu kommt die Katastrophe vom 11. März 2011, mit Erdbeben, Tsunami und Reaktoren-GAU, deren Folgen sich aber voraussichtlich erst im laufenden Geschäftsjahr 2011/12 voll auf die Bilanzen niederschlagen werden.

Stark profitieren aktuell westliche wie japanische Zulieferer, die frühzeitig mit ihren Kunden in China waren und dort auch einheimische Kunden gewinnen konnten. Der Drift Richtung Asien zeigt sich auch beim regionalen Split aller Top-100-Protagonisten: Es kommen nun 34 statt 32 Firmen aus Fernost.

Aktuell sind nur noch 22 statt vormals 25 deutsche Unternehmen im Ranking vertreten. Von ihnen konnten sich neben Bosch auch ZF, Schaeffler, Mahle, Brose, Behr, Lanxess, Evonik sowie Webasto, Bayer und Eberspächer im Ranking verbessern. Insbesondere die Stockdorfer Webasto AG profitierte vom Zukauf des vormaligen Edscha-Cabrio-Bereichs; fast eine Milliarde Dollar Umsatz mehr gegenüber Vorjahr bedeuten einen Aufstieg um 16 Plätze auf Position 76. Für Bayer ging es um zehn Ränge nach oben, für Eberspächer um acht, bei Schaeffler immerhin noch um vier Positionen. Trotz teils deutlicher Umsatzgewinne ging es bei anderen deutschen Konzernen wie ThyssenKrupp, Hella, Getrag, Freudenberg, Rheinmetall (Kolbenschmidt-Pierburg), Mann+Hummel sowie Dräxlmaier um ein bis sieben Platzierungen runter. Conti, BASF, Leoni und Knorr-Bremse konnten ihre Vorjahresplatzierung halten.

Wer sonst noch zu den ‚Hot 100‘ gehört, wer auf- und wer abgestiegen ist, erfahren Sie in der aktuellen, umfangreich ausgestatteten achten Edition über die größten Automobilzulieferer weltweit, der 72-seitigen Sonderausgabe der AUTOMOBIL PRODUKTION.

Das englischsprachige Ranking enthält zudem aktuelle Angaben zu Produkten, Kunden und Wettbewerbern, zu Standorten, Management, Mitarbeiterzahlen und Kontaktdaten, kurz, alle wesentlichen Daten und Fakten zu den ‘Global Playern’ der Zulieferbranche. Das Nachschlagewerk gilt als die ‚Bibel‘ der Branche. Die dazugehörige CD verfügt zudem über die Begleittexte auf Deutsch. Jede Menge Web-Links ermöglichen von dort auch eine schnelle und weitreichende Online-Recherche.

Hier finden Sie weitergehende Informationen zu dieser Ausgabe!

Direkt zur Bestellung:

Top 100 Automotive Suppliers – das neue Ranking 2011/2012  

Die Print-Ausgabe mit 72 Seiten wird ergänzt von einer CD-ROM, die neben einer direkten Online-Verlinkung auch eine Menge weiterer Informationen zu den Top 100 der Automobilzulieferbranche weltweit bietet.

Die neuesten Zahlen, Daten, Fakten zu den 100 größten Konzernen in der Automobil-Zulieferindustrie, das Ranking der Top 100 erfolgt nach reinen Automotive-Umsätzen der jeweils zuletzt verfügbaren Geschäftsjahre, 72 Seiten prallvoll Informationen im Magazin und digital auf CD-ROM!

Hier lesen Sie die ausführliche Produktbeschreibung Top 100 Automotive Suppliers – das neue Ranking 2011/2012

Der finnische Zulieferer Valmet will Marktführer bei Cabriodächern werden. - Bild: Valmet

“Wir wollen in einigen Jahren Nummer eins sein”, sagte Spartenchef Michael Hannemann im Gespräch mit dem “Handelsblatt” (Montagausgabe). Hannemann räumte ein, das Unternehmen habe aufgrund der Insolvenz “und anderer Sonderfaktoren” Marktanteile verloren und belege derzeit Rang drei. Valmet Automotive strebt eigenen Angaben zufolge mittelfristig vor Marktführer Webasto-Edscha und Konkurrent Magna das Segment anführen zu wollen.

Das als Auftragsfertiger für den Porsche Boxster bekannt gewordene finnische Unternehmen erwartet bald den ersten Auftrag aus der Autoindustrie seit der Übernahme. “Wir sind sehr zuversichtlich, in den nächsten Wochen einen konkreten Vertrag abzuschließen”, sagte Valmets Vorstandschef Ilpo Korhonen der Zeitung. Darüberhinaus würden “viele Gespräche mit Kunden über weitere Aufträge” geführt. BMW etwa lässt das Stoffdach des Luxusmodells 650i Cabrio am polnischen Standort Zary fertigen.

dpa-AFX/kru

Der Mini Paceman wird von Magna gebaut. (Bild: Mini)

Die Opel-Pleite ist überwunden und Magna profiliert sich wieder als Auftragsfertiger. Der österreichisch-kanadische Autozulieferer wird nach dem Countryman auch ein zweites Mini-Modell für BMW produzieren. “Ja, wir lassen auch den Paceman in Graz bauen,” bestätigte BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Draeger in einem Gespräch mit der “Kleinen Zeitung”. “Weil das Auto technisch auf dem Countryman basiert, macht es natürlich Sinn, auch damit nach Graz zu gehen. Und wir haben mit Magna die besten Erfahrungen.”

Der Paceman ist ein Coupé auf Basis des Mini-SUV Countryman. Vertriebschef Ian Robertson hatte erst vor Kurzem auf der Automobilmesse in Detroit erklärt, dass der Paceman auf Basis der dort vorgestellten Studie produziert und die Mini-Modellfamilie damit auf sieben Mitglieder ausgebaut werden soll. Wie die “Kleine Zeitung” berichtet, soll das Auto ab Ende 2012 produziert werden und 2013 auf den Markt kommen.

Dow Jones Newswires

Es sind Klassiker wie der legendäre Alfa Spider, für den die Piemonteser Designschmiede verantwortlich zeichnet und die Pininfarina zu Weltruhm verhalfen. Doch die Krise auf dem Welt- und speziell auf dem Automobilmarkt ging auch an dem italienischen Unternehmen nicht spurlos vorüber. In den ersten drei Quartalen 2010 meldete Pininfarina nach Angaben von derStandard.at Verluste in Höhe von 33 Millionen Euro, im Vergleichszeitraum des Vorjahres waren es 18 Millionen Euro. Dennoch: sowohl das Portfolio als auch die Expertise sowie die Historie des Unternehmens mit einer 80-jährigen Tradtion scheinen derzeit gerade attraktiv auf potenzielle Interessenten zu wirken.

Kein Wunder also, dass die Avancen aus verschiedenen Richtungen kommen. So haben nach Angaben der italienische Tageszeitung Il Messaggero vom vergangen Donnerstag die indischen Konzerne Bajaj Auto und Mahindra sowie auch BAIC, JAC und Brilliance aus China Interesse an der schönen Italienerin bekundet. Wie DerStandard.at berichtet, habe der für den europäischen Markt von Magna zuständige Vizepräsident Dieter Althaus gegenüber der Wirtschaftszeitung Sole 24 Ore bestätigt, dass man Interesse an Pininfarina habe.

Die Gerüchte um Magnas Interesse an der italienischen Design- und Engineeringschmiede haben die Pininfarina-Aktien an der Mailänder-Börse am Mittwoch kurzfristig um über 22 Prozent in die Höhe getrieben. (fl)

Alle Bilder zum 12. AUTOMOBIL FORUM Graz finden Sie in unseren Fotostrecken.

Fotostrecke: AUTOMOBIL FORUM Graz 26.10.2010 Get Together » 17 Bilder

Fotostrecke starten: Klicken Sie auf ein Bild (17 Bilder)

Fotostrecke: AUTOMOBIL FORUM Graz 27.10.2010 Dinner » 14 Bilder

Fotostrecke starten: Klicken Sie auf ein Bild (14 Bilder)

Fotostrecke: AUTOMOBIL FORUM Graz 27.10.2010 Ausstellung/Vorträge » 70 Bilder

Fotostrecke starten: Klicken Sie auf ein Bild (70 Bilder)

Fotostrecke: AUTOMOBIL FORUM Graz 28.10.2010 Ausstellung/Vorträge » 28 Bilder

Fotostrecke starten: Klicken Sie auf ein Bild (28 Bilder)

Alle Beiträge zum 12. AUTOMOBIL FORUM Graz finden Sie auf der Übersichtsseite AUTOMOBIL FORUM Graz.

“Die Magna-Fertigung in Graz hat eine Zukunft”, lautet das Vorabfazit des neuen Europa-Chefs und Nachfolgers von Siegfried Wolf im Magna-Konzern. Nicht nur weil man bei Steyr mit Klassikern wie der Mercedes G-Klasse schon seit fast 30 Jahren im Geschäft ist, auch weil die rund 16.000 Magna-Mitarbeiter nun wieder neue Modelle wie Mini Countryman oder den Peugeot RCZ baut.

Sieht die Standortsicherheit von Magna Styr auch durch die jüngst gewonnenen Neuaufträge gewährleistet: der neue Magna-Europa-Chef und Verantwortliche von Magna Steyr: Günther Apfalter

“Wir kriegen einen Auftrag, wenn ein Kunde eine Abwicklung aus Kapazitätsgründen nicht leisten kann oder will”, erklärt Apfalter das Geschäftsmodell des Auftragsfertigers. Magna folge zudem den Kunden weltweit – auch aus einem europäischen Standort in Österreich, aber eben im Fall der Fälle auch nach Mexiko oder China.

Als Megatrends macht der Europa-Chef die Begrenztheit der Rohmaterialien aus, ebenso das sich verändernde globale Bevölkerungsprofil (Stichwort Überalterung in den industrialisierten Staaten, junge Bevölkerungspyramiden in den Emerging Markets), Umweltverschmutzung und diese begrenzende gesetzliche Normen. Aber auch das sich ändernde Kundenverhalten, der Wunsch nach Low-Cost-Fahrzeugen, die Verschiebungen bei der urbanen Mobilität und neue Materialentwicklungen beeinflussen die Zukunft der Branche.

Neue Mitspieler, etwa Batterie- und Infrastruktur-Provider und damit verbunden so genannte “neue OEMs”, neue Technologien wie Leichtbau, Elektrifizierung oder CO₂-Reduktion führen zu veränderten Anforderungen. Dies führe aus Magna-Sicht einerseits zu einer Verschiebung beim Marktwachstum in Richtung Osten/Asien sowie mittelfristig auch dazu, dass chinesische Fahrzeuge – ähnlich wie vormals solche von japanischen und südkoreanischen Anbietern – künftig auch im Westen angeboten und auch gekauft werden.

Die Herausforderungen für Magna am Standort Steyr heißen vor allem den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit bei zunehmend niedrigeren Volumina, die gleichzeitige Reduktion der Komplexität, aber ebenso Aspekte wie Kosten und Preise, sowie zudem Mitarbeiterqualifikationen zu gewährleisten. Dazu gehören laut Apfalter auch unbedingt Managementfähigkeiten, sprich Projektleitungsfähigkeit. Es gilt zudem, Märkte schneller zu durchdringen und Entwicklungsleistungen global anbieten zu können.

AUTOMOBIL FORUM Graz: Rund 200 Teilnehmer, Manager und Spezialisten der OEMs und ihrer Lieferanten, sind auch 2010 wieder in der Steiermark. - Bild: APR/Schiffer

Das 12. AUTOMOBIL FORUM Graz – der Jahreskongress der europäischen Automobilhersteller und Zulieferer – findet vom 27. bis 28. Oktober 2010 in der Steiermark statt. Die Veranstaltung steht dieses Jahr unter dem Motto: ‘Die Zukunft der Automobilindustrie in Europa – Von der Produktion zum Kunden’.

Andreas Gottwald

Am Nachmittag des 27.10.2010 wird der neue Europa-Chef beim AUTOMOBIL FORUM in Graz, einer Veranstaltung der AUTOMOBIL PRODUKTION, die Zukunft des Automobilzulieferers Magna beleuchten. Bei seinem Vortrag “Past, presence, future – an interesting path to go for Magna Steyr”. Anmeldung über www.automobilforum-graz.de

Jetzt ist es amtlich: Top-Manager Siegfried Wolf verlässt mit 15. November den austro-kanadischen Autozulieferer Magna und wechselt zum Misch-Konzern “Basic Elements”, der zum Firmen-Imperium des russischen Oligarchen Oleg Deripaska gehört.

Einder der Gründe, die zum Abgang von Wolf führten, dürften in der gescheiterten Übernahme von Opel liegen. Außerdem wollte Frank Stronach seinem Top-Manager keine Steine in den Weg legen: „Als Deripaska kürzlich an uns herantrat und um Erlaubnis ersuchte, Sigi ein Angebot zu machen, stellten wir klar, dass die Entscheidung letztlich bei ihm selbst liegt“, stellt der Magna-Chef klar.

Stronach wäre nicht Stronach, wenn er nicht noch einen Vorteil aus diesem Wechsel ziehen würde. Magna will die Beziehungen zum russischen Konzern nutzen, um auf dem russischen Markt zu wachsen.

Wolf wird bei der Basic-Elements-Division „Russian Machines“ die strategische Verantwortung für die Pkw- und Nutzfahrzeugsparte übernehmen und auch für den Militär- und Luftfahrtbereich zuständig sein.

Siegfried Wolf legte bei Magna eine Traum-Karriere hin. Vor 15 Jahren trat Wolf in den Magna-Konzern ein. Seit April 2005 teilt sich der 52-Jährige mit Donald Walker die Konzernspitze von Magna International. Walker wird die Geschäfte künftig alleine führen.

Im Rahmen der Übernahme sollte auch das polnische Karmann-Werk in Zary an Magna gehen. „Der Zusammenschluss von Magna und Karmann hätte in einem bereits hochkonzentrierten Markt dazu geführt, dass europaweit nur noch zwei große Anbieter von Cabrio-Dachsystemen existierten“, sagte Andreas Mundt, Präsident des Bundeskartellamtes. „Eine derartige Beeinträchtigung des Wettbewerbs konnten wir nicht zulassen.“ Man sei sich der prekären Lage des Unternehmens bewusst, neben Magna „gab und gibt es mehrere ernsthaft interessierte Bieter.“

Kritik an der Entscheidung kommt vom niedersächsischen Ministerpräsident Christian Wulff. „Damit ist den Arbeitnehmern die nachweislich beste Perspektive genommen worden“, so Wulff. „Es geht jetzt darum, intensiv eine Ministererlaubnis durch den Bundeswirtschaftsminister und ein Klageverfahren vor dem Oberlandesgericht Düsseldorf zu prüfen.“ Bei Magna wird die weitere Vorgangsweise „mit allen Involvierten geprüft und analysiert“.

Im Moment gebe es noch Aufträge, es müsse also nicht von heute auf morgen ein neuer Investor gefunden werden, sagte ein Sprecher von Insolvenzverwalter Ottmar Hermann laut einer dpa-Meldung.

Ein Verkauf gewährleiste aber am ehesten den Fortbestand des Firmenteils und der rund 720 Arbeitsplätze in Osnabrück und im polnischen Zary. „Wir werden nun mit großer Aufmerksamkeit das weitere Verhalten der Automobilhersteller beobachten, die sich allesamt für Magna ausgesprochen hatten“, sagte er.

Magna hofft trotz des Vetos des Kartellamts einen Großteil der Produkte von Karmann Dachsysteme übernehmen zu können. Laut Magna-Steyr-Vorstandschef Günther Apfalter habe Magna „immer einen Plan B“ parat. Er deutete an, dass die Dachsparte der in Insolvenz gegangenen Osnabrücker Traditionsfirma nicht unbedingt unter dem Dach der Magna-Gruppe angesiedelt sein müsste.

Die Behörden hatten ihre Absage an Magna mit der zu erwartenden hohen Konzentration in diesem Geschäftsfeld begründet. Der Zusammenschluss von Magna und Karmann hätte nach ihrer Auffassung dazu geführt, dass europaweit nur noch zwei große Anbieter das Geschäft mit Cabrio-Dachsystemen betrieben. Eine derartige Beeinträchtigung des Wettbewerbs könne man nicht zulassen, war die Argumentation. Laut Magna gebe es jedoch keine realistische Alternative. Obendrein enthält der Magna-Plan eine Beschäftigungsgarantie für die Mitarbeiter.

Wie vor dem Entscheid der Behörde teilen sich Magna und Webasto Edscha auch künftig das Geschäft mit Cabrio-Dächern. Allerdings besteht jetzt die Gefahr, dass die Osnabrücker Karmann-Mitarbeiter abgewickelt werden.

Wo die erste Batteriefabrik des Unternehmens entstehen könnte, ist noch ungewiss. „Ich kann nur so viel sagen: Wir suchen in einem EU-Land nach einem Standort“, sagte Vorstandschef Wolf. 2012 oder 2013 könnten die ersten Batterien von den Bändern laufen. Eine zweite Batteriefabrik mit einem ähnlichen Investitionsvolumen von 200 bis 300 Millione Euro will der österreichisch-kanadische Konzern in Nordamerika errichten. Zusätzlich wird Magna nach Angaben Wolfs die Voraussetzungen für die Produktion von Elektrofahrzeugen schaffen. Fertigungsstandorte soll es dafür ebenfalls in Europa und in Nordamerika geben. Für Europa sei das Magna-Stammwerk in Graz im Gespräch. Insgesamt könnte Magna damit ein Investitionsvolumen von mehr als einer Milliarde Euro erreichen.

Am 22. Juni 2009 ist das letzte bei Karmann komplett gefertigte Fahrzeug vom Band gefahren ein Mercedes-Benz CLK Cabrio. Im Bild: Endmontage Dacheinbau bei der insolventen Wilhelm Karmann GmbH für das CLK Cabriolet. Nun greift Magna nach der Cabriodach-Sparte der Osnabrücker. - Bild: Karmann

Nach Informationen aus Verhandlungskreisen soll sich Karmanns Gläubigerausschuss Ende der Woche mit dem Deal befassen. Die Zustimmung der Wettbewerbswächter gilt allerdings keineswegs als sicher, wie die Wirtschaftszeitung weiter berichtet. Das Kartellamt soll intern erhebliche Bedenken signalisiert haben. Sprecher des Insolvenzverwalters und von Magna wollten die Informationen auf Anfrage nicht kommentieren.

Der Verkauf von Karmanns Dachsparte, die mit rund 350 Beschäftigten Cabriodächer für verschiedene Autobauer fertigt, ist aber nicht in trockenen Tüchern. Magna mit seiner Dachtochter CTS und der Konkurrent Webasto, der gerade die Geschäftseinheit Cabrio-Dachsysteme des insolventen Autozulieferers Edscha übernommen hat, würden sich in Deutschland das Marktsegment weitgehend aufteilen.

Das Kartellamt könnte deshalb seine Zustimmung verweigern. Wann es entscheidet, ist offen. Sollte die Behörde die Übernahme durch Magna blockieren, könnte der Insolvenzverwalter mit leeren Händen dastehen. Der spanische Interessent CIE Automotive gilt nicht als ernsthafte Alternative.

Porsche wird den Boxster und Cayman wohl nicht bei Magna produzieren lassen. (Bild: Porsche)

Jetzt kommt es knüppeldick für Magna. Erst lässt GM in letzter Sekunde den Verkauf von Opel platzen und nun droht auch noch der Verlust eines Großauftrages: Porsche will im Zuge der geplanten Übernahme von Teilen des insolventen Zulieferers Karmann durch VW einen großen Liefervertrag mit Magna beenden. “Wir führen Gespräche”, so ein Unternehmenssprecher.

Porsche wolle an dem Auftrag für den österreichisch-kanadischen Konzern zur Produktion der Sportwagen Cayman und Boxster nicht mehr festhalten, sagte eine mit der Situation vertraute Person der Nachrichtenagentur “Reuters”. Österreichische Medien berichteten, der Auftragsentzug sei bereits ausgemachte Sache. Volkswagen wollte sich dazu nicht äußern.
Großer Profiteuer könnte der insolvente Auftragsfertiger Karmann werden. In Osnabrück will VW künftig wieder eine Fahrzeugproduktion ansiedeln. Dort könnten dann möglicherweise der Cayman und der Boxster produziert werden. Darüber wird schon seit längerem spekuliert. Auch Niedersachsens Ministerpräsident Christian Wulff (CDU) hatte diese Variante ins Spiel gebracht.
Der künftig zu VW gehörende Sportwagenbauer hatte im vergangenen Jahr entschieden, 2012 die Produktion der beiden Modelle vom finnischen Auftragsfertiger Valmet nach Österreich zu Magna zu verlagern. Allerdings hatte VW zuletzt damit gedroht, Magna Aufträge zu entziehen, sollte der Konzern Opel übernehmen. Dies ist allerdings hinfällig, da General Motors seine deutsche Tochter doch behält und selbst sanieren will.
Mit dem Engagement für Karmann und den Autostandort Osnabrück war VW der im Konzern starken IG Metall sowie dem Land Niedersachsen entgegen gekommen. Wulff stammt aus der Karmann-Stadt und hatte dem Konzern bei der Abwehr der Porsche-Attacke geholfen.
Das Land hält eine Sperrminorität von 20 Prozent an VW. Als Gefälligkeit habe VW-Patriarch Ferdinand Piëch das finanziell überschaubare Karmann-Engagement genehmigt, sagen Branchenexperten. Nach der gescheiterten Übernahme von Volkswagen soll Porsche 2011 als zehnte Marke in den Wolfsburger Konzern integriert werden.

Seinen Auftritt begann Siegfried Wolf mit einem freundlich gemeinten Seitenhieb: „Zeit ist ein kostbares Gut. Ich habe wenig Zeit, weil Herr Forster mir nämlich Stress macht.“ Forster konterte gleich im Anschluss: „Wir brauchen eine Lösung, so kann es nicht weitergehen.“

Die Vorträge der beiden Automobil- Größen beim 11. AUTOMOBIL-FORUM in Graz Ende Oktober sollten eigentlich schon Aufschluss geben, wie sich die Traditionsmarke Opel unter dem Einfluss des kanadisch-österrischen Zulieferers Magna entwickeln könnte. Schließlich sollte die Restrukturierung von General Motors und Opel schnell gehen. Bis Ende September hätten die Übernahmeverträge zwischen General Motors, Magna und der deutschen Bundesregierung unter Dach und Fach sein sollen. Denn schließlich werden zwischen 70 und 100 Millionen Euro pro Monat verbrannt, besagt die Buchhaltung von GM. Doch das Geschachere um Opel und die Steuer-Milliarden zieht sich inzwischen durch allerlei Manöver in die Länge.

Mehr als eine Absichtserklärung der Parteien ist bis Ende Oktober jedoch nicht drin gewesen. Ein Überbrückungskredit von 1,5 Milliarden Euro hält die Marke Opel und deren Mitarbeiter derzeit über Wasser – theoretisch noch bis Mitte Januar. Erzielt General Motors bis Ende November keine Lösung, könnte die deutsche Bundesregierung gar die ausgezahlten Tranchen zurückfordern. Opels Insolvenz wäre damit besiegelt. Und dann? Der verzwickte Poker wird ein Dutzend Kapitel in den Geschichtsbüchern füllen – das letzte Kapitel auf dem Weg zu New Opel bleibt bis dato aber offen.

New Opel setzt auf Russland

Der russische Markt soll für Opel und Magna zum Schlüsselmarkt werden: Der Plan sieht vor, schon 2010 in Russland Gewinne einzufahren. Bis 2014 plant der Zulieferer gar, den Umsatz mit Opel-Fahrzeugen dort verdoppeln zu können. Laut Wirtschaftswoche plant Magna 566 Millionen Euro in die Modernisierung der vier russischen Werke zu investieren.

Vom Einstieg bei Opel erhofft sich Russland den Zugang zu deutschem Know-how und erhob ihn zur „Investition von nationaler Bedeutung.“

Magna-Chef Wolf lässt durchblicken, dass der Zulieferer schon längst ein Auge auf Russland geworfen hatte. „Wir haben uns vor drei Jahren entschlossen gemeinsam mit Opel, beziehungsweise mit General Motors, ein spezielles Fahrzeug für den russischen Markt zu entwickeln. Wir haben mit der AvtoVAZGruppe diesen ‚2116‘ Mittelklassewagen für den russischen Markt entwickelt. Dann ist uns aber der Logan, sprich Renault, dazwischen gekommen, die sofort in eine Finanzierung eingestiegen sind.“

Das Projekt scheint aber nicht begraben, sondern nur aufgeschoben. „Bis zum letzten Monat hat es den Wunsch gegeben, dass es bei dem Konzept bleibt, das man mit uns entwickelt hat“, verriet Wolf. „Wir hatten ein klares Konzept in Russland und wir hatten einen unterschriftsreifen Vertrag, der 350.000 Fahrzeuge für den russischen Markt gemeinsam mit unserem russischen Partner und mit General Motors vorgesehen hat. Denn wir wussten, dass für diesen Markt ein spezielles, um jetzt nicht zu sagen Volksauto, fällig ist.“ Der Mittelklassewagen speziell für das russische Straßennetz besitzt laut Wolf in Sachen Robustheit, Kraftstoffverträglichkeit und vor allen Dingen auch hinsichtlich der Reparaturfreundlichkeit lokales Niveau. „Man hat in Russland kein Netz, wo man ein Diagnosegerät dranhängt und dann sagt ‚das ist es jetzt’. Das wird es sicherlich einmal geben, aber das dauert noch.“

Für die Verbindung von Magna und Opel steht nach Wolfs Plan jedenfalls fest: „Wir sehen Russland als ersten Markt.“ Auch der designierte New- Opel-Chef Carl-Peter Forster deckt uneingeschränkt Magnas Pläne.

Das Fahrzeug gerät jedenfalls zum ersten Projekt im Rahmen der zukünftigen Allianz. Sollte das Konzept in Russland klappen, ließ Wolf durchblicken, „dann sollte auch einem Wachstumsmarkt außerhalb Russlands nichts entgegenstehen.“

In Nischni Nowgorod, sechs Autostunden östlich von Moskau, soll in der „Automobilfabrik Gorki“, kurz GAZ, die neue Ära eines modernen, russischen Automobilbaus entstehen. Bevorzugt per deutscher Opel-Technologie und mit Unterstützung durch die deutschen Opel-Ingenieure. Die Produktionsstra ßen dort gleichen einer Museumsfabrik. Roboter kennt man hier noch nicht sehr lange; bisher wird vorwiegend per Hand montiert. Das modernste Instrumentarium kaufte GAZ vor zwei Jahren bei Chrysler in Detroit ein. Bald könnte hier der Opel Corsa vom Band laufen. Der hier bis dato produzierte ‚Siber‘, eine Mittelklasse-Limousine, erwies sich in Russland als unverkäuflich. Nur ein Grund, warum GAZ auf einem Schuldenberg von mehr als einer Milliarde Euro sitzt und seine Rechnungen aktuell nicht mehr bezahlen kann.

Umstellung auf New Opel

Mit einem Investment von 30 bis 40 Millionen Euro könnte die Produktionsstraße binnen 18 Monaten für ein Opel-Modell umgerüstet werden. Die Einrichtung einer zweiten Linie würde womöglich mehr als 50 Millionen Euro verschlingen, errechnete Ewald Kreid, Partner bei der Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) in Moskau. Laut GAZ-Produktionsleiter Andrej Slepuschkin ginge die Umstellung vom ungeliebten ‚Siber‘ auf eines der Opel-Modelle innerhalb von neun Monaten.

Wie GAZ allerdings mit Opel-Modellen und eigenen Neuentwicklungen in ein paar Jahren das angestrebte Ziel von einer Million Einheiten erreichen will, bleibt offen. Laut Berechnungen von BCG und den Beratern von Roland Berger werden in Russland 2012 wieder drei Millionen Fahrzeuge verkauft.

Chevrolet: Freund oder Feind?

Welche Rolle wird die GM-Tochtermarke Chevrolet spielen? GM positionierte Chevrolet als preiswerte Einstiegsmarke und plant mit ihr in volumenträchtigen und populären Wachstumsmärkten zu punkten. Chevrolet ist in Russland mit einem Anteil von acht Prozent bereits Marktführer bei importierten Fahrzeugen. Die US-Marke investierte in den vergangenen Jahren kräftig in seine Produktionsstätten in Europa: In Warschau/ Polen wird seit 2007 der kompakte Viertürer Chevrolet Aveo gefertigt. Die Produktion kann auf 150 000 Fahrzeuge pro Jahr ansteigen. Das Warschauer Werk wird vom Ukrainer Chevrolet- Partner UkrAvto geführt und gehört auch dieser Gesellschaft, die bereits eine weitere Chevrolet-Montage in der Ukraine besitzt.

Ähnlich verfährt Chevrolet in Ust- Kamenogorsk in Kasachstan. Dort werden mit dem lokalen Partner Azia Avto seit 2008 Chevrolet Captiva, Epica und Lacetti montiert.

In das neueste Werk investierte General Motors 115 Millionen Dollar: In Shushary, im Bezirk St. Petersburg, laufen seit Ende 2008 vornehmlich Chevrolet Captiva vom Band. Durch die neue Fabrik erhöhte Chevrolet seine Fertigungskapazitäten in Russland auf über 100 000 Einheiten pro Jahr. New Opel soll die Produktion seines neuen Opel Astra in St. Petersburg für 2010 planen. Momentan befindet sich der Opel-Marktanteil bei mageren drei Prozent und sollte nach Magnas strategischem Konzept in absehbarer Zeit auf bis zu 20 Prozent steigen. Welche Kapazitäten Magna und Opel im künftigen Verbund mit dem Partner GAZ in Russland umsetzen kann, bleibt bis zu den endgültigen Verträgen aber offen.

Opels ‚Tabu-Märkte‘

Chevrolets Kernmärkte USA und Korea sind für New Opel tabu. Opel darf laut der bisherigen Vereinbarung keine Fahrzeuge in den USA verkaufen und in China nur in eingeschränktem Maße. Im Klartext: nicht alle Fahrzeuge und diese nur über bestimmte Kanäle. Erst ab 2016 dürfen die aktuellen Opel- Modelle Astra und Insignia in China auf den Markt. Dort verkauft GM seine Fahrzeuge unter der Marke ‚Buick‘. Ab 2012 darf Opel dann auch in Kanada auf den Markt gehen. Diese Regelungen könnten sich noch ändern, sagte Magna-Gründer Frank Stronach im Juni, wenn es sich für General Motors als ökonomisch sinnvoll erweisen würde.

Auf dem US-Heimatmarkt hat General Motors in den ersten sieben Monaten diesen Jahres 687 000 Fahrzeuge (38 Prozent) weniger verkauft als im Vorjahr. In den 27 EU-Staaten büßte GM „nur“ 18 Prozent im Absatz ein. Allein China bleibt die Ausnahme: Dort verkaufte GM im ersten Halbjahr 224 000 Fahrzeuge mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Deshalb plant General Motors intensiver als zuvor mit der Stärke des chinesischen Marktes und will sich konsequenterweise dort durch New Opel nicht unnötig Konkurrenz machen lassen.

Magna macht Opel-Produktion ‚lean‘

Magna erwirtschaftete 2008 weltweit 23,7 Milliarden Dollar Umsatz. Allein in Nordamerika unterhält der nach Bosch und Denso weltweit drittgrößte Zulieferer 128 Produktionsstandorte und 31 Produktentwicklungszentren mit 40 550 Mitarbeitern. Die Abhängigkeit von der US-Automobilindustrie könnte für Magna nicht größer und dramatischer sein. Fest steht: Die Kosten müssen runter und die Auslastung in den Opel-Werken steigen. Rund 11 000 Stellen will Magna bei Opel streichen, zirka 4 000 davon in Deutschland. Die Auslastung der deutschen Werke soll von derzeit 56 Prozent auf 92 Prozent steigen. Ein Wert, wie er bislang nur vom einstigen Branchenhelden Toyota bekannt ist. Die höhere Auslastung soll durch den weitreichenden Umbau des Opel-Produktionsnetzes erfolgen. So wird Bochum beispielsweise alleiniger Zafira-Produktionsort. Die Getriebeherstellung wird stillgelegt. Das spanische Werk in Saragossa soll die Herstellung von Karosserieteilen an Eisenach abgeben. Ab 2010 fokusiert sich Eisenach auf den Corsa. Opel Stammsitz Rüsselsheim wird einziger Produktionsstandort für den Insignia. Ab 2011 leistet ihm der neue Astra dort Gesellschaft. Die Getriebeproduktion wird ins Ausland verlagert. Antwerpen soll schließen.

General Motors blufft

GM will laut Expertenmeinung Opel nicht mit Magna teilen, muss es aber. „Russland bleibt für GM ohne Magna verschlossen“, prophezeit Professor Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg- Essen. Durch die ungeschickten Verhandlungen würde der Kreml der Paarung GM/Opel wohl einige unüberwindliche Hürden in den Weg legen. Zudem werden Opel, Magna und GAZ ein Modulsystem aufbauen, das auch anderen OEMs „außerhalb der VW-Welt“ Technologie- und Kostenvorteile eröffnet, so Dudenhöffer. Alle Vorteile des Techniktransfers einer GM-Opel- Lösung stünden auch der Opel-Magna- Lösung offen. Dies gilt seiner Meinung nach für die Zusammenarbeit bei Modulbaukästen und den Austausch von GM-Plattformen gleichermaßen.

Bettina Mayer

Magnas Opel-Rettungskonzept birgt einige Risiken (Bild: Opel)

Opel ist noch nicht über den Berg. Laut dem Handelsblatt hat die Beratungsgesellschaft PwC im Konzept des designierten Opel-Eigners Magna erhebliche Risiken entdeckt. Die Berater kommen zu dem Ergebnis, dass die Absatzplanung eine große Herausforderung darstellt und ein „außerordentliches Risiko für Planverfehlungen” birgt.

Die Gesellschaft, die im Auftrag der Bundesregierung arbeitet, kommt daher zu dem Schluss, dass das Sanierungskonzept somit „nicht besonders robust”sei. Ein Haupt-Makel sei der fehlende Spielraum für Absatz-Abweichungen nach unten.

Grundsätzlich hält PwC den Plan aber für tragfähig. Trotz der erheblichen Bedenken bescheinigen die Berater von PwC Opel unter dem Strich „grundsätzliche Sanierungsfähigkeit”

Dies ist insofern wichtig, da ein positives Fortführungsgutachten der Berater Voraussetzung dafür ist, dass Staatshilfen an Opel fließen können.Die EU-Kommission will die Rettung Opels zudem nicht mit langwierigen Genehmigungsprozeduren behindern. Die Entscheidung über die geplanten Staatskredite für General Motors Europe werde in zwei bis vier Wochen fallen, hieß es gestern in Brüssel.

Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes stuft den Fall mittlerweile als eine Rettungsbeihilfe im Zusammenhang mit der Finanzkrise ein. Damit wird es möglich, den Fall schnell und unbürokratisch abzuschließen. Die Bundesregierung muss die Opel-Beihilfe noch nicht einmal offiziell in Brüssel anmelden. „Wir prüfen nur informell”, hieß es in der Umgebung der EU-Kommissarin.

Schnelle finanzielle Hilfe könnte auch dringend nötig sein. Denn Magna rechnet laut internen Unterlagen in diesem Jahr mit einem schmerzlichen Einbruch des Opel-Absatzes auf nur noch 1,16 Mio. Fahrzeuge, nach 1,55 Mio. 2008. Ab 2010 soll der Absatz dann kontinuierlich steigen und 2012 wieder das Niveau von 2008 erreichen. 2014 will Magna schließlich die 1,6-Millionen-Marke erreichen.

Magna hatte sich unter den Opel-Bietern durchgesetzt und der Bundesregierung kürzlich ein Sanierungskonzept vorgelegt. Die Bundesregierung hatte die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PwC damit beauftragt, das Konzept zu bewerten. Die Bewertung des Sanierungsplans ist für die Gewährung staatlicher Hilfen von Bedeutung. Insgesamt will die öffentliche Hand Magna mit Krediten über 4,5 Mrd. Euro unterstützen.

Die EU-Kommission und Länder wie Großbritannien, Belgien und Spanien haben Bedenken, dass die Kredite an den Erhalt deutscher Arbeitsplätze geknüpft sein könnten – zulasten anderer Standorte. Magna stellt als neuer Opel-Eigner das Werk im belgischen Antwerpen zur Disposition und will europaweit knapp 11 000 Stellen bei Opel abbauen, davon rund 6 000 außerhalb Deutschlands.

Der bisherige Opel-Mutterkonzern General Motors und der österreichisch-kanadische Zulieferer Magna wollen den Opel-Kaufvertrag laut Unternehmenskreisen Anfang nächster Woche unterschreiben. Voraussetzung für die Vertragsunterzeichnung ist ein Abschluss der Verhandlungen mit den Arbeitnehmern über deren finanzielle Zugeständnisse im Zuge der Übernahme. An den Arbeitnehmern werde der Deal nicht scheitern, hatte Opel-Gesamtbetriebsratschef Klaus Franz jüngst klargestellt. Umstritten war bis zuletzt, welche Mitbestimmungsrechte die Arbeitnehmer für ihren Anteil von zehn Prozent an „New Opel” erhalten. Endgültig über die Bühne ist der Opel-Verkauf aber erst mit dem Abschluss der Transaktion, der für Ende November erwartet wird

Chrysler 300C-Fertigung: Einbau der Türen bei Magna Steyr. Bild: Magna

Der italienische Autohersteller Fiat sei nach dem Zuschlag von Magna für den Rivalen Opel als erster Hersteller vom österreichisch-kanadischen Autozulieferer abgerückt, berichtet die Wirtschaftszeitung in ihrer heutigen Ausgabe. Die Italiener wollen den Auftrag zum Bau von Modellen ihrer US-Beteiligung Chrysler in Europa bei Magna nicht verlängern.

In Magna-Kreisen wird der Schritt allerdings nicht als direkte Reaktion auf den Opel-Deal betrachtet. Bereits der frühere Chrysler-Vorstand habe vorgehabt, die Fremdfertigung zurückzuholen, heißt es. Sprecher von Magna und Fiat kommentierten die Entscheidung offiziell nicht.

Neben dem Volkswagen-Konzern will auch BMW die Zusammenarbeit mit Magna überdenken. Der Zulieferer soll eigentlich für die neue VW-Tochter Porsche die Einstiegsmodelle Boxster und Cayman produzieren, für die Münchener einen Mini-Crossover, der intern den Namen Colorado trägt. Entscheidungen haben die beiden deutschen Hersteller aber noch nicht getroffen. Der Fiat-Konzern, der sich selbst vergeblich um den Kauf von Opel bemüht hatte, ist dagegen Magnas erster Großkunde, der Fakten schafft.

Nach Handelsblatt-Informationen aus Unternehmenskreisen geht Magna angesichts der Kritik aus den Reihen der Hersteller derzeit auf wichtige Kunden zu. So sei etwa in den nächsten Tagen ein Treffen mit VW geplant. Die Wolfsburger sehen in Magnas Einstieg bei Opel laut Branchenkreisen ein grundsätzliches Problem. Denn nach monatelangem Gezerre zwischen Deutschland und den USA hatte der GM-Verwaltungsrat Anfang September entschieden, 55 Prozent von Opel an Magna und dessen russischen Partner Sberbank abzugeben. Wichtige Kunden hatten daraufhin angekündigt, ihre Geschäftsbeziehungen mit Magna zu überprüfen.

Zieht die Chrysler-Auftragsfertigung von Magna Steyr ab: Sergio Marchionne, CEO Fiat Group, Chairman und CEO der Fiat Group Automobiles S.p.A. Bild: Fiat

In Magna-Kreisen heißt es, das Auslaufen der Chrysler-Fertigung habe sich bereits vor längerer Zeit angekündigt. Fiat will die Chrysler-Modelle nun in Italien in einem ehemaligen Werk des Karosseriebauers Bertone bauen. Fiat-Chef Sergio Marchionne selbst hat die Entscheidung nicht mit dem Zuschlag für Opel in Zusammenhang gebracht. Experten glauben, dass Fiat in erster Linie seine Überkapazitäten in Italien besser auslasten möchte.

Das Kerngeschäft der Magna-Tochter Magna Steyr gerät mit dem Schritt von Chrysler kaum in Gefahr, meint die Düsseldorfer Wirtschaftszeitung. Der Zulieferer baut für Chrysler die Mittelklasse-Limousine 300C, den Jeep Grand Cherokee und den Jeep Commander. Im ersten Halbjahr 2009 liefen für alle drei Modelle in Graz knapp 1.100 Stück vom Band. Das sind etwa vier Prozent der Gesamtproduktion von 26.000 Wagen. Intern habe der Zulieferer nicht mit einer Fortsetzung der Aufträge gerechnet. Komponenten wird Magna aber auch künftig für Fiat und Chrysler liefern, hieß es.

Wirtschaftlich fußt der Geschäftsplan in Graz in den kommenden Jahren vor allem auf den Aufträgen von Porsche für die Modelle Cayman und Boxster sowie von BMW für den Mini-Crossover Colorado, so das Handelsblatt weiter. Auch der Peugeot 308 RCZ und der Aston Martin Rapide sollen in Graz gebaut werden. Die Modelle müssen eine große Lücke stopfen, denn BMW hatte lange vor dem Opel-Deal angekündigt, den Bestseller X3 künftig selbst in den USA zu fertigen.

Der Gegenwind für Magna wird schärfer. BMW-Finanzchef Friedrich Eichiner hatte auf der Autoshow IAA erklärt, der Hersteller müsse nun darüber nachdenken, „welche Technologien wir in die Hände eines Konkurrenten geben”. Auch VW-Boss Martin Winterkorn hatte bekräftigt, die Geschäftsbeziehungen zu überprüfen, und Sorgen geäußert, dass sensible Daten an die Konkurrenz gehen könnten.

Magnas Europa-Chef Siegfried Wolf hatte zuvor bestritten, dass VW oder andere Kunden gedroht hätten, die Zusammenarbeit mit Magna zu beenden. Jeder Kunde werde es sich gut überlegen, bevor er auf wettbewerbsfähige Produkte verzichte. “Magna hat bis heute keinen einzigen Auftrag in einem Schönheitswettbewerb gewonnen, sondern weil wir im Thema Qualität, Technologie und Preis wettbewerbsfähig sind”, hatte Wolf jüngst betont.

In Branchenkreisen heißt es allerdings, Magna habe wohl die Tragweite des Opel-Deals unterschätzt. “Wer mit am Entwicklungstisch sitzt, bekommt vollen Einblick. Das geht nicht mit einem Wettbewerber.” Standardkomponenten seien dagegen kein Problem.

Magnas Europa-Chef Siegfried Wolf wird übrigens als Key-Note-Speaker auf dem 11. AUTOMOBIL-FORUM Graz sprechen. Hier geht es direkt zum Programm!

Magna und Sberbank wollen gemeinsam 500 Millionen in Opel investieren, zehn Prozent davon als Wandelanleihe, so Wolf. Die Vertragsunterzeichnung erwartet der Manager in den kommenden beiden Wochen, den Abschluss Mitte spätestens aber Ende November. Magna habe das Konzept für Opel nie nachgebessert, verrät Wolf. “Unsere Pläne wurden seit dem 31. Mai nicht verändert”, betonte Wolf hinsichtlich Stellenstreichungen und Investitionen. Jeder, der von einer Nachbesserung spreche, habe die Pläne nicht gelesen oder sage die Unwahrheit, berichtet Dow Jones Newswires.

Spiegel online berichtet, dass der Magna-Chef dem Ländervertreter in der Opel-Treuhand Falschaussagen vorwirft. Wolf habeAngaben des Treuhänders Dirk Pfeil zurückgewiesen, wonach rund 600 Millionen Euro der deutschen Opel-Hilfen nach Russland fließen sollten: “Das ist unrichtig. Die 600 Millionen Euro Investitionsumfang werden vor allem aus dem operativen Cash-Flow aus Russland bezahlt.” Allerdings müsse die neu zu gründende Gesellschaft “NewOpel” eine Unterstützung von 170 Millionen Euro nach Russland überweisen. Dies habe aber schon längst festgestanden.

Im Jahr 2015 wolle das Konsortium wieder so viel Gewinn schreiben, dass die erhaltenen Staatshilfen zurückgezahlt werden können, sagte Wolf, nachdem er zuvor angedeutet hatte, 2015 könne die Gewinnschwelle erreicht worden. Die Staatsmittel müssten schnellstmöglich zurückgezahlt werden, da es sich um “sehr teures Geld” handle, heißt es laut Agenturmeldungen.

Opel wird unter den neuen Eignern nicht Zugang zu allen Märkten bekommen. Wie Wolf erklärte, wird die “neue Opel” erst in zwei Jahren in Kanada aktiv werden dürfen. Auch zum wichtigen chinesischen Wachstumsmarkt ist der Zugang nur beschränkt: Erst in fünf Jahren darf Opel dort die Modelle Astra und Insignia verkaufen. Gar nicht aktiv werden dürfen die Rüsselsheimer in Südkorea und dem GM-Heimatmarkt in den USA.

Nach einem monatelangen Verhandlungsmarathon hatte der GM-Verwaltungsrat in der vergangenen Woche empfohlen, 55% von Opel/Vauxhall an das aus Magna, der russischen staatlichen Sberbank und dem russischen Autobauer Gaz bestehende Bieterkonsortium zu verkaufen. 35% des Ex-Europageschäfts sollen in Händen von GM bleiben, Zehn Prozent bekommen die Arbeitnehmer im Gegenzug für deren milliardenschwere Zugeständnisse im Zuge der dringend notwenigen Opel-Sanierung. Nach Aussage des Opel-Konzernbetriebsratsvorsitzenden Klaus Franz werden die Arbeitnehmer in den kommenden fünf Jahren rund 1,6 Milliarden Euro zur Restrukturierung beitragen.

Die deutsche Politik, die Opel mit milliardenschweren Finanzhilfen am Leben hielt, und die deutschen Arbeitnehmervertreter hatten massiv Stimmung für Magna als künftigen Opel-Mehrheitseigner gemacht. Der Hintergrund: Die Austro-Kanadier sagten bereits früh zu, keine deutschen Opel-Werke zu schließen. Neben dem Magna-Konsortium war der belgische Investor RHJ International am Kauf von Opel und der Schwestermarke Vauxhall interessiert.

Unter Branchenkennern halten sich indes hartnäckig Sorgen um die Zukunftsfähigkeit der nun geschmiedeten Allianz von Opel/Vauxhall und Magna. Deutlich wurde dies durch Aussagen zweier Mitglieder des Opel-Treuhandbeirats, in dessen Händen die endgültige Entscheidung über die Zukunft des Rüsselsheimer Traditionskonzern lag.

Weder Anwalt Dirk Pfeil noch der Ex-Conti-Vorstandsvorsitzende Manfred Wennemer sind von der Zukunftsfähigkeit des Unternehmens überzeugt. Insolvenzverwalter Pfeil warnte in einem Zeitungsinterview außerdem davor, dass 600 Mio EUR der Staatshilfen von insgesamt 4,5 Mrd EUR zur Modernisierung der russischen Automobilindustrie eingesetzt werden könnten. Das bedeute mittelfristig die Übertragung deutschen Fachwissens nach Russland und den späteren Abbau von Arbeitsplätzen in Deutschland, so der FDP-Politiker.

Magna-Co-CEO Wolf wies diese Aussagen als falsch zurück. Zwar liege das gesamte Investitionsvolumen bei 600 Mio EUR, doch würden lediglich 170 Mio EUR von Opel nach Russland fließen. Künftig würden Investitionen in Russland aus dem dortigen Cashflow finanziert.

German Gref, Vorstandsvorsitzender der russischen Staatsbank, zeigt sich trotz des Risikos optimistisch, dass die Allianz von Erfolg gekrönt sein werde. Das Finanzhaus sieht sich als “Bindeglied und Türöffner im großen russischen Wachstumsmarkt”. Der russische Autohersteller Gaz stehe als externer Partner bereit, so Gref. Die Sorgen über einen möglichen Technologietransfer nach Russland wies der Sberbank-Vorstandsvorsitzender als unbegründet zurück.

Laut Franz könnten etwa 10 000 der insgesamt rund 50 000 Stellen in Europa gefährdet sein.

In Bochum wolle Magna voraussichtlich rund 2000 der 5000 Stellen streichen, so der Betriebsratschef. In den nächsten Jahren solle der Autoabsatz von Opel um 50 Prozent auf zwei Millionen Einheiten gesteigert werden. Dabei darf Opel laut der Vereinbarung mit GM keine Autos nach Asien und Nordamerika verkaufen. „Darüber werden wir aber verhandeln müssen“, erklärte Franz gegenüber der FAZ. Denn Ziel sei es, Opel zu einer globalen Marke auszubauen.

Die bisherige Europazentrale von GM in Zürich wird geschlossen und nach Rüsselsheim verlegt. „Das ist ein wichtiges Symbol“, sagte Franz. Am Schweizer Konzernsitz arbeiten derzeit nur rund 100 Personen. Der bisherige GM-Europachef Carl-Peter Forster wurde zum Opel-Chef ernannt.

Gestern hatten Opel und Magna die Mitarbeiter in Rüsselsheim und die Beschäftigten der restlichen europäischen Standorte per Videoübertrag in einer außerordentlichen Betriebsversammlung über die aktuelle Situation informiert. Nach den Worten von Magna-Chef Siegfried Wolf soll der Übernahmevertrag in vier bis fünf Wochen unterzeichnet werden.

Der rechtliche Abschluss der Übernahme – das sogenannte Closing – ist laut Wolf für September geplant. Bisher gibt es nur eine drei Seiten umfassende Absichtserklärung zur Übernahme mit dem ehemaligen Haupteigentümer General Motors (GM). Die Verhandlungen mit Magna befinden sich laut Regierungssprecher Ulrich Wilhelm derzeit nur im Stadium eines Vorvertrages.