Magazin think:act CONTENT der Strategieberatung Roland Berger mit dem Titel "Autoparadies Brasilien?" - © Roland Berger

Brasiliens florierende Wirtschaft und der daraus resultierende Wohlstand der Bevölkerung wirken sich positiv auf den brasilianischen Automarkt aus. Die Anzahl der PKW-Verkäufe könnte daher bis 2020 auf 6,6 Millionen Fahrzeuge jährlich wachsen.

Auch die Angebotsstruktur ändert sich: Die steigenden Ansprüche der Käufer generieren eine hohe Nachfrage im Premiumsegment. So werden im Jahr 2014 bis zu einer Millionen Premiumfahrzeuge in Brasilien verkauft. Davon können internationale Automobilhersteller und Zulieferer profitieren. Um globale Wettbewerbsfähigkeit zu erreichen, müssen die Akteure auf dem brasilianischen Markt jedoch hohe Investitionen in vielen Bereichen der Wertschöpfungskette in Kauf nehmen. Denn eine mangelhafte Automation und eine niedrige Produktivität treiben derzeit die Produktionskosten in die Höhe.

Dies zeigt die neue Ausgabe des Magazins think:act CONTENT der Strategieberatung Roland Berger mit dem Titel “Autoparadies Brasilien?”.

Brasilien als attraktiver Standort für die Autobauer

“Brasilien entwickelt sich gerade zu einem hoch interessanten Standort für nationale und internationale Automobilhersteller”, sagt Stephan Keese, Partner bei Roland Berger Strategy Consultants. “Durch das starke Wirtschaftswachstum und den steigenden Wohlstand der Brasilianer bekommt das Auto dort einen vollkommen neuen Stellenwert.” Dies spiegelt sich auch in den Zukunftsprognosen der Experten wider: Bis 2020 könnten die PKW-Verkäufe in Brasilien auf rund 6,6 Millionen Fahrzeuge jährlich ansteigen.

“Das ist doppelt so viel wie noch im Jahr 2010. Bei andauerndem Wachstum könnte Brasilien schon 2015 der drittgrößte PKW-Markt der Welt sein”, sagt Keese. Gleichzeitig steigen jedoch auch die Ansprüche der Brasilianer. “Früher gaben sich brasilianische Konsumenten mit veralteter Technik zufrieden, heute verlangen sie preiswerte, aber hochmoderne Fahrzeuge.” Besonders im Premiumsegment entwickelt sich der brasilianische Markt rasant: Wurden 2006 gerade einmal 150.000 Fahrzeuge verkauft, so waren es im Jahr 2010 schon rund 670.000. Für 2014 gehen die Experten von ca. einer Millionen verkauften Premiumfahrzeugen aus.

Zulieferer haben ihre Umsätze deutlich erhöhen können

Zulieferer und Nutzfahrzeuge profitieren vom Wachstum Auch für die Zuliefer- und Nutzfahrzeugbranche bietet der wachsende brasilianische Markt hervorragende Chancen. “Die Zulieferer haben ihren Umsatz in den vergangenen zehn Jahren um den Faktor vier erhöht”, sagt Keese. Bis 2020 rechnen die Experten mit bis zu 13 Milliarden Euro an zusätzlichem Umsatz. Dieser entsteht nicht nur aufgrund der wachsenden Nachfrage, erklärt Keese: “Moderne Fahrzeugplattformen setzen neue Technologien voraus und das generiert neuen Umsatz.” Ähnlich positiv fallen die Prognosen für die Hersteller von Nutzfahrzeugen aus: Bis 2020 ist hier ein jährliches Wachstum von bis zu acht Prozent zu erwarten.

Starke Konkurrenz aus China und Indien

Doch etablierte Unternehmen auf dem brasilianischen Markt müssen sich auch auf neue Wettbewerber einstellen – allen voran aus China und Indien. “Besonders die Marktführer aus Europa und den USA werden die Konkurrenz deutlich spüren. Ihr Produktionsanteil lag in 2007 noch bei 84 Prozent. Für 2015 rechnen wir aber nur noch mit einem Anteil von 70 Prozent”, sagt Keese. Mit Preisen von bis zu 30 Prozent unter den üblichen Angeboten setzen chinesiche und indische Automobilhersteller ihre Mitbewerber im Billigsegment unter Druck; bis 2020 könnten sie daher einen zehnprozentigen Marktanteil in Brasilien erobern.

Verbesserungspotenzial in der Produktion

Neben den positiven Aussichten bietet der brasilianische Automarkt aber auch großes Verbesserungspotenzial. Hohe Herstellungs- und Finanzierungskosten von mehr als 20 Prozent pro Jahr stellen für OEMs eine deutliche Hürde dar und führen dazu, dass der brasilianische Markt im internationalen Vergleich noch nicht wettbewerbsfähig ist. Denn noch treiben hohe Löhne, niedrige Produktivität und ein Mangel an Automatisierung die Produktionskosten in die Höhe. “Durch Investitionen zur Effizienzsteigerung und Automatisierung könnten die Hersteller aber bald mit der internationalen Konkurrenz mithalten”, sagt Stephan Keese.

Auch die Innovationskraft Brasiliens ist, gemessen mit anderen Nationen, immer noch schwach. “Während beispielsweise globale Zulieferer rund fünf Prozent ihres Umsatzes in Forschung und Entwicklung investieren, sind es bei brasilianischen Zulieferern nur etwa drei Prozent”, sagt Keese. Dennoch sieht er großes Potenzial im brasilianischen Automarkt: “Unternehmen, die sich der Schwachstellen bewusst sind und ihre Strategie dementsprechend anpassen, können den Zukunftsmarkt Brasilien optimal für sich nutzen.” Dafür sind Investitionen in moderne Produktionsstätten notwendig. So planen internationale PKW-Hersteller, bis 2014 rund zwölf Milliarden Euro in die Modernisierung ihrer Anlagen zu investieren.

Die Studie kann hier kostenlos bestellt werden: www.rolandberger.com/pressreleases

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Roland Berger geht davon aus, dass der globale Markt für Lithiumionen-Akkus von den aktuellen 1,5 Milliarden US-Dollar auf fast neun Milliarden Dollar im Jahr 2015 steigen wird. - Bild: Bosch

Und bis 2020 könnten es im günstigsten Fall über 50 Milliarden US-Dollar sein. Begleitet wird dieses Wachstum von massiven Überkapazitäten. Das sind Ergebnisse einer neuen Studie von Roland Berger Strategy Consultants über die Entwicklung des weltweiten Markts für Lithiumionen-Akkus für PKW, leichte und schwere Nutzfahrzeuge sowie Busse mit Hybrid- und Elektroantrieb.

Produktion wird die Nachfrage um mehr als das Doppelte übersteigen

Die Studie kommt zu dem Schluss, dass in den kommenden Jahren die Produktion von Lithiumionen-Akkus die Nachfrage um mehr als das Doppelte übersteigen wird. Dies werde zu einer Marktkonsolidierung führen. So werden 2015 fünf Wettbewerber – AESC, LG Chem, Panasonic/Sanyo, A123 und SB LiMotive – nahezu 80 Prozent des Markts unter sich aufteilen.

Die Roland Berger Experten erwarten, dass das Light Vehicle-Segment (PKW und leichte Nutzfahrzeuge) im Jahr 2015 über 80 Prozent des gesamten Marktwerts für Lithiumionen-Batteriesysteme ausmacht. Bis dahin werden weltweit 2,5 Millionen Hybridfahrzeuge, 300.000 Plugin-Hybrid-Fahrzeuge und 500.000 Elektrofahrzeuge pro Jahr produziert.

“Wir gehen davon aus, dass der globale Markt für Lithiumionen-Akkus von den aktuellen 1,5 Milliarden US-Dollar auf fast neun Milliarden Dollar im Jahr 2015 steigen wird”, sagt Wolfgang Bernhart, Partner von Roland Berger Strategy Consultants. “Unter günstigsten Bedingungen könnte das weltweite Marktvolumen bis 2020 sogar auf über 50 Milliarden Dollar wachsen.

2015 werden der Studie zufolge die fünf Wettbewerber AESC, LG Chem, Panasonic/Sanyo, A123 und SB LiMotive nahezu 80 Prozent des Markts unter sich aufteilen. - Bild: BASF

Fernost wird die führenden Anbieter stellen

Dabei werden japanische und koreanische Autohersteller weiterhin alles daran setzen, sich als weltweit führende Anbieter alternativer Antriebstechnologien zu etablieren.” Ihr Anteil an der weltweiten Produktion wird sich 2015 auf 40 Prozent belaufen. Da aber in den asiatischen Werken überwiegend Hybridfahrzeuge, vor allem Fahrzeuge mit Nickel-Metallmetallhydrid-Akkus, gebaut werden, wird der Anteil dieser Region am Lithiumionen-Batterie-Markt für Light Vehicles unter 15 Prozent bleiben.

Bei elektrisch angetriebenen Bussen übernimmt China in den kommenden Jahren eine Vorreiterrolle. So schätzen die Roland Berger-Experten, dass 2015 rund 80 Prozent der produzierten Lithiumionen-Batterien für Busse in China verkauft werden.

“Das ist auf die ehrgeizigen Pläne der chinesischen Regierung zurückzuführen, die gezielt in Wachstumsbranchen investiert und die Luftqualität in den Städten verbessern will”, erläutert Thomas Wendt, Co-Autor der Studie. “Der chinesische PKW-Elektrofahrzeugmarkt wird sich dagegen zunächst langsamer als in den westlichen Märkten entwickeln”, ergänzt Bernhart. “Das liegt vor allem an den geänderten Prioritäten der chinesischen Regierung, die im ersten Schritt Hybridfahrzeuge im Fokus hat und reine Elektroantriebe bzw. Plugin-Fahrzeuge mit Priorität zwei versehen hat.”

Im Bereich Nutzfahrzeuge entfällt der größte Wachstumsanteil auf die Elektrifizierung von Pickups und Lieferwagen der amerikanischen Kategorien 3 und 4. Die meisten großen Nutzfahrzeughersteller haben Hybridantriebssysteme in ihrer Modellpalette bereits fest eingeplant.

Markt wird sich in den nächsten Jahren konsolidieren

Über 100 Unternehmen sind zurzeit weltweit auf dem Markt für Lithiumionen-Batterien für Fahrzeuge aktiv. Für das Jahr 2015 erwarten die Roland Berger-Experten, dass die Produktionskapazitäten auf dem Lithiumionen-Batteriemarkt mehr als doppelt so hoch wie die Nachfrage sein werden. “Die Batteriehersteller haben ihre Expansion zum Teil zu großzügig geplant; die Nachwirkungen sind schon jetzt zu spüren”, sagt Wolfgang Bernhart. “Wir werden daher in den kommenden Jahren eine deutliche Konsolidierung des Markts erleben.” So werden laut der Studie 2015 fünf führende Anbieter knapp 80 Prozent des Markts unter sich aufteilen: AESC (26 Prozent), LG Chem (18 Prozent), Panasonic/Sanyo (15 Prozent), A123 (14 Prozent) und SB LiMotive (6 Prozent).

Dabei wird AESC, das Joint Venture von Renault-Nissan und NEC, den Akku-Markt für Light Vehicles anführen, wenn es Renault-Nissan gelingt, sein Ziel von 500 000 verkauften Elektrofahrzeugen bis 2015 zumindest in großen Teilen zu erreichen. “Die wichtigste Hürde dafür ist die Akzeptanz der Verbraucher für Elektroautos. Fehlt sie, dann gerät die gesamte Branche in erhebliche Schwierigkeiten”, sagt Bernhart.

A123 wird hingegen Marktführer bei Nutzfahrzeugen und Bussen beherrschen. “Das Unternehmen ist aufgrund guter Beziehungen zu den Automobilherstellern, den Antriebsherstellern und den Flottenkunden gut aufgestellt, um diese Segmente zu erobern”, sagt Thomas Wendt. A123 ist zudem ein gefragter Batteriezulieferer für Light Vehicles.

Schwierig wird es vor allem für kleinere Anbieter, die sich 2015 rund zwei Prozent des globalen Markts aufteilen werden. “Damit diese sieben bis acht Kleinanbieter überleben können, müssen sie ein bestimmtes Marktsegment erobern und ein oder zwei große Kunden für sich gewinnen”, sagt Wendt. “Alternativ müssten sie mit einem komplementären Unternehmen fusionieren.”

Starke Konkurrenz aus dem Reich der Mitte

Nicht zu unterschätzen ist außerdem die zunehmende Konkurrenz aus China auf dem Batteriemarkt. Bis 2015 werden chinesische Hersteller über acht Prozent des Markts für sich in Anspruch nehmen. Doch es geht um mehr: Bis 2020 wird sich China wahrscheinlich zum größten Markt für E-Mobilität entwickeln – für die internationalen Batteriehersteller eine Chance und eine Herausforderung zugleich. “Batteriehersteller müssen sich auf dem chinesischen Markt gut positionieren, um ihren langfristigen Erfolg zu sichern”, sagt Bernhart. “Dies erfordert ein völlig anderes strategisches Vorgehen der Akku-Hersteller.”

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Für den weltgrößten Autozulieferer Bosch ist China ein wichtiger Wachstumsmarkt. - Bild: Bosch

Obwohl während der Automobilkrise in den Jahren 2008 und 2009 weltweit rund 350 Automobil-Zulieferer Insolvenz anmeldeten, hat eine Konsolidierung der Branche kaum stattgefunden. Der Markt kommt nun allerdings vor allem durch chinesische Investoren in Bewegung, die sich längst nicht mehr auf günstige Zukäufe angeschlagener Unternehmen fokussieren. Strategische Investoren aus China suchen gezielt nach westlichen Unternehmen, mit denen sie ihre eigene technologische Wettbewerbsposition verbessern können. Dies ist das Ergebnis der neuen Roland Berger Studie “Chinese Appetite – Emerging market players are buying into the European auto supplier industry”.

Nach den Krisenjahren 2008 und 2009 hat sich der Markt für die weltweite Zulieferindustrie deutlich erholt; die Anzahl der Insolvenzen ging signifikant zurück. Hatten 2009 in Europa etwa 100 Automobilzulieferer Insolvenz gemeldet, so waren es 2010 nur noch rund 25. In den USA sank die Zahl der Insolvenzen in der Branche von 55 Unternehmen im Jahr 2009 auf zehn im Folgejahr. Im gleichen Zeitraum gingen die Insolvenzmeldungen in Japan von 70 Unternehmen auf rund 25 zurück.

“Seitdem sich die Automobilmärkte weltweit stabilisiert haben, kommen immer mehr Unternehmen auf den Markt, die nicht aus einer Zwangslage – wie etwa einer Insolvenz – heraus verkauft werden”, erklärt Marcus Berret, Partner bei Roland Berger Strategy Consultants. Von der Insolvenz waren im vergangenen Jahr vor allem Zulieferer betroffen, die sich schon im Besitz von Finanzinvestoren befanden und von der Unterstützung durch Automobilhersteller besonders abhängig waren.

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Insolvenzen ohne Marktbereinigung

Auch die Zulieferer, die in den Krisenjahren Insolvenz anmelden mussten, wurden überwiegend weitergeführt und anschließend veräußert. Eine Konsolidierung im Sinne einer Marktbereinigung blieb weitgehend aus. “Verantwortlich dafür sind vor allem die Automobilhersteller”, erklärt Berger-Experte Berret. “Denn ihre Strategie liegt darin, die Marktanteile jedes einzelnen Zulieferers je nach Produktsegment unter maximal 40 Prozent zu halten. Zu große Marktanteile in einem bestimmten Marktsegment würden zu einer Übermacht der Zulieferer führen. Entsprechend könnten Lieferanten die Produktpreise selbst bestimmen – zu Lasten der Abnehmer.”

Neue Spielregeln für Übernahmen

Insgesamt nimmt die weltweite Zahl der M&A-Transaktionen in der Zuliefersparte weiter zu. Im Krisenjahr 2009 wurden 302 Übernahmen von Zulieferbetrieben weltweit abgeschlossen; im Jahr 2010 waren es 341 – Tendenz steigend. “Der Markt für M&A-Transaktionen hat sich erholt und mittlerweile das Vorkrisenniveau erreicht. Dies liegt hauptsächlich daran, dass sich die generellen Marktbedingungen für Übernahmen erheblich verbessert haben”, erläuter Roland Berger Partner Berret.

Dabei zeichnet sich ein klarer Trend im Transaktionsmarkt ab: Waren vor der Krise noch die Finanzinvestoren die zentralen Spieler im Transaktionsgeschäft, verlagerte sich während der Krise der Schwerpunkt auf industrielle, strategische Investoren. “Grund dafür waren unter anderem die schlechten Erfahrungen der Automobilhersteller mit den Finanzinvestoren”, sagt Dirk Kohlen, Principal bei Roland Berger. “Eine wichtige Rolle spielten außerdem die anfälligen Finanzierungsstrukturen vieler Zulieferer, die auf die hohe Schuldenlast reiner Finanztransaktionen aus der Vorkrisenzeit zurückzuführen waren.”

Asiatische Investoren drängen auf den Markt

Vor allem strategische Investoren aus Asien – allen voran aus China – sind zunehmend daran interessiert, westliche Zulieferer zu übernehmen, um sich neue Marktanteile zu sichern und technologisches Know-How zu erwerben. Die OEMs setzen dem nur wenig entgegen, weil sie eine weitere Qualifizierung der chinesischen Zuliefererbasis durchaus wünschen. Gleichzeitig besteht die Hoffnung auf eine Kombination von chinesischen Low Cost-Ansätzen mit westlicher Technologie.

Während Übernahmen durch chinesische Investoren vor der Krise oft an mangelnder Zahlungsbereitschaft und Professionalität scheiterten, sieht es inzwischen anders aus, erläutert Berger-Experte Kohlen: “Chinesische Investoren haben verstanden, dass gute Unternehmen entsprechend viel kosten und sind mittlerweile bereit, dafür zu zahlen. Außerdem haben sie ihre Übernahmeprozesse erheblich professionalisiert.”

Die Expansion chinesischer Zulieferer auf dem europäischen Markt ist nicht zuletzt auf die Wirtschaftspolitik der Volksrepublik China zurückzuführen: Im Rahmen des aktuellen Fünfjahresplans zielen chinesische Unternehmen darauf, ihre technologische Position durch Investitionen im Ausland zu verbessern und zu global agierenden Marktführern in ihren jeweiligen Segmenten zu werden. So strebt die chinesische Automotive-Branche ein Jahreswachstum von mindestens zehn Prozent an. Bis 2012 soll die Automobilproduktion in China um 22 Prozent im Vergleich zum Vorkrisenjahr 2007 zunehmen.

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Veränderung des globalen Zuliefermarktes

Diese Entwicklung wird die Verhältnisse in der Zulieferindustrie weltweit verändern. Denn einerseits stehen die durch Übernahmen entstandenen Unternehmen vor einem hohen Integrationsaufwand: Zulieferer werden starke kulturelle Unterschiede überwinden und Managementmethoden aufeinander anpassen müssen. Andererseits haben diese Unternehmen potenziell erhebliche Wettbewerbsvorteile, erklärt Roland Berger Partner Marcus Berret: “Chinesische Investoren verfügen in der Regel über große Kapitalreserven, um das Unternehmenswachstum zu finanzieren. Außerdem besteht in der Automotive-Branche die Hoffnung, dass chinesische Zulieferer in Zukunft niedrige Kosten mit den hohen Standards westlicher Technologie verbinden werden. Dadurch würden sie weiter an Wettbewerbsfähigkeit gewinnen und ihren Marktanteil deutlich ausbauen.”

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Ralf Kalmbach: Ich glaube fest, dass sich der Automobilsektor bis 2025 dem größten Transformationsprozess seiner Geschichte unterziehen wird. - Bild: Sabine Hofmann

Basis der Ergebnisse ist “Automotive Landscape 2025″ – die jüngste Studie von Roland Berger Strategy Consultants, für die mehr als 60 führende Experten der Automotive-Industrie weltweit befragt wurden. Eine zentrale Erkenntnis: In den kommenden 15 Jahren werde sich der Sektor dem größten Transformationsprozess seiner Geschichte unterziehen. Diese werde massive Auswirkungen auch auf die Zulieferindustrie haben, Schwerpunkte werden sich verschieben, Kerntechnologien stehen vor Veränderungen, organisatorische Strukturen werden umgebaut, Mitarbeiter müssen gänzlich neue Anforderungen erfüllen und neue Geschäftsmodelle werden aufkommen, ist sich Kalmbach sicher.

“Fünf Megatrends, sie heißen geopolitischer und demographischer Wandel, Nachhaltigkeit, die Evolution der Mobilität, also geänderte Verhaltensmuster und Randbedingungen, sowie die künftigen technologischen Veränderungen, das sind die Treiber für die Entwicklung der Automobilbranche”, sagt Kalmbach. Das hat Auswirkungen auf alle industriellen ‘Player’, wie Bergers Automotive-Experte konstatiert.

Zum einen werden die dramatischen Verschiebungen hin zu Asien weitergehen. Das Ziel heißt dabei weiterhin in erster Linie China. Und es bedeutet eine Gewichtsverschiebung im regionalen Gefüge. Denn 2025 könnte China nach Bruttosozialprodukt die zweitgrößte Nation nach den USA sein. In China soll die Zahl der Autos pro 1.000 Einwohner von noch 43 Einheiten im Jahr 2000 auf 198 bis 2025 steigen. Der Absatz von Light Vehicles könnte sich in der Triade von 80 Prozent in 2000 auf 44 Prozent im Jahr 2025 reduzieren, zeitgleich steigen die Verkäufe in China von 3 auf 31 Prozent an.

Dies hat vergleichbare Auswirkungen für die Fertigung: Deren Anteil in der Triade fällt von 86 Prozent imJahr 2000 auf voraussichtlich 44 Prozent in 2025, während die Light-Vehicle-Produktion in China zeitgleich von sechs auf über 30 Prozent ansteigt. Davon sind sowohl Produktionen als auch Vertriebswege betroffen, denn der Absatz dort wird immer signifikanter. Das hat Auswirkungen auf die Gestaltung der Produkte, die stärker den Ansprüchen der asiatischen Kunden angepasst werden müssen.

Das hat zur Folge, dass auch die Forschung und Entwicklung verlagert wird, das heißt. mehr R&D-Zentren und regionale Hauptsitze in Asien werden gegründet. Diese Verlagerung wird durch den Fachkräftemangel in Europa und den USA noch beschleunigt. Das Haupbevölkerungswachstum findet in den nächsten 14 Jahren natürlich in den sich entwickelnden Ländern statt, und dort liegen die Zukunftsmärkte.

Stichwort Affordability/Bezahlbarkeit: Die Nachfrage in Asien besteht dabei auch längerfristig noch eher nach kleinen und niedrigpreisigen Pkw. Transport muss dort in erster Linie bezahlbar und erschwinglich sein, nicht nur bei Anschaffung, sondern auch im Unterhalt. Das Kleinwagensegment wird aber auch in den etablierten Märkten wachsen. Das biete zusätzliche Umsatzmöglichkeiten für Lieferanten, speziell bei Antriebs- und Exterieurkomponenten. Darum müssen sich die Anbieter von Fahrzeugen, speziell die deutschen OEMs kümmern, meint Kalmbach.

Die Komplexität in künftigen Fahrzeugen wird weiterhin steigen; auch Leichtbau bleibt ungeheuer wichtig. Die Elektrifizierung der Antriebsstränge neuer Pkw wird weiter wachsen, jedes zweite wird 2025 in Europa in unterschiedlichen Graden (Elektro, Range Extender, Full- und Mild Hybrids) darüber verfügen. In Japan/Südkorea und in den USA wird der Anteil konventioneller Verbrennungsmotoren dann noch bei 54 resp. 58 Prozent liegen, in China werden sogar noch zwei von drei Neufahrzeugen mit klassischen Verbrennungsmotoren unterwegs sein.

Ralf Kalmbach: E-Autos könnten 2025 rund zehn Prozent der Neuwagenverkäufe erreichen. - Bild: Sabine Hofmann

E-Autos könnten 2025 rund zehn Prozent der Neuwagenverkäufe erreichen. Hybride könnten einen 40-prozentigen Anteil erzielen, die übrigen 50 Prozent werden also weiter mit Verbrennungsmotoren unterwegs sein, prognostiziert Kalmbach. Diese zunehmende Komplexität im Angebot, in der Fertigung und der Entwicklung schlägt dabei naturgegebenermaßen auf die komplette Kette von Lieferanten und OEMs durch.

Zudem werden künftig sehr viele Fahrzeuge mehr dann permanent online sein, um Informationen via Internet auszutauschen. ‘Connectivity’ heißt das Zauberwort. Eine große Zahl Komponenten von Bedeutung für Zulieferer wird Elektronik-basiert sein, besonders in den Bereichen Chassis und Powertrain.

Neue Businessmodelle, Partner und Wettbewerber werden auftauchen, die den Status-quo in Frage stellen werden – speziell wenn sie aus anderen Sektoren als dem Automobilbau kommen. Zudem müssen Zulieferer neue Partnerschaften eingehen, im Hinblick auf Technologiezugang, Kunden, Märkte und die Sicherung der ‘economies of scale’.

Automotive-Unternehmen müssen schließlich flexibler werden, weg von zentralisierten Strukturen, hin zu multinationalen. Dazu müssen die Firmenstrukturen für alle Mitarbeiter aus allen Regionen durchlässiger werden. Um wirklich global handlungsfähig zu werden, müssen Reichweite mit lokalen Bedürfnissen und Regulationen verknüpft werden. Zudem werde sich die Konsolidierung der Lieferanten, besonders in Asien fortsetzen, so ein weiteres Studienergebnis. Die wichtigste Aufgabe der Zulieferer heiße dabei, offen und flexibel zu bleiben, sie müssen ganzheitlich denken und handeln, um die künftigen Chancen richtig nutzen zu können.

Kalmbachs 10-Punkte-Fazit:

• der Schwerpunkt der Autoproduktion verlagert sich nach Asien,
• kleine Fahrzeuge gewinnen an Bedeutung und sind das globale Wachstumssegment;
• Mobilität mit dem Auto in Ballungszentren sinkt;
• die Elektrifizierung des Antriebs steigt signifikant;
• Autos sind künftig online;
• neue Wertschöpfungspartizipenten werden die klassischen Märkte aufmischen;
• trotz Fachkräftemangels müssen Innovationen kommen;
• nicht alles ist mehr alleine zu stemmen, Unternehmen müssen sich in Netzwerken organisieren;
• daraus ergibt sich eine Flexibilisierung, beispielsweise das Lernen von anderen Branchen;
• abschließend gilt: die Konsolidierung in der Branche wird weiterlaufen.

Gerade bei der Organisation in Netzwerken und Clustern, sieht der Roland-Berger-Geschäftsführer und Leiter der Automotive Unit noch große Potenziale.

Wesentliche Wachstumsfaktoren für erfolgreiche Unternehmen sind laut Kalmbach vier Schwerpunkte. Dazu zählt er die Themen Emissionsreduzierung, Sicherheit, Komfort und Bezahlbarkeit der Fahrzeuge.

Seinen Auftritt begann Siegfried Wolf mit einem freundlich gemeinten Seitenhieb: „Zeit ist ein kostbares Gut. Ich habe wenig Zeit, weil Herr Forster mir nämlich Stress macht.“ Forster konterte gleich im Anschluss: „Wir brauchen eine Lösung, so kann es nicht weitergehen.“

Die Vorträge der beiden Automobil- Größen beim 11. AUTOMOBIL-FORUM in Graz Ende Oktober sollten eigentlich schon Aufschluss geben, wie sich die Traditionsmarke Opel unter dem Einfluss des kanadisch-österrischen Zulieferers Magna entwickeln könnte. Schließlich sollte die Restrukturierung von General Motors und Opel schnell gehen. Bis Ende September hätten die Übernahmeverträge zwischen General Motors, Magna und der deutschen Bundesregierung unter Dach und Fach sein sollen. Denn schließlich werden zwischen 70 und 100 Millionen Euro pro Monat verbrannt, besagt die Buchhaltung von GM. Doch das Geschachere um Opel und die Steuer-Milliarden zieht sich inzwischen durch allerlei Manöver in die Länge.

Mehr als eine Absichtserklärung der Parteien ist bis Ende Oktober jedoch nicht drin gewesen. Ein Überbrückungskredit von 1,5 Milliarden Euro hält die Marke Opel und deren Mitarbeiter derzeit über Wasser – theoretisch noch bis Mitte Januar. Erzielt General Motors bis Ende November keine Lösung, könnte die deutsche Bundesregierung gar die ausgezahlten Tranchen zurückfordern. Opels Insolvenz wäre damit besiegelt. Und dann? Der verzwickte Poker wird ein Dutzend Kapitel in den Geschichtsbüchern füllen – das letzte Kapitel auf dem Weg zu New Opel bleibt bis dato aber offen.

New Opel setzt auf Russland

Der russische Markt soll für Opel und Magna zum Schlüsselmarkt werden: Der Plan sieht vor, schon 2010 in Russland Gewinne einzufahren. Bis 2014 plant der Zulieferer gar, den Umsatz mit Opel-Fahrzeugen dort verdoppeln zu können. Laut Wirtschaftswoche plant Magna 566 Millionen Euro in die Modernisierung der vier russischen Werke zu investieren.

Vom Einstieg bei Opel erhofft sich Russland den Zugang zu deutschem Know-how und erhob ihn zur „Investition von nationaler Bedeutung.“

Magna-Chef Wolf lässt durchblicken, dass der Zulieferer schon längst ein Auge auf Russland geworfen hatte. „Wir haben uns vor drei Jahren entschlossen gemeinsam mit Opel, beziehungsweise mit General Motors, ein spezielles Fahrzeug für den russischen Markt zu entwickeln. Wir haben mit der AvtoVAZGruppe diesen ‚2116‘ Mittelklassewagen für den russischen Markt entwickelt. Dann ist uns aber der Logan, sprich Renault, dazwischen gekommen, die sofort in eine Finanzierung eingestiegen sind.“

Das Projekt scheint aber nicht begraben, sondern nur aufgeschoben. „Bis zum letzten Monat hat es den Wunsch gegeben, dass es bei dem Konzept bleibt, das man mit uns entwickelt hat“, verriet Wolf. „Wir hatten ein klares Konzept in Russland und wir hatten einen unterschriftsreifen Vertrag, der 350.000 Fahrzeuge für den russischen Markt gemeinsam mit unserem russischen Partner und mit General Motors vorgesehen hat. Denn wir wussten, dass für diesen Markt ein spezielles, um jetzt nicht zu sagen Volksauto, fällig ist.“ Der Mittelklassewagen speziell für das russische Straßennetz besitzt laut Wolf in Sachen Robustheit, Kraftstoffverträglichkeit und vor allen Dingen auch hinsichtlich der Reparaturfreundlichkeit lokales Niveau. „Man hat in Russland kein Netz, wo man ein Diagnosegerät dranhängt und dann sagt ‚das ist es jetzt’. Das wird es sicherlich einmal geben, aber das dauert noch.“

Für die Verbindung von Magna und Opel steht nach Wolfs Plan jedenfalls fest: „Wir sehen Russland als ersten Markt.“ Auch der designierte New- Opel-Chef Carl-Peter Forster deckt uneingeschränkt Magnas Pläne.

Das Fahrzeug gerät jedenfalls zum ersten Projekt im Rahmen der zukünftigen Allianz. Sollte das Konzept in Russland klappen, ließ Wolf durchblicken, „dann sollte auch einem Wachstumsmarkt außerhalb Russlands nichts entgegenstehen.“

In Nischni Nowgorod, sechs Autostunden östlich von Moskau, soll in der „Automobilfabrik Gorki“, kurz GAZ, die neue Ära eines modernen, russischen Automobilbaus entstehen. Bevorzugt per deutscher Opel-Technologie und mit Unterstützung durch die deutschen Opel-Ingenieure. Die Produktionsstra ßen dort gleichen einer Museumsfabrik. Roboter kennt man hier noch nicht sehr lange; bisher wird vorwiegend per Hand montiert. Das modernste Instrumentarium kaufte GAZ vor zwei Jahren bei Chrysler in Detroit ein. Bald könnte hier der Opel Corsa vom Band laufen. Der hier bis dato produzierte ‚Siber‘, eine Mittelklasse-Limousine, erwies sich in Russland als unverkäuflich. Nur ein Grund, warum GAZ auf einem Schuldenberg von mehr als einer Milliarde Euro sitzt und seine Rechnungen aktuell nicht mehr bezahlen kann.

Umstellung auf New Opel

Mit einem Investment von 30 bis 40 Millionen Euro könnte die Produktionsstraße binnen 18 Monaten für ein Opel-Modell umgerüstet werden. Die Einrichtung einer zweiten Linie würde womöglich mehr als 50 Millionen Euro verschlingen, errechnete Ewald Kreid, Partner bei der Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) in Moskau. Laut GAZ-Produktionsleiter Andrej Slepuschkin ginge die Umstellung vom ungeliebten ‚Siber‘ auf eines der Opel-Modelle innerhalb von neun Monaten.

Wie GAZ allerdings mit Opel-Modellen und eigenen Neuentwicklungen in ein paar Jahren das angestrebte Ziel von einer Million Einheiten erreichen will, bleibt offen. Laut Berechnungen von BCG und den Beratern von Roland Berger werden in Russland 2012 wieder drei Millionen Fahrzeuge verkauft.

Chevrolet: Freund oder Feind?

Welche Rolle wird die GM-Tochtermarke Chevrolet spielen? GM positionierte Chevrolet als preiswerte Einstiegsmarke und plant mit ihr in volumenträchtigen und populären Wachstumsmärkten zu punkten. Chevrolet ist in Russland mit einem Anteil von acht Prozent bereits Marktführer bei importierten Fahrzeugen. Die US-Marke investierte in den vergangenen Jahren kräftig in seine Produktionsstätten in Europa: In Warschau/ Polen wird seit 2007 der kompakte Viertürer Chevrolet Aveo gefertigt. Die Produktion kann auf 150 000 Fahrzeuge pro Jahr ansteigen. Das Warschauer Werk wird vom Ukrainer Chevrolet- Partner UkrAvto geführt und gehört auch dieser Gesellschaft, die bereits eine weitere Chevrolet-Montage in der Ukraine besitzt.

Ähnlich verfährt Chevrolet in Ust- Kamenogorsk in Kasachstan. Dort werden mit dem lokalen Partner Azia Avto seit 2008 Chevrolet Captiva, Epica und Lacetti montiert.

In das neueste Werk investierte General Motors 115 Millionen Dollar: In Shushary, im Bezirk St. Petersburg, laufen seit Ende 2008 vornehmlich Chevrolet Captiva vom Band. Durch die neue Fabrik erhöhte Chevrolet seine Fertigungskapazitäten in Russland auf über 100 000 Einheiten pro Jahr. New Opel soll die Produktion seines neuen Opel Astra in St. Petersburg für 2010 planen. Momentan befindet sich der Opel-Marktanteil bei mageren drei Prozent und sollte nach Magnas strategischem Konzept in absehbarer Zeit auf bis zu 20 Prozent steigen. Welche Kapazitäten Magna und Opel im künftigen Verbund mit dem Partner GAZ in Russland umsetzen kann, bleibt bis zu den endgültigen Verträgen aber offen.

Opels ‚Tabu-Märkte‘

Chevrolets Kernmärkte USA und Korea sind für New Opel tabu. Opel darf laut der bisherigen Vereinbarung keine Fahrzeuge in den USA verkaufen und in China nur in eingeschränktem Maße. Im Klartext: nicht alle Fahrzeuge und diese nur über bestimmte Kanäle. Erst ab 2016 dürfen die aktuellen Opel- Modelle Astra und Insignia in China auf den Markt. Dort verkauft GM seine Fahrzeuge unter der Marke ‚Buick‘. Ab 2012 darf Opel dann auch in Kanada auf den Markt gehen. Diese Regelungen könnten sich noch ändern, sagte Magna-Gründer Frank Stronach im Juni, wenn es sich für General Motors als ökonomisch sinnvoll erweisen würde.

Auf dem US-Heimatmarkt hat General Motors in den ersten sieben Monaten diesen Jahres 687 000 Fahrzeuge (38 Prozent) weniger verkauft als im Vorjahr. In den 27 EU-Staaten büßte GM „nur“ 18 Prozent im Absatz ein. Allein China bleibt die Ausnahme: Dort verkaufte GM im ersten Halbjahr 224 000 Fahrzeuge mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Deshalb plant General Motors intensiver als zuvor mit der Stärke des chinesischen Marktes und will sich konsequenterweise dort durch New Opel nicht unnötig Konkurrenz machen lassen.

Magna macht Opel-Produktion ‚lean‘

Magna erwirtschaftete 2008 weltweit 23,7 Milliarden Dollar Umsatz. Allein in Nordamerika unterhält der nach Bosch und Denso weltweit drittgrößte Zulieferer 128 Produktionsstandorte und 31 Produktentwicklungszentren mit 40 550 Mitarbeitern. Die Abhängigkeit von der US-Automobilindustrie könnte für Magna nicht größer und dramatischer sein. Fest steht: Die Kosten müssen runter und die Auslastung in den Opel-Werken steigen. Rund 11 000 Stellen will Magna bei Opel streichen, zirka 4 000 davon in Deutschland. Die Auslastung der deutschen Werke soll von derzeit 56 Prozent auf 92 Prozent steigen. Ein Wert, wie er bislang nur vom einstigen Branchenhelden Toyota bekannt ist. Die höhere Auslastung soll durch den weitreichenden Umbau des Opel-Produktionsnetzes erfolgen. So wird Bochum beispielsweise alleiniger Zafira-Produktionsort. Die Getriebeherstellung wird stillgelegt. Das spanische Werk in Saragossa soll die Herstellung von Karosserieteilen an Eisenach abgeben. Ab 2010 fokusiert sich Eisenach auf den Corsa. Opel Stammsitz Rüsselsheim wird einziger Produktionsstandort für den Insignia. Ab 2011 leistet ihm der neue Astra dort Gesellschaft. Die Getriebeproduktion wird ins Ausland verlagert. Antwerpen soll schließen.

General Motors blufft

GM will laut Expertenmeinung Opel nicht mit Magna teilen, muss es aber. „Russland bleibt für GM ohne Magna verschlossen“, prophezeit Professor Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg- Essen. Durch die ungeschickten Verhandlungen würde der Kreml der Paarung GM/Opel wohl einige unüberwindliche Hürden in den Weg legen. Zudem werden Opel, Magna und GAZ ein Modulsystem aufbauen, das auch anderen OEMs „außerhalb der VW-Welt“ Technologie- und Kostenvorteile eröffnet, so Dudenhöffer. Alle Vorteile des Techniktransfers einer GM-Opel- Lösung stünden auch der Opel-Magna- Lösung offen. Dies gilt seiner Meinung nach für die Zusammenarbeit bei Modulbaukästen und den Austausch von GM-Plattformen gleichermaßen.

Bettina Mayer