Bernd Martens, Audi

Bernd Martens, Mitglied des Vorstands der Audi AG und verantwortlich für das Ressort Beschaffung: "Lieferanten strategisch einzubinden, halte ich für immer wichtiger." Bild: Audi

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Dr. Martens, Sie waren im vorherigen Job für den Einkauf von komplett neuen Modellen bei Volkswagen zuständig. Sicherlich ein großer Vorteil, oder?
Selbstverständlich. Ich war gerade bei einem Business Review in Mexiko, wo wir ein neues Werk für den Nachfolger des Audi Q5 bauen. Dort arbeiten wir eng mit Volkswagen de México zusammen und haben den gesamten Einkaufsprozess gemeinschaftlich aufgestellt. Insbesondere die Bauvergaben, aber auch einige Vergaben für Anlagen und Fertigungsmaterialien sind Hand in Hand mit Volkswagen erfolgt. Wir fördern auch den Austausch und das gegenseitige Lernen zwischen den Mitarbeitern der Marken. Es sind noch immer mehrere mexikanische Volkswagen-Einkäufer hier in Ingolstadt. Und wir haben im Frühjahr fünf Ingolstädter Einkäufer nach Mexiko geschickt. Audi muss ja keine komplette Sourcing-Organisation aufbauen, wenn der Konzern schon eine Beschaffungs-Mannschaft vor Ort hat.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie benötigen aber Mitarbeiter vor Ort…
Ja natürlich, weil die Verhandlungen mit den lokalen Lieferanten schon vor Ort stattfinden sollten. Dabei haben uns die Kollegen von Volkswagen de México unterstützt, die von dem lokalen Geschäft Ahnung haben, sich also mit den dortigen Kostenstrukturen, Abwicklungen und auch der Mentalität auskennen. Und das ist super gelaufen. Aktuell haben wir von den 1,3 Milliarden Euro, die wir in die Werkstrukturen investieren wollen, bereits zwei Drittel vergeben. Und sind dabei unter Target geblieben. Ein paar Hundert Millionen stehen noch zur Vergabe an. Wir haben mit den Volkswagen-Kollegen eine Form der Zusammenarbeit entwickelt, die einwandfrei funktioniert. Gemeinsam haben wir auch Bauteile für die Modelle angefragt und an deren Lokalisierung gearbeitet. Dank dieses gemeinschaftlichen Prozesses haben wir zum einen Synergien geschaffen – und damit die Preise optimiert. Zum anderen haben wir es geschafft, für den neuen Audi Q5 einen Local Content von 69 Prozent zum Start der Serienproduktion sicherzustellen. Vorgenommen hatten wir uns 65 Prozent. Wir konnten gemeinsam Technologien in der Region sourcen, die eine Marke im Alleingang nicht hätte lokalisieren können.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Mit welchen Bauteilen?
Zum Beispiel konnten wir gemeinsam nun einige Steuergeräte, Elektronikkomponenten und die Bremssysteme lokalisieren.

Zur Person
Dr. Bernd Martens wurde 1966 geboren und stammt aus dem niederrheinischen Viersen. Martens studierte Wirtschaftsingenieurwesen an der Universität Kaiserslauten. 1998 promovierte er zum Dr. rer. pol. Seine erste Berufsstation war Mercedes-Benz im Bereich Arbeitswissenschaft und -gestaltung. 1995 wechselte er als Projektmanager zur Unternehmensberatung Roland Berger. Zwei Jahre später engagierte ihn Volkswagen do Brasil als Leiter Produktplanung. Dort stieg er zum Direktor Produktmanagement auf, bevor er 2002 das Beschaffungsressort der Gesellschaft übernahm. 2005 wurde Bernd Martens Leiter Beschaffung Neue Produktanläufe bei der Volkswagen AG. Seit September 2012 ist er Vorstand bei Audi für das Ressort Beschaffung. Aktuell betreibt er die Tiefenlokalisierung vor allem für den neuen Produktionsstandort in Mexiko.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Volumina benötigen Sie, um etwas zu lokalisieren?
Zum VW Golf 7, den Volkswagen de México in Puebla produziert, kommen nun 150"000 Audi Q5 hinzu, die jährlich vom Band fahren sollen. Damit bieten wir Zulieferern bereits ein attraktives Volumen. Aktuell planen 29 Lieferanten uns nach Mexiko zu folgen und vor Ort eine Produktion aufzubauen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wir sprechen über Ihre klassischen Lieferanten, die dann mit nach Mexiko gehen?
Ja, Unternehmen wie Bosch, Continental, TRW und so weiter. Durch das gemeinsame Sourcing werden wir den geplanten Local Content erreichen – und gleichzeitig auch unsere Materialkosten-Ziele. Auch Volkswagen de México hat durch die Zusammenarbeit profitiert. Das nenne ich Synergie im Konzern.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wurde das Thema Synergien durch das Sparprogramm bei Volkswagen forciert?
Nein, wir kaufen schon seit Jahren im Konzernverbund ein.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das ist komplett unabhängig davon?
Das ist unsere grundsätzliche Vorgehensweise. Genauso arbeiten wir gerade in Brasilien mit den Kollegen von Volkswagen do Brasil zusammen. Dort haben wir aktuell drei Leute hingeschickt, die synergetisch mit Volkswagen do Brasil einkaufen. Wir fällen gemeinsam die Entscheidung, welcher Lieferant welchen Auftrag kriegt. Volkswagen do Brasil unterstützt uns prozessual bei der Lokalisierung der Bauteile.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die VW-Kollegen sind jeweils im Lead?
Wir nutzen das marktspezifische Einkaufs-Know-how der brasilianischen Volkswagen-Kollegen. Gleichzeitig schicken wir unsere Projektleiter, Qualitätsmanager und Kaufteil-Manager dorthin, die die Umsetzung begleiten. So können wir die Audi-Qualität und unseren Premium-Anspruch garantieren.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Damit können Sie also nun mehr Teile schneller lokalisieren?
Wir schaffen es, mehr Teile zu lokalisieren. Und noch wichtiger: Wir schaffen es auf diese Weise, auch neue Technologien zu lokalisieren. In unserer neuen Generation des Modularen Längsbaukastens (MLB) und auch im Modularen Querbaukasten (MQB) stecken Technologien, die auf dem amerikanischen Kontinent bisher noch nicht zu finden sind – weil die dortige Industrie diese nicht nachfragt oder nicht herstellen kann. Beispiele sind unser Navigationssystem oder unsere Bremssysteme. Der neue Bremsenbaukasten im MLB basiert auf einer anderen Technologie als der bisherige. Und das kann uns ein Lieferant nicht unbedingt ad hoc bieten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Auch nicht Bosch oder Continental?
Nein.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die Problematik ist wahrscheinlich auf der Zulieferer-Seite, dass in Mexiko oder Brasilien erst Leute ausgebildet werden müssen…
…oder der Zulieferer möchte das Bauteil lokalisieren, indem er nur drei oder vier Unterkomponenten vor Ort, aber den Rest aus Europa von angestammten Unterlieferanten bezieht. Das ist aber nicht Sinn und Zweck der Übung. Wir müssen dem mexikanischen Staat gegenüber 65 Prozent echten Local Content nachweisen. Nur dann können wir den Audi Q5 in die ganze Welt zollfrei exportieren. Es reicht also bei weitem nicht, zehn Prozent der Teile vor Ort zu kaufen, den Rest nach Mexiko zu schicken und das Auto dort zu montieren. Ohne Tiefenlokalisierung profitieren Sie nicht von den Steuervorteilen. Wir würden außerdem auch keine finanziellen Effekte erreichen, weil Teile aus Europa teurer sind und höhere Kosten für Logistik und Verpackung hinzukommen.

Bernd Martens, Audi

Einkäufer aus Leidenschaft: Bernd Martens etabliert 50 Wertanalysten in seiner Abteilung, um die Target-Kosten für künftige Audi-Modelle zu erreichen. Wenn Erfahrungs- und Benchmark-Werte fehlen, müssen Wertanalysen Klarheit schaffen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie planen in den ersten drei Jahren in Mexiko eine Tiefenlokalisierung von 90 Prozent zu erreichen?
Ja. Zum Start der Serienproduktion übertreffen wir bereits unser Ziel, zwei Drittel zu lokalisieren. Wir reden hier von einem „echten“ Lokalisierungsanteil, also von einer Tiefenlokalisierung bis in die Unterkomponenten hinein.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Einsparung wollen Sie erzielen?
Einen ordentlichen Vorteil gegenüber dem Einkauf in Europa.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Bleiben wir beim Sparprogramm. Was genau ist auf Audi-Seite geplant?
Es gibt bei uns kein Sparprogramm, ganz im Gegenteil: Wir investieren in den nächsten vier Jahren soviel wie nie zuvor. Bei unserem Programm handelt es sich um ein Fitnessprogramm. Das ist ein Unterschied, denn wir wollen unser Geschäft frühzeitig optimieren, um unser Wachstum und die Zukunft zu meistern. Die hohen Investitionen, die wir planen, wollen wir aus eigener Kraft finanzieren. Wir werden bis 2018 immerhin 22 Milliarden Euro investieren. Aufgrund der immer komplexeren Regulierungen müssen wir immer mehr Technologien in die Autos bringen. Wir investieren in CO2- und Euro 6-Maßnahmen, in Sicherheits-Technologien, in die Elektromobilität, in die Digitalisierung. Das sind gigantische Summen. Um die Gewinne der Zukunft zu sichern, haben wir daher ein Maßnahmenpaket geschnürt. Und das aus einer Position der Stärke heraus, mit einer herausragenden operativen Umsatzrendite von zehn Prozent. Wir wollen bei der Rendite langfristig in unserem Zielkorridor von acht bis zehn Prozent bleiben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Verraten Sie doch bitte mal ein paar Details zu diesem Maßnahmenpaket….
Wir stellen fast alles auf den Prüfstand, überprüfen zum Beispiel Investitionen laufend auf ihre Effizienz.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das macht nur Audi oder alle Marken im Konzern?
Ich kann nur für Audi sprechen: Wir machen das sehr intensiv. Und stellen durchaus auch das ein oder andere Detail in Frage: Brauchen wir so viele Varianten bei bestimmten Bauteilen? Brauchen wir eine bestimmte Ausstattungslinie? Muss ich bestimmte Motoren-Varianten anbieten?

AUTOMOBIL PRODUKTION: Auch Wolfsburg hat hohe Entwicklungskosten und es wurde vorgeschlagen, einfach die Konzernumlagen zu erhöhen…
Bitte verstehen Sie, dass ich mich als Audi-Vorstand dazu nicht äußern werde. Die Entwicklungskosten werden grundsätzlich immer von der Marke, die für den jeweiligen Baukasten verantwortlich ist, abgebildet und dann verursachungsgerecht auf die anderen Marken umgelegt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie sind auch im Lead mit dem MIB2, erstmalig im neuen TT verbaut. Sie haben dann die Einkaufshoheit konzernweit über das gesamte Modul?
Wir haben die Einkaufsverantwortung für den gesamten Konzern bezüglich der zweiten Generation des Modularen Infotainmentbaukastens (MIB2) und des MLB. Wir kaufen die Teile ein, die in diesen Baukästen benötigt werden – auch für die anderen Marken. Und Audi hat sich gegenüber den anderen Marken dazu committed, was ein MIB2 oder ein Teil des Modulbaukastens kosten darf.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ich spekuliere, dass ein MIB2 nicht mehr kosten darf als ein MIB1?
Wir arbeiten kontinuierlich daran, Kosten zu optimieren.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Schon alleine über die höheren Volumina und weil diese Systeme auch bis in die Kompaktklasse verbaut werden…
Durch größere Volumina können wir die Preise senken. Es ist auch wichtig, die Kosten im System zu optimieren. Denn durch den technischen Fortschritt weist der MIB2 weit mehr Funktionen und andere technische Standards auf.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Stadler hält es für sehr wichtig, dass Audi die Nase vorne behält beim Thema E-Mobilität, Brennstoffzelle und autonomes Fahren. Was bedeutet dies für Sie im Einkauf?
Für den Einkauf ist das eine Herausforderung: Wir müssen als Beschaffer Technologien einkaufen, die es noch gar nicht gibt und die erst entwickelt werden müssen. Ein Beispiel: Für das pilotierte Fahren benötigen Sie einen Laserscanner. Den bekommen Sie aber nicht einfach via Ausschreibung. Sondern Sie müssen einen Partner finden, der innovativ ist, diese Technik entwickeln kann, sie bis zur Serienreife bringt und zu einem adäquaten Preis industrialisieren kann. Hier sind wir als Beschaffung gefordert, diese Partner zu identifizieren und herauszufinden, ob das Unternehmen wirklich in der Lage ist, dieses Produkt herzustellen. Lieferanten strategisch einzubinden, halte ich für immer wichtiger.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das klingt alles sehr spannend…
Wir haben frühzeitig begonnen, in einem partnerschaftlichen Ansatz mit Lieferanten zusammenzuarbeiten. Dabei sagen wir ihnen, welche Technologie wir benötigen – und welche Kosten wir uns vorstellen können. Dann sehen wir uns den Business Case für den Lieferanten an. Ansonsten sehe ich keine wirkliche Chance, Innovationen zu schaffen und im Wettbewerb die Nase vorne zu haben. Wir reden ja nicht über Kleinstserien oder Prototypen-Teile, sondern über Serienteile.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Haben Sie weitere Synergien im Konzern im Visier?
Was wir gemeinsam mit Volkswagen in Mexiko und in Brasilien machen, wollen wir künftig auch mit unseren chinesischen Partnern angehen. Das ist auch eines der strategischen Ziele der Beschaffung: mit anderen Organisationen zusammenarbeiten, Technologien und Volumen bündeln, gemeinsame Vergaben starten, gemeinsam lokalisieren oder gemeinsame Strategien entwickeln.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was kommt auf Audis Zulieferer zu?
Es gibt Projekte und Aufträge in Hülle und Fülle; gleichzeitig erwarten wir von den Zulieferern einen Global Footprint. Wenn wir über die neue Generation des MLB reden, haben künftig diejenigen Lieferanten schlechte Karten, die sich nur die Rosinen herauspicken wollen, nach dem Motto: „Europa mache ich – China vielleicht – aber Mexiko sicherlich nicht“. Wer bei uns vorne mit dabei sein will, zieht mit uns um die Welt. Sprich: Für Baukasten-Umfänge wählen wir Partner, die an allen Standorten Tiefenlokalisierung betreiben, um das Höchstmögliche an Einkaufspotenzial herauszuholen. Und wir wollen gemeinsam mit den Zulieferern Innovationen generieren – insbesondere mit den großen Systemlieferanten. Ich möchte ein anderes Zusammenarbeits-Modell mit den Lieferanten etablieren. An mehreren Beispielen haben wir schon bewiesen, dass es für beide Seiten von Vorteil ist, partnerschaftlich bestimmte Innovationen schnell in die Modelle zu bringen. Das funktioniert mit einem herkömmlichen Anfrage- und Verhandlungssystem nicht mehr.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Stichwort Kostentransparenz. Was erwarten Sie diesbezüglich?
Dass wir gemeinschaftlich über alle wichtigen Kostenpositionen sprechen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das ist für alle Voraussetzung?
Ja. Wir setzen auf eine vertrauensvolle und transparente Zusammenarbeit.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Und bis in welche Ebene wollen Sie die Kosten sehen?
Wir wollen die komplette Kostenstruktur nachvollziehen können. Nur so können wir gemeinsam Potenziale ausschöpfen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das Prinzip hat Daimler gerade erstmalig mit der C-Klasse etabliert. Ist das bei Audi etwas Neues?
Es ist insofern neu, dass wir diesen Ansatz bisher nicht so global und umfassend gefahren haben. Die globale Zusammenarbeit mit den Lieferanten ist aber für uns sehr wichtig. Stellen Sie sich vor, Sie haben in drei Ländern Werke und arbeiten jeweils mit unterschiedlichen Lieferanten zusammen. Dann müssten Sie auch dreimal die gleiche Lernkurve durchlaufen, haben drei Kommunikationsschnittstellen und drei Projektteams. Arbeitet man dagegen in allen Werken mit nur einem Lieferanten zusammen, spart man sich auf beiden Seiten enorm Geld.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie sind die ersten Reaktionen?
Das Feedback aus dem Mexiko-Projekt ist extrem positiv, weil wir auf die Lieferanten zugegangen sind und sehr transparent erklärt haben, was wir vorhaben. Damit bieten wir den Lieferanten Planungssicherheit. Unseren Top-Lieferanten wollen wir sogar noch viel früher vertrauliche Einblicke in unsere Investitions- und Produktpläne geben. Die Firmen haben schließlich ihre eigenen Investitionspläne und Limitierungen in den Finanzmitteln. Insofern halte ich einen frühzeitigen und offenen Austausch untereinander für wichtig, um sich abzugleichen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die Zulieferer schreien nicht auf, wenn Sie Open Books fordern?
Die Optimierung von Einkaufspreisen ist ja ganz normales und gängiges Tagesgeschäft. Es geht darum, gemeinsam laufend Optimierungspotenziale auszuloten und umzusetzen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Aber ist ein Interessenskonflikt hier nicht natürlich?
Ziel ist es, in einem partnerschaftlichen Prozess die Target-Kosten für unsere Audi-Modelle zu erreichen – und gleichzeitig einen positiven Business Case für den Lieferanten sicherzustellen. Wir werden uns auch personell weiter verstärken und das Thema Wertanalyse intensivieren. Bei neuen Technologien können wir noch nicht auf Erfahrungswerte oder Benchmark-Werte zurückgreifen, was etwas kosten darf. Aus diesem Grund habe ich hier eine Organisationseinheit – die es bereits in kleiner Form gab – aufgewertet. Der Bereich Kosten- und Wertanalyse soll dafür sorgen, dass wir in den neuen Produkten und den Innovationen von Anfang an kostenmäßig richtig aufgestellt sind.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie groß wird diese Abteilung?
Das werden über 50 Experten sein. Wir werden in die Wertanalyse investieren, weil Sie gerade bei den neuen Technologien kaum Vergleichsangebote einholen können. Wir wollen aber – gerade bei der Digitalisierung, bei CO2-Maßnahmen oder der Elektromobilität – von Anfang an mit der richtigen Technik zu den richtigen Kosten im Automobil sein. Die aktuellen Ergebnisse, die die Wertanalyse hervorgebracht hat, sind wirklich erstaunlich.

Das Interview führte Bettina Mayer