Dr. Stefan Wolf: An unserer Wachstumsprognose wird sich auch nach den jüngsten Ereignissen auf den Finanzmärkten nichts ändern. - Bild: ElringKlinger

“Bei Auftragsbestand und Auftragseingang spüren wir überhaupt nichts”, sagte Vorstandschef Stefan Wolf am Mittwoch in einem Interview am Rande der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt. Er habe die Messe auch genutzt, um mit vielen Kunden zu sprechen, die bisher ebenfalls keine Auswirkungen bemerkten.

Wolf bestätigt Wachstumsprognose

“Wir bleiben bei unserer Prognose”, erklärte Wolf daher. Ende Juli hatte ElringKlinger die Latte beim Umsatz für 2011 höher gelegt und rechnet – ohne Berücksichtigung des übernommenen Flachdichtungsbereichs von Freudenberg sowie der Schweizer Hug-Gruppe – mit einem Plus von 12 bis 14 Prozent. Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern soll überproportional um 15 bis 25 Prozent zulegen.

Auch für das kommende Jahr ist Wolf positiv gestimmt: “2012 wird ganz gut”, sagte der Manager. Zwar werde es wohl keine exorbitanten Steigerungsraten geben. “Selbst wenn der Markt stagniert, wachsen wir beim Umsatz organisch aber um fünf bis sieben Prozent”. Die Marge will Wolf im nächsten Jahr weiter wieder auf das Niveau von vor der Krise von 16 bis 18 Prozent steigern. Wegen der noch weniger profitablen Akquisitionen werde man aber wohl eher am unteren Ende der Bandbreite landen, bekräftigte er.

Zukäufe sichern Martposition

Die Integration des Flachdichtungsbereichs von Freudenberg sowie der Schweizer Hug-Gruppe, die zuletzt wie angekündigt auf der Profitabilität von ElringKlinger lastete, läuft nach Aussage Wolfs gut. Ein Problem ist allerdings der starke Schweizer Franken. Wolf erklärte, man wolle die Belastung dadurch reduzieren, dass man Wertschöpfung aus dem Land abziehe. Ziel sei es, nur noch die Wertschöpfung in der Schweiz zu halten, die sein müsse.

Den jüngsten Zukauf, die erst vor einigen Tagen bekanntgegebene Übernahme einer 90-Prozent-Mehrheit an der baden-württembergischen Firmengruppe Hummel, begründete Wolf mit der “Absicherung von maßgeblichem Know-How”. Die Hummel-Gruppe ist in den Bereichen Werkzeugtechnologie und Leichtbau unterwegs und ist bereits seit geraumer Zeit ein wichtiger Geschäftspartner von ElringKlinger – aber eben auch von den Konkurrenten. “Wir wollten nicht, dass ein Wettbewerber uns das Unternehmen wegkauft”, sagte Wolf.

Keine Übernahme durch BorgWarner

Gerüchten über eine drohende Übernahme erteilte Wolf eine klare Absage: “Die Mehrheit von ElringKlinger liegt bei der Familie Lechler”. Beide Familienstämme hätten auf der IAA zugesagt, fest zu dem Investment zu stehen. “Das ist kein Thema. Wir sind weder angesprochen worden, noch wissen wir etwas”, erklärte Wolf.

Am Vortag hatten Meldungen, der US-Turboladerhersteller BorgWarner sei an den Schwaben interessiert, die Aktie des MDAX-Konzerns haussieren lassen. Das Papier präsentierte sich am Mittwoch im späten Handel bis gegen 17.17 Uhr mit einem Plus von 5,8 Prozent auf 18,62 Euro.

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Dr. Stefan Wolf: Wir sind sicher, dass wir die Jahresziele am oberen Ende der Bandbreite erreichen werden. - Bild: ElringKlinger

“Wir wollen 2012 wieder in der von uns anvisierten Bandbreite von 16 bis 18 Prozent Ebit-Marge sein. Wenn das Jahr 2011 so weiterläuft wie bisher, fühlen wir uns mit unserer bisherigen Ebit-Prognose nicht unwohl”, sagte Vorstandschef Stefan Wolf der Samstagsausgabe der “Börsen-Zeitung”.

Im laufenden Jahr sei dies noch nicht möglich, weil die niedrigeren Profitabilitätsniveaus der jüngsten Zukäufe zunächst auf Gruppenniveau gebracht werden müssten.

2011 soll der Umsatz von ElringKlinger um fünf bis sieben Prozent wachsen. Weitere 50 Millionen Euro soll das jüngst von der Freudenberg-Gruppe erworbene Dichtungsgeschäft beitragen. Das operative Ergebnis (Ebit) soll um 15 bis 25 Prozent steigen. 2010 hatte ElringKlinger bei einem Umsatz von 795,7 Millionen und einem Ergebnis von 106,7 Millionen Euro eine Ebit-Marge von 13,4 Prozent ausgewiesen.

Der Schweizer Abgasspezialist Hug, dessen Übernahme ElringKlinger ebenfalls erst kürzlich unter Dach und Fach gebracht hatte, soll binnen knapp zwei Jahren das Gruppenniveau erreicht haben.

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Edda Wolf: Bis 2020 könnte in Russland die Marke von vier Millionen abgesetzter Fahrzeuge erreicht werden. - Bild: Sabine Hofmann

Die Volkswirtschaftlerin mit Schwerpunkt Außenwirtschaft wagt eine Prognose über die Entwicklung des russischen Automobilmarkts bis 2020. Noch im ersten Quartal 2011 lag Russland auf Platz fünf. Wolf prognostiziert jedoch ein Vorrücken auf Platz zwei bis Jahresende. Bis 2020 könnte dann die Marke von vier Millionen abgesetzter Fahrzeuge erreicht werden.

Zu den meistverkauften Marken und Modellen im Land gehören etwa Modelle von Toyota, Nissan und Mitsubishi. Das Wachstum russischer Hersteller sei eher unterduchschnittlich. Zu den Top Ten gehöre als ausländische Marke etwa der Renault Logan. Zu den Herausforderungen des Absatzmarkts zähle die graduelle Verringerung des Wachstumstempos. Längst reiche auf dem russischen Markt ein Preisnachlass nicht mehr aus, so Wolf.

Die Kunden in Russland seien mittlerweile erfahrener und wünschen ein qualitativ hochwertiges Produkt. In Russland gehe es um Satus, daher sei die Chance der chinesischen Marken auch noch gering. Größte Absatzregionen sind die Millionenstädte. Russische Kunden seien nicht markentreu, schildert die Expertin. Als OEM könne man hier aber noch “von Null auf Hundert hochschießen.” Punkto Service stellt Wolf beim Unterthema Wartung eine geringe Treue zu Händlern fest. Für die Marketingseite macht Wolf darauf aufmerksam, dass die Russen über eine sehr hohe Affinität zu sozialen Netzwerken verfügen. Dies sollte bei Aktionen berücksichtigt werden

Zur Produktion von Automobilen sagt die Volkswirtin, dass Russland etwa bei der Errichtung neuer Produktionskapazitäten mindestens 300.000 Kfz pro Jahr nach Ablauf von vier Jahren fordert. Zu den strengen Vorgaben wie diesen zählen auch Einschränkungen in den Investitionsplänen. Aktuelle Hürde: So sei ein enstprechendes Programm im April 2011 um fast eine Milliarde gekürzt worden. Grund sei die hohe Schuldenlast. Bei AwtoWAZ überlege man daher ausgleichende Maßnahmen, so Wolf.

Edda Wolf: Die Kunden in Russland seien mittlerweile erfahrener und wünschen ein qualitativ hochwertiges Produkt. - Bild: Sabine Hofmann

Zu den neuen Aktivitäten zähle etwa die Montage des Ford Focus und Mondeo sowie eine Montage eines SsangYong-SUV bei Sollers. Daimler etwa habe die Sprinter-Fertigung zur GAZ-Gruppe verlagert. Fiat stehe jedoch ohne Partner da, so Wolf, und werde es daher schwer haben. Man führe Verhandlungen mit Banken, die jedoch bereits das Engagement von Ford und Sollers unterstützen. PSA werde 2012 in Kaluga zur vollen Produktion übergehen. Toyota plane ein zweites Werk, werde wohl aber nach der Atomkatastrophe erst die Probleme im eigenen Land angehen.

Zu den Hürden für Zuliefer zählen etwa die Zölle für die Einfuhr von Teilen, aber auch steigende Strom- und Gaspreise. In diesem Jahr stiegen die Tarife allein um 16 bis 20 Prozent und im nächsten Jahr erwartet Wolf dann nochmals einen Anstieg um etwa 13 Prozent.

Ursache sei die Liberalsisierung des Strommarkts. Auch über solche Details müsse man sich bei einem geplanten Engagement rechtzeitig Gedanken machen, mahnt Wolf. Das Engagment der renommierten Zuliefererbetriebe in Russland sei stark. Russische Zuliefer wollen mittlerweile aber selber am Erfolg teilhaben und seien Willens stark von den westlichen zu lernen, um verstärkt in das Geschäft einzusteigen.

Der Ex-Magna Europachef soll den Continental-Aufsichtsrat verstärken.

Der Automobilzulieferer Continental AG will den ehemaligen Co-CEO seines Konkurrenten Magna International, Siegfried Wolf, in den Aufsichtsrat holen. Das Aufsichtsgremium habe sich einstimmig für den 53-jährigen Wolf als Nachfolger von Rolf Koerfer ausgesprochen, berichtet der MDAX-Konzern mit Sitz in Hannover am Samstag. Der für die Bestellung erforderliche Antrag beim zuständigen Amtsgericht Hannover werde Anfang kommender Woche gestellt.

Diese Neubesetzung hat auch einen strategischen Hintergrund und dürfte eine stärkere Fokussierung des niedersächsischen Zulieferers auf Russland signalisieren. Wolf  ist Vorsitzender des Verwaltungsrats der Russian Machines OJSC. Davor hatte er zur Führungsspitze des Automobilzulieferers Magna gehört. “Ich freue mich, dass wir mit Herrn Professor Wolf für den Continental-Aufsichtsrat einen gleichermaßen renommierten wie erfahrenen Kenner der internationalen Automobilbranche gewinnen konnten”, sagte der Continental-Aufsichtsratsvorsitzende Wolfgang Reitzle. Er bedankte sich gleichzeitig bei Koerfer für die geleistete Arbeit.

Koerfer hat der Mitteilung zufolge sein Mandat am 29. November mit sofortiger Wirkung niedergelegt. Am 6. Oktober hatte er diesen Schritt damit begründet, einen Beitrag dazu zu leisten, “dass die Diskussion innerhalb des Aufsichtsrates sich wieder auf Sachfragen statt auf interne Personalfragen fokussieren kann”. Dem engen Schaeffler-Vertrauten wurden im Zusammenhang mit der Conti-Übernahme durch Schaeffler Interessenskonflikte vorgeworfen. Koerfer ist weiterhin Berater des fränkischen Wälzlagerherstellers Schaeffler.

Dow Jones Newswires

Jetzt ist es amtlich: Top-Manager Siegfried Wolf verlässt mit 15. November den austro-kanadischen Autozulieferer Magna und wechselt zum Misch-Konzern “Basic Elements”, der zum Firmen-Imperium des russischen Oligarchen Oleg Deripaska gehört.

Einder der Gründe, die zum Abgang von Wolf führten, dürften in der gescheiterten Übernahme von Opel liegen. Außerdem wollte Frank Stronach seinem Top-Manager keine Steine in den Weg legen: „Als Deripaska kürzlich an uns herantrat und um Erlaubnis ersuchte, Sigi ein Angebot zu machen, stellten wir klar, dass die Entscheidung letztlich bei ihm selbst liegt“, stellt der Magna-Chef klar.

Stronach wäre nicht Stronach, wenn er nicht noch einen Vorteil aus diesem Wechsel ziehen würde. Magna will die Beziehungen zum russischen Konzern nutzen, um auf dem russischen Markt zu wachsen.

Wolf wird bei der Basic-Elements-Division „Russian Machines“ die strategische Verantwortung für die Pkw- und Nutzfahrzeugsparte übernehmen und auch für den Militär- und Luftfahrtbereich zuständig sein.

Siegfried Wolf legte bei Magna eine Traum-Karriere hin. Vor 15 Jahren trat Wolf in den Magna-Konzern ein. Seit April 2005 teilt sich der 52-Jährige mit Donald Walker die Konzernspitze von Magna International. Walker wird die Geschäfte künftig alleine führen.

Anton war bisher in der Kölner Europazentrale als Director New Model Launch verantwortlich für die Produktionsanläufe neuer Modelle in den europäischen Fahrzeugwerken. Davor war er von Oktober 2006 bis Juli 2009 Werkleiter in Köln und hatte den Anlauf des heutigen Ford Fiesta gesteuert. Er arbeitete bereits von Mai 2004 bis Januar 2005 im Ford-Werk Saarlouis. Damals leitete er das Montagewerk und begleitete den Produktionsstart des heutigen Ford Focus II.

Anton ist seit Juni 1983 bei Ford beschäftigt. Er wurde in Gerolstein/Eifel geboren, ist verheiratet und hat drei Söhne. Mit ihm wechselt René Wolf aus dem Kölner Fiesta-Werk nach Saarlouis. Wolf war bisher in Köln Leiter des Bereiches Karosseriebau/Presswerk, er wird in Saarlouis neuer Leiter des Montagewerks.

Mit 6.500 Beschäftigten und weiteren 2.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in den benachbarten Zuliefererbetrieben ist der Industriekomplex der größte Arbeitgeber im kleinsten Flächen-Bundesland. Das Werk Saarlouis besteht nun 40 Jahre. Seit 1998 wird in Saarlouis der Ford Focus gebaut, davor wurden Ford Escort und Ford Capri produziert.

Ford baute in Saarlouis im Jahr 2009 insgesamt 339.717 Fahrzeuge (2008: 402.554). Die Tagesproduktion liegt gegenwärtig bei 1.920 Fahrzeugen. 80 Prozent der Produktion geht in den Export, geliefert wird in 60 Länder. Die wichtigsten unter den über 60 Auslandsmärkten sind Großbritannien, Italien, Spanien, Frankreich und Benelux. Ford Focus-Modelle werden von der Saar aus aber auch bis nach Australien, Neuseeland, Hongkong und Singapur exportiert.

Das Ford Focus-Stammwerk Saarlouis ist einer der drei Fertigungsstandorte der Kölner Ford-Werke GmbH. Die weiteren Werke sind in Köln (Ford Fiesta/Ford Fusion) sowie in Genk/Belgien (Ford Mondeo/S-MAX/Galaxy). Die Jahresproduktion von allen drei Werken liegt bei über einer Million Fahrzeugen.

Wo die erste Batteriefabrik des Unternehmens entstehen könnte, ist noch ungewiss. „Ich kann nur so viel sagen: Wir suchen in einem EU-Land nach einem Standort“, sagte Vorstandschef Wolf. 2012 oder 2013 könnten die ersten Batterien von den Bändern laufen. Eine zweite Batteriefabrik mit einem ähnlichen Investitionsvolumen von 200 bis 300 Millione Euro will der österreichisch-kanadische Konzern in Nordamerika errichten. Zusätzlich wird Magna nach Angaben Wolfs die Voraussetzungen für die Produktion von Elektrofahrzeugen schaffen. Fertigungsstandorte soll es dafür ebenfalls in Europa und in Nordamerika geben. Für Europa sei das Magna-Stammwerk in Graz im Gespräch. Insgesamt könnte Magna damit ein Investitionsvolumen von mehr als einer Milliarde Euro erreichen.

Seinen Auftritt begann Siegfried Wolf mit einem freundlich gemeinten Seitenhieb: „Zeit ist ein kostbares Gut. Ich habe wenig Zeit, weil Herr Forster mir nämlich Stress macht.“ Forster konterte gleich im Anschluss: „Wir brauchen eine Lösung, so kann es nicht weitergehen.“

Die Vorträge der beiden Automobil- Größen beim 11. AUTOMOBIL-FORUM in Graz Ende Oktober sollten eigentlich schon Aufschluss geben, wie sich die Traditionsmarke Opel unter dem Einfluss des kanadisch-österrischen Zulieferers Magna entwickeln könnte. Schließlich sollte die Restrukturierung von General Motors und Opel schnell gehen. Bis Ende September hätten die Übernahmeverträge zwischen General Motors, Magna und der deutschen Bundesregierung unter Dach und Fach sein sollen. Denn schließlich werden zwischen 70 und 100 Millionen Euro pro Monat verbrannt, besagt die Buchhaltung von GM. Doch das Geschachere um Opel und die Steuer-Milliarden zieht sich inzwischen durch allerlei Manöver in die Länge.

Mehr als eine Absichtserklärung der Parteien ist bis Ende Oktober jedoch nicht drin gewesen. Ein Überbrückungskredit von 1,5 Milliarden Euro hält die Marke Opel und deren Mitarbeiter derzeit über Wasser – theoretisch noch bis Mitte Januar. Erzielt General Motors bis Ende November keine Lösung, könnte die deutsche Bundesregierung gar die ausgezahlten Tranchen zurückfordern. Opels Insolvenz wäre damit besiegelt. Und dann? Der verzwickte Poker wird ein Dutzend Kapitel in den Geschichtsbüchern füllen – das letzte Kapitel auf dem Weg zu New Opel bleibt bis dato aber offen.

New Opel setzt auf Russland

Der russische Markt soll für Opel und Magna zum Schlüsselmarkt werden: Der Plan sieht vor, schon 2010 in Russland Gewinne einzufahren. Bis 2014 plant der Zulieferer gar, den Umsatz mit Opel-Fahrzeugen dort verdoppeln zu können. Laut Wirtschaftswoche plant Magna 566 Millionen Euro in die Modernisierung der vier russischen Werke zu investieren.

Vom Einstieg bei Opel erhofft sich Russland den Zugang zu deutschem Know-how und erhob ihn zur „Investition von nationaler Bedeutung.“

Magna-Chef Wolf lässt durchblicken, dass der Zulieferer schon längst ein Auge auf Russland geworfen hatte. „Wir haben uns vor drei Jahren entschlossen gemeinsam mit Opel, beziehungsweise mit General Motors, ein spezielles Fahrzeug für den russischen Markt zu entwickeln. Wir haben mit der AvtoVAZGruppe diesen ‚2116‘ Mittelklassewagen für den russischen Markt entwickelt. Dann ist uns aber der Logan, sprich Renault, dazwischen gekommen, die sofort in eine Finanzierung eingestiegen sind.“

Das Projekt scheint aber nicht begraben, sondern nur aufgeschoben. „Bis zum letzten Monat hat es den Wunsch gegeben, dass es bei dem Konzept bleibt, das man mit uns entwickelt hat“, verriet Wolf. „Wir hatten ein klares Konzept in Russland und wir hatten einen unterschriftsreifen Vertrag, der 350.000 Fahrzeuge für den russischen Markt gemeinsam mit unserem russischen Partner und mit General Motors vorgesehen hat. Denn wir wussten, dass für diesen Markt ein spezielles, um jetzt nicht zu sagen Volksauto, fällig ist.“ Der Mittelklassewagen speziell für das russische Straßennetz besitzt laut Wolf in Sachen Robustheit, Kraftstoffverträglichkeit und vor allen Dingen auch hinsichtlich der Reparaturfreundlichkeit lokales Niveau. „Man hat in Russland kein Netz, wo man ein Diagnosegerät dranhängt und dann sagt ‚das ist es jetzt’. Das wird es sicherlich einmal geben, aber das dauert noch.“

Für die Verbindung von Magna und Opel steht nach Wolfs Plan jedenfalls fest: „Wir sehen Russland als ersten Markt.“ Auch der designierte New- Opel-Chef Carl-Peter Forster deckt uneingeschränkt Magnas Pläne.

Das Fahrzeug gerät jedenfalls zum ersten Projekt im Rahmen der zukünftigen Allianz. Sollte das Konzept in Russland klappen, ließ Wolf durchblicken, „dann sollte auch einem Wachstumsmarkt außerhalb Russlands nichts entgegenstehen.“

In Nischni Nowgorod, sechs Autostunden östlich von Moskau, soll in der „Automobilfabrik Gorki“, kurz GAZ, die neue Ära eines modernen, russischen Automobilbaus entstehen. Bevorzugt per deutscher Opel-Technologie und mit Unterstützung durch die deutschen Opel-Ingenieure. Die Produktionsstra ßen dort gleichen einer Museumsfabrik. Roboter kennt man hier noch nicht sehr lange; bisher wird vorwiegend per Hand montiert. Das modernste Instrumentarium kaufte GAZ vor zwei Jahren bei Chrysler in Detroit ein. Bald könnte hier der Opel Corsa vom Band laufen. Der hier bis dato produzierte ‚Siber‘, eine Mittelklasse-Limousine, erwies sich in Russland als unverkäuflich. Nur ein Grund, warum GAZ auf einem Schuldenberg von mehr als einer Milliarde Euro sitzt und seine Rechnungen aktuell nicht mehr bezahlen kann.

Umstellung auf New Opel

Mit einem Investment von 30 bis 40 Millionen Euro könnte die Produktionsstraße binnen 18 Monaten für ein Opel-Modell umgerüstet werden. Die Einrichtung einer zweiten Linie würde womöglich mehr als 50 Millionen Euro verschlingen, errechnete Ewald Kreid, Partner bei der Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) in Moskau. Laut GAZ-Produktionsleiter Andrej Slepuschkin ginge die Umstellung vom ungeliebten ‚Siber‘ auf eines der Opel-Modelle innerhalb von neun Monaten.

Wie GAZ allerdings mit Opel-Modellen und eigenen Neuentwicklungen in ein paar Jahren das angestrebte Ziel von einer Million Einheiten erreichen will, bleibt offen. Laut Berechnungen von BCG und den Beratern von Roland Berger werden in Russland 2012 wieder drei Millionen Fahrzeuge verkauft.

Chevrolet: Freund oder Feind?

Welche Rolle wird die GM-Tochtermarke Chevrolet spielen? GM positionierte Chevrolet als preiswerte Einstiegsmarke und plant mit ihr in volumenträchtigen und populären Wachstumsmärkten zu punkten. Chevrolet ist in Russland mit einem Anteil von acht Prozent bereits Marktführer bei importierten Fahrzeugen. Die US-Marke investierte in den vergangenen Jahren kräftig in seine Produktionsstätten in Europa: In Warschau/ Polen wird seit 2007 der kompakte Viertürer Chevrolet Aveo gefertigt. Die Produktion kann auf 150 000 Fahrzeuge pro Jahr ansteigen. Das Warschauer Werk wird vom Ukrainer Chevrolet- Partner UkrAvto geführt und gehört auch dieser Gesellschaft, die bereits eine weitere Chevrolet-Montage in der Ukraine besitzt.

Ähnlich verfährt Chevrolet in Ust- Kamenogorsk in Kasachstan. Dort werden mit dem lokalen Partner Azia Avto seit 2008 Chevrolet Captiva, Epica und Lacetti montiert.

In das neueste Werk investierte General Motors 115 Millionen Dollar: In Shushary, im Bezirk St. Petersburg, laufen seit Ende 2008 vornehmlich Chevrolet Captiva vom Band. Durch die neue Fabrik erhöhte Chevrolet seine Fertigungskapazitäten in Russland auf über 100 000 Einheiten pro Jahr. New Opel soll die Produktion seines neuen Opel Astra in St. Petersburg für 2010 planen. Momentan befindet sich der Opel-Marktanteil bei mageren drei Prozent und sollte nach Magnas strategischem Konzept in absehbarer Zeit auf bis zu 20 Prozent steigen. Welche Kapazitäten Magna und Opel im künftigen Verbund mit dem Partner GAZ in Russland umsetzen kann, bleibt bis zu den endgültigen Verträgen aber offen.

Opels ‚Tabu-Märkte‘

Chevrolets Kernmärkte USA und Korea sind für New Opel tabu. Opel darf laut der bisherigen Vereinbarung keine Fahrzeuge in den USA verkaufen und in China nur in eingeschränktem Maße. Im Klartext: nicht alle Fahrzeuge und diese nur über bestimmte Kanäle. Erst ab 2016 dürfen die aktuellen Opel- Modelle Astra und Insignia in China auf den Markt. Dort verkauft GM seine Fahrzeuge unter der Marke ‚Buick‘. Ab 2012 darf Opel dann auch in Kanada auf den Markt gehen. Diese Regelungen könnten sich noch ändern, sagte Magna-Gründer Frank Stronach im Juni, wenn es sich für General Motors als ökonomisch sinnvoll erweisen würde.

Auf dem US-Heimatmarkt hat General Motors in den ersten sieben Monaten diesen Jahres 687 000 Fahrzeuge (38 Prozent) weniger verkauft als im Vorjahr. In den 27 EU-Staaten büßte GM „nur“ 18 Prozent im Absatz ein. Allein China bleibt die Ausnahme: Dort verkaufte GM im ersten Halbjahr 224 000 Fahrzeuge mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Deshalb plant General Motors intensiver als zuvor mit der Stärke des chinesischen Marktes und will sich konsequenterweise dort durch New Opel nicht unnötig Konkurrenz machen lassen.

Magna macht Opel-Produktion ‚lean‘

Magna erwirtschaftete 2008 weltweit 23,7 Milliarden Dollar Umsatz. Allein in Nordamerika unterhält der nach Bosch und Denso weltweit drittgrößte Zulieferer 128 Produktionsstandorte und 31 Produktentwicklungszentren mit 40 550 Mitarbeitern. Die Abhängigkeit von der US-Automobilindustrie könnte für Magna nicht größer und dramatischer sein. Fest steht: Die Kosten müssen runter und die Auslastung in den Opel-Werken steigen. Rund 11 000 Stellen will Magna bei Opel streichen, zirka 4 000 davon in Deutschland. Die Auslastung der deutschen Werke soll von derzeit 56 Prozent auf 92 Prozent steigen. Ein Wert, wie er bislang nur vom einstigen Branchenhelden Toyota bekannt ist. Die höhere Auslastung soll durch den weitreichenden Umbau des Opel-Produktionsnetzes erfolgen. So wird Bochum beispielsweise alleiniger Zafira-Produktionsort. Die Getriebeherstellung wird stillgelegt. Das spanische Werk in Saragossa soll die Herstellung von Karosserieteilen an Eisenach abgeben. Ab 2010 fokusiert sich Eisenach auf den Corsa. Opel Stammsitz Rüsselsheim wird einziger Produktionsstandort für den Insignia. Ab 2011 leistet ihm der neue Astra dort Gesellschaft. Die Getriebeproduktion wird ins Ausland verlagert. Antwerpen soll schließen.

General Motors blufft

GM will laut Expertenmeinung Opel nicht mit Magna teilen, muss es aber. „Russland bleibt für GM ohne Magna verschlossen“, prophezeit Professor Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg- Essen. Durch die ungeschickten Verhandlungen würde der Kreml der Paarung GM/Opel wohl einige unüberwindliche Hürden in den Weg legen. Zudem werden Opel, Magna und GAZ ein Modulsystem aufbauen, das auch anderen OEMs „außerhalb der VW-Welt“ Technologie- und Kostenvorteile eröffnet, so Dudenhöffer. Alle Vorteile des Techniktransfers einer GM-Opel- Lösung stünden auch der Opel-Magna- Lösung offen. Dies gilt seiner Meinung nach für die Zusammenarbeit bei Modulbaukästen und den Austausch von GM-Plattformen gleichermaßen.

Bettina Mayer

Magna und Sberbank wollen gemeinsam 500 Millionen in Opel investieren, zehn Prozent davon als Wandelanleihe, so Wolf. Die Vertragsunterzeichnung erwartet der Manager in den kommenden beiden Wochen, den Abschluss Mitte spätestens aber Ende November. Magna habe das Konzept für Opel nie nachgebessert, verrät Wolf. “Unsere Pläne wurden seit dem 31. Mai nicht verändert”, betonte Wolf hinsichtlich Stellenstreichungen und Investitionen. Jeder, der von einer Nachbesserung spreche, habe die Pläne nicht gelesen oder sage die Unwahrheit, berichtet Dow Jones Newswires.

Spiegel online berichtet, dass der Magna-Chef dem Ländervertreter in der Opel-Treuhand Falschaussagen vorwirft. Wolf habeAngaben des Treuhänders Dirk Pfeil zurückgewiesen, wonach rund 600 Millionen Euro der deutschen Opel-Hilfen nach Russland fließen sollten: “Das ist unrichtig. Die 600 Millionen Euro Investitionsumfang werden vor allem aus dem operativen Cash-Flow aus Russland bezahlt.” Allerdings müsse die neu zu gründende Gesellschaft “NewOpel” eine Unterstützung von 170 Millionen Euro nach Russland überweisen. Dies habe aber schon längst festgestanden.

Im Jahr 2015 wolle das Konsortium wieder so viel Gewinn schreiben, dass die erhaltenen Staatshilfen zurückgezahlt werden können, sagte Wolf, nachdem er zuvor angedeutet hatte, 2015 könne die Gewinnschwelle erreicht worden. Die Staatsmittel müssten schnellstmöglich zurückgezahlt werden, da es sich um “sehr teures Geld” handle, heißt es laut Agenturmeldungen.

Opel wird unter den neuen Eignern nicht Zugang zu allen Märkten bekommen. Wie Wolf erklärte, wird die “neue Opel” erst in zwei Jahren in Kanada aktiv werden dürfen. Auch zum wichtigen chinesischen Wachstumsmarkt ist der Zugang nur beschränkt: Erst in fünf Jahren darf Opel dort die Modelle Astra und Insignia verkaufen. Gar nicht aktiv werden dürfen die Rüsselsheimer in Südkorea und dem GM-Heimatmarkt in den USA.

Nach einem monatelangen Verhandlungsmarathon hatte der GM-Verwaltungsrat in der vergangenen Woche empfohlen, 55% von Opel/Vauxhall an das aus Magna, der russischen staatlichen Sberbank und dem russischen Autobauer Gaz bestehende Bieterkonsortium zu verkaufen. 35% des Ex-Europageschäfts sollen in Händen von GM bleiben, Zehn Prozent bekommen die Arbeitnehmer im Gegenzug für deren milliardenschwere Zugeständnisse im Zuge der dringend notwenigen Opel-Sanierung. Nach Aussage des Opel-Konzernbetriebsratsvorsitzenden Klaus Franz werden die Arbeitnehmer in den kommenden fünf Jahren rund 1,6 Milliarden Euro zur Restrukturierung beitragen.

Die deutsche Politik, die Opel mit milliardenschweren Finanzhilfen am Leben hielt, und die deutschen Arbeitnehmervertreter hatten massiv Stimmung für Magna als künftigen Opel-Mehrheitseigner gemacht. Der Hintergrund: Die Austro-Kanadier sagten bereits früh zu, keine deutschen Opel-Werke zu schließen. Neben dem Magna-Konsortium war der belgische Investor RHJ International am Kauf von Opel und der Schwestermarke Vauxhall interessiert.

Unter Branchenkennern halten sich indes hartnäckig Sorgen um die Zukunftsfähigkeit der nun geschmiedeten Allianz von Opel/Vauxhall und Magna. Deutlich wurde dies durch Aussagen zweier Mitglieder des Opel-Treuhandbeirats, in dessen Händen die endgültige Entscheidung über die Zukunft des Rüsselsheimer Traditionskonzern lag.

Weder Anwalt Dirk Pfeil noch der Ex-Conti-Vorstandsvorsitzende Manfred Wennemer sind von der Zukunftsfähigkeit des Unternehmens überzeugt. Insolvenzverwalter Pfeil warnte in einem Zeitungsinterview außerdem davor, dass 600 Mio EUR der Staatshilfen von insgesamt 4,5 Mrd EUR zur Modernisierung der russischen Automobilindustrie eingesetzt werden könnten. Das bedeute mittelfristig die Übertragung deutschen Fachwissens nach Russland und den späteren Abbau von Arbeitsplätzen in Deutschland, so der FDP-Politiker.

Magna-Co-CEO Wolf wies diese Aussagen als falsch zurück. Zwar liege das gesamte Investitionsvolumen bei 600 Mio EUR, doch würden lediglich 170 Mio EUR von Opel nach Russland fließen. Künftig würden Investitionen in Russland aus dem dortigen Cashflow finanziert.

German Gref, Vorstandsvorsitzender der russischen Staatsbank, zeigt sich trotz des Risikos optimistisch, dass die Allianz von Erfolg gekrönt sein werde. Das Finanzhaus sieht sich als “Bindeglied und Türöffner im großen russischen Wachstumsmarkt”. Der russische Autohersteller Gaz stehe als externer Partner bereit, so Gref. Die Sorgen über einen möglichen Technologietransfer nach Russland wies der Sberbank-Vorstandsvorsitzender als unbegründet zurück.