| von Götz Fuchslocher und Andreas Beuthner
Luftaufnahme vom Audi-Werk in Neckarsulm.
Am Audi-Standort Neckarsulm entsteht der A8, für den man die Werksgrenzen erweitert und rund zwei Milliarden Euro investiert hat. Bild: Audi

AUTOMOBIL PRODUKTION: Stichwort Fügetechnik. Alleine die Klebe-Anteile etwa haben sich vom D4 zum D5 verdoppelt. Gesamt kommen nun 14 statt acht Fügeverfahren zum Einsatz. Was ist denn das fügetechnische Highlight am neuen A8?
Wagner: Gerade das Fügen der CFK-Rückwand in der Montage ist schon besonders, weil man dort die Grenzen zwischen Karosseriebau und Montage komplett verschwimmen lässt. Herr Stettner hat vorhin auf das Thema Ergonomie abgehoben. Wir nutzen die Rückwand ja, um dort gut zugänglich einige Komponenten vorzumontieren, die dann als komplettes Modul in das Fahrzeug gefügt werden. Und dies ergonomisch optimal für die dort arbeitenden Mitarbeiter.
Stettner: Das kann man auch in Zahlen ausdrücken: Wir haben 90 Klebesysteme im Einsatz, über 500 Roboter, 60 Automaten für das Flow Drill Schrauben FDS, 270 Stanzsysteme, 90 Widerstandspunkt-Schweißzangen. Die Herausforderung beim D5 ist seine Designsprache. Qualität ist auch Präzision und Markanz. Alleine wenn Sie sich die präzisen Linienverläufe anschauen, die präzisen Spalte und Bündigkeiten, die wir beim A8 haben. Eine riesige Herausforderung, diese Designsprache umzusetzen. Hier muss man an die Grenzen des Machbaren gehen und die Technologien beherrschen. Der A8 läutet eine neue Designära ein. Die neue Designsprache ist stilprägend für die Marke.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Könnte man dies mit den herkömmlichen Produktionsanlagen nicht bewerkstelligen?
Stettner: Wir optimieren unsere Anlagen und Prozesse ständig und geben uns nicht mit dem Bestehenden zufrieden. Das ist ein ständiger Prozess. Wir haben beispielweise mittlerweile so genannte intelligente Werkzeuge im Einsatz, eine Entwicklung von Audi. Sensoren messen, wie sich das Blech beim Umformen verhält, gegebenenfalls regeln elektrisch betätigte Ziehhilfen den Druck fein nach. Das Ergebnis ist eine Präzision im Bereich von Hundertsteln Millimetern. So werden die Umformgrade, die wir benötigen, überhaupt erst möglich. Klar beantwortet: Mit herkömmlichen Technologien hätten wir das nicht hinbekommen.
Wagner: Ein Beispiel ist die spezielle Scharfziehtechnik, wie wir sie nennen, um die Radien noch präziser auszuarbeiten. Das hat man sonst nirgendwo so im Einsatz. Dabei handelt es sich um keine einfachen Werkzeuge mehr, die einfach nur auf und zu gehen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Dazu haben Sie bei Audi einen eigenen Werkzeugbau. Wie sehen da Ihre Kompetenzen aus, speziell in Neckarsulm?
Wagner: Die Werkzeuge für Außenhautteile fertigen wir komplett im Haus.
Stettner: Für die Außenhaut ist unser Werkzeugbau das Center of Excellence innerhalb des Volkswagen-Konzerns. Die Produktion und der Werkzeugbau sind eng miteinander verbunden. Wir haben auch die entsprechende Anlagentechnik. Denn auch die ist wichtig, um die gewünschte Präzision hinzubekommen: Präzise Teile müssen präzise an die Karosse gebracht werden. Bei der Dachfuge haben wir beispielweise eine Toleranz von nur 0,2 mm.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Damit haben Sie die maximale Kontrolle. Wie verhält sich das bei den Zulieferteilen?
Stettner: Den engen Austausch haben wir auch mit unseren Lieferanten. Wir betreuen sie vor allem bei technologisch neuen Themen, aber das Know-how ist hier im Haus am größten.
Wagner: Hierbei ist auch die Weiterentwicklung ein Thema. Dadurch, dass wir das Know-how  im Hause haben, können wir es weiterentwickeln.  

AUTOMOBIL PRODUKTION: Stichwort Plattformgedanke: Der A8 ist mit seiner Fähigkeiten bei Assistenzsystemen in Richtung teilautonomem Fahren unterwegs. Wie setzen Sie dies um?
Stettner: Der Audi A8 ist als erstes Serienautomobil der Welt für hochautomatisiertes Fahren nach Level 3 entwickelt. Dafür nutzt er erstmals ein zentrales Fahrerassistenzsteuergerät (zFAS) – So etwas wie das Gehirn des neuen A8.
Aus technischer Sicht ist der Staupilot eine Revolution. Während der pilotierten Fahrt in Stausituationen bis 60 km/h errechnet das zFAS aus der Fusion der Sensordaten permanent ein Abbild der Umgebung. Neben den Radarsensoren, einer Frontkamera und den Ultraschallsensoren nutzt Audi dafür als erster Automobilhersteller überhaupt auch einen Laserscanner.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Stichworte Serienanlauf und Logistik: Mit dem neuen A8 erweitert sich auch die Anzahl der zu verbauenden Umfänge und Teile. Wie haben sie sich dafür aufgestellt?
Wagner: Zunächst muss man hervorheben, dass es sich dabei um eine Teamleistung handelt. Wir haben für den Anlauf spezielle Teams gegründet. Einen Anlauf-Shopfloor, wo wir uns täglich treffen und alle Beteiligten zusammenkommen. Einmal in der Woche trifft sich auch ein Top-Anlaufteam, in dem das Management zusammenkommt, um auch kurzfristig Entscheidungen treffen zu können. Hier sind wir sehr gut und straff organisiert, ohne Abteilungsgrenzen. Wie wir technologisch die Grenzen verschwinden lassen, so haben wir dies auch organisatorisch geschafft.
Stettner: Das Thema Gemeinschaftsleistung gilt nicht nur für dieses Segment, sondern für den gesamten Standort. Wir haben es hier in Neckarsulm traditionell mit einer unheimlich hohen Komplexität zu tun. In Zahlen ausgedrückt: Wir handeln 56.000 Teilenummern, in einem herkömmlichen Werk sind es eher nur um die 30.000 Teilenummern. Durch die parallele Fahrweise von auslaufendem altem und anlaufendem neuem A8 sowie der Erneuerung der kompletten C-Reihe, handeln wir hier am Standort derzeit jedoch über 76.000 Teile. Alte und neue Fahrzeuge parallel bauen zu können ist die Mannschaftsleistung dieses Standorts. Diese Anlaufdichte, wie wir sie aktuell haben, gab es in Neckarsulm noch nie. Sie ist die große Herausforderung. Mit hoher Kompetenz meistern wir die Herausforderungen und sind im Anlauf des A8 sehr gut unterwegs. Wir halten alle unsere Ziele.

Zur Person Jochen Wagner und Helmut Stettner von Audi.
Bilder: Audi

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