BMW Draeger

Klaus Draeger ist Mitglied des BMW-Vorstandes und verantwortlich für den Einkauf sowie das Lieferantennetzwerk. – Bild: BMW

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Dr. Draeger, arbeiten Sie beim neuen BMW 7er mit neuen Zulieferern zusammen?
Herr Dr. Draeger, arbeiten Sie beim neuen BMW 7er mit neuen Zulieferern zusammen?

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sind für technologische Neuerungen nicht auch neue Partner notwendig – wie zum Beispiel bei der Funktion des ferngesteuerten Einparkens?
Das ist ein sehr schönes Beispiel, dass Innovationen durch Zusammenarbeit unter Partnern geprägt sind. Gerade das ferngesteuerte Parken ist ja nicht etwas, was Sie als fertiges Produkt von der Stange kaufen, sondern das bedeutet für das Auto eine Kombination von Funktionen. Da wird es mitunter sehr komplex und gerade deshalb kommt es auf das Zusammenspiel zwischen dem Entwicklungspartner und uns an.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie führt BMW dabei Regie?
Eine Innovation wie das ferngesteuerte Parken entsteht aus einem großen Baukasten einzelner Komponenten, die in ein System eingebettet sind, das wir darübergelegt haben. Dann steht das als eine Innovation für den Kunden zur Verfügung.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was sind aus Sicht des Einkaufsvorstands die hervorstechendsten Innovationen beim 7er?
Wir haben mit diesem Fahrzeug maßgeblich gezeigt, was wir bei BMW heute können. Zum Beispiel das Thema Kommunikation: Neues Infotainment, Navigation und Telefonie. Wir haben beim vorherigen 7er das iDrive eingeführt und das ist heute im Prinzip noch up-to-date. Wir wissen aber, wie schnell sich das Konsumverhalten bezüglich Elektrik und Elektronik weiterentwickelt. Und deshalb haben wir im neuen 7er, insbesondere bei der Balance aus Spitzentechnologie, Vernetzung und Komfort wieder einen entscheidenden Schritt nach vorne gemacht.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Und das war‘s?
Es ist uns in diesem Fahrzeug gelungen, noch mal deutlich mehr erlebbaren Komfort zu integrieren und damit unser Verständnis von modernem Luxus umzusetzen. Das gilt insbesondere auch für die Insassen hinten. Ein Beispiel dafür ist die Captains-Chair-Funktion, wo Sie sich relaxt hinsetzen und die Füße hoch legen können.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Worauf sind Sie besonders stolz?
Wir haben das Gewicht vom neuen 7er dramatisch reduziert. Dabei haben wir verschiedene Technologien genutzt. Wir setzen einen wirklich intelligenten Mix aus Materialien ein, auch in Bezug auf ihre Eigenschaften. Wir haben wärmebehandelte Stähle. Wir haben große Aluminium-Druckgussteile im Trägerbereich – also Motorträger vorne, im Übergang in die Karosserie, Motorträger hinten, Federbein-Topf vorne. Und wir haben CFK. Mit dieser Kombination haben wir es geschafft, das Gewicht des Fahrzeuges – obwohl wir eine große Funktionsmehrung haben – um 130 Kilogramm zu reduzieren.

BMW 7er Carbon Core

Carbon Core des BMW 7er. – Bild: BMW

AUTOMOBIL PRODUKTION: Mit welchem Ergebnis?
Das zahlt auf zwei Punkte entscheidend ein. Einmal in die klassische BMW-Domäne „Freude am Fahren“. Aber natürlich auch in das Thema Verbrauch.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Dank eigener Karbonherstellung können Sie doch beim Einsatz des Werkstoffs aus dem Vollen schöpfen?
Wir haben natürlich durch BMW i viel Erfahrung mit der Industrialisierung von CFK gesammelt. Und es geht weiter. Wir verfeinern die Prozesse bezüglich Materialeinsatz und Durchlaufzeit immer mehr. Und wir nutzen die Materialeigenschaften von CFK immer besser aus. Es geht aber nicht um CFK als Selbstzweck, sondern immer um die optimale Mischbauweise zusammen mit anderen Materialien – spezifisch für jede Modellreihe.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Können Sie ein paar wirtschaftliche Zahlen nennen?
Nein, das tue ich aus Wettbewerbsgründen nicht.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Dann wenigstens vom Materialmix?
Sie können, wenn Sie die reinen Materialkennwerte hernehmen, als Faustformel sagen: Wo ich ein 10-Kilo-Stahlbauteil hätte – habe ich nun ein 3,3-Kilogramm-CFK-Bauteil. Das ist einem dann auch ein geldwerter Vorteil.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ist Karbon tatsächlich das Schlüsselmaterial der Zukunft?
Ich halte es für falsch zu sagen: Das ist der flächendeckende Ansatz für alle Karosserien querbeet. Deshalb bin ich davon überzeugt, dass der richtige Einsatz von CFK in der richtigen Karosserie der entscheidende Faktor ist. Einen i8 würde ich zu 100 Prozent in CFK machen. Beim 7er ist das ein ähnlich maßgeblicher Einsatz von CFK, aber eben nicht zu 100 Prozent.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Würden Sie diese Innovation auch mit ihren Kooperationspartnern wie Daimler oder Toyota teilen?
Das ist im Moment nicht Gegenstand von Diskussionen. Da steckt unser Know-how drin.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Als Chefeinkäufer von BMW sind Sie auch der Produktionschef von Komponenten?
Ja, bleiben wir beim Beispiel CFK. Warum produzieren wir CFK selber? Weil es auf dem Markt nichts Vergleichbares einzukaufen gibt. Das ist ein Alleinstellungsmerkmal für BMW. Bei einem klassischen Einkauf, der im Fall einer Verfügbarkeit auf dem Markt greift, lautet die Frage: Wo können wir preislich hin? Im Fall der eigenen Herstellung lautet die Fragestellung noch viel präziser: Ist unsere Kostenkalkulation richtig? Das können wir natürlich, wenn wir eine eigene Produktion haben, viel besser beurteilen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Beschreiben Sie Ihre Einkaufsorganisation.
Wir sind im Ressort Einkauf anders aufgestellt, als das typischerweise bei anderen Unternehmen der Fall ist. Das Vorstandsressort Einkauf bei der BMW Group besteht nicht nur aus dem klassischen direkten und indirekten Einkauf. Wir sind zusätzlich verantwortlich für das Qualitätsmanagement der Teile und die Komponentenproduktion.

BMW 7er

Der neue 7er hat gegenüber dem Vorgänger deutlich abgespeckt. – Bild: BMW

AUTOMOBIL PRODUKTION: Nennen Sie ein Exempel?
Beispielsweise Stoßfänger, die kommen aus Landshut. Und da haben wir eine hoch wettbewerbsfähige Kunststofffertigung inklusive Lackiererei, mit der wir dann Dingolfing beliefern. Oder die Hinterachsgetriebe-Fertigung, die in Dingolfing ist, wo wir neben Hinterachsgetrieben auch Achsteile fertigen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie müssen die Teile ja nicht nur besser einkaufen, sondern Sie müssen sie ja sicherlich auch noch billiger machen…
Einkauf wird fälschlicherweise gerne reduziert auf billig.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Dann nennen wir es gerne „wirtschaftlicher“…
Ich möchte an dieser Stelle ein klares Credo aussprechen, welches ich auch mit unseren Lieferanten intensiv diskutiert und mit den Mitarbeitern genauso intensiv diskutiere. Es lautet: „We supply four success“. Das „we“ erschließt sich unschwer – dafür sind wir verantwortlich. Das sind unsere Einkäufer, unsere Hausfertigung und das ist unser Qualitätsteam. Und das sind natürlich last but not least unsere Lieferanten. Zu „supply“: Wir sorgen dafür, dass unsere Werke weltweit jeden Tag mit 28 Millionen Teilen versorgt werden. „Four“ und das ist eigentlich der spannende Punkt – steht für den Vierkampf. Für unseren Erfolg brauchen wir nicht nur wettbewerbsfähige Kosten, wir brauchen auch Flexibilität, Qualität und Innovationen. Und wir brauchen alle vier Dinge gleichzeitig. Das ist die Herausforderung. Es ist nicht ein entweder/oder, sondern es ist ein permanentes sowohl als auch. Nur dann sind wir erfolgreich (success!).

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die Kostenfrage ist doch das A und O Ihres Erfolges, oder nicht?
Es ist, wie gesagt, eine von vier Voraussetzungen für den Erfolg. Wir machen eine sehr gute Kostenkalkulation. Und diese Kostenkalkulation können wir auch immer wieder an unserer eigenen Komponentenfertigung überprüfen. Das ist einer der Gründe, die die eigene Fertigung interessant machen. Der Einkauf kann dadurch sagen: Das muss zu dem Preis gehen. Dann können wir das abgleichen mit unserem Fragenkatalog: Funktioniert das, sind wir da richtig oder haben wir da was völlig falsch gesehen? Der zweite wichtige Faktor beim Thema Kosten ist, dass wir mit unseren Lieferanten diese Kostenkalkulation im Angebotsfall auch offen legen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie läuft das ab?
Wir sagen dem Zulieferer: Wir glauben dieses Teil, dieser Sitz, dieser Stoßfänger, dieses Gussteil, dieses Blech müsste, wenn man es so an diesem Standort fertigt, zum Preis X funktionieren. Daraufhin folgt eine harte aber offene Diskussion. Wenn der Preis dramatisch über dieser Kostenkalkulation liegt weiß man, dass der Auftrag schlecht vergeben wurde, bzw. nicht an den Partner vergeben werden kann.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie kompromissbereit sind Sie da?
Wir rechnen es vor. Zum Beispiel nehmen wir die Lohnkosten von einem Standort mit niedrigen Löhnen an. Wenn man das Bauteil dort nicht produzieren kann, weil die Transportkosten so hoch sind und ich mich bewusst entscheide, stärker in die Werksnähe zu gehen, dann kann ich sagen: okay. Dann aber muss ich die Differenz von „tatsächlichen Kosten“ zum „best practice“-Wert, also dem theoretisch günstigsten Preis, akzeptieren. Wenn ein Lieferant aber dramatisch unter den „best practice“-Kosten anbietet, weiß ich genauso, dass ich ein Risiko habe.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Definieren Sie dieses Risiko?
Das Risiko kann zweifacher Art sein. Zum einen, dass der Lieferant die Komplexität des Bauteils und die Schwierigkeiten, die da drin liegen, nicht verstanden hat. Das birgt dann die Gefahr von Qualitätsproblemen. Zum anderen, dass ein Lieferant bewusst, um den Auftrag zu bekommen, unter Kosten vergibt und sagt: Ich will meine Bücher füllen, weil ich mein Werk noch verkaufen will. Daraus kann sich dann keine nachhaltige Partnerschaft entwickeln.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Kommen die Ideen eher aus dem Haus oder eher von den Zulieferern?
Die Ideen kommen in der Mehrzahl von den Zulieferern. Und deshalb wollen wir natürlich auch als Einkauf, sozusagen als Anwalt unserer Lieferanten, schauen, dass die Ideen unserer Zulieferer zum Thema Kostenreduzierung auch entsprechend in der Entwicklung ankommen. Das bedeutet, wir wollen unsere Entwickler da auch herausfordern. Und dass das ein guter Ansatz ist, weiß ich als alter Entwickler selber sehr gut.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie wirkt sich diese Politik auf die Herstellkosten des neue 7er aus?
Der 7er ist nicht teurer geworden. Übrigens sind die Preise ausstattungsbereinigt auch für den Kunden nicht gestiegen. Wenn wir den bisherigen 7er noch mal 1:1 gemacht hätten, wäre er bestimmt deutlich billiger geworden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Kann man das prozentual festmachen?
Nein, aber wir brauchen diese Kosteneinsparung – um in Innovationen zu investieren.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Haben Sie in jüngster Zeit mit einem neuen Zulieferer gearbeitet?
Wir haben einen neuen Zulieferer in China aufgebaut – die Firma Mingua. Die beliefern vor Ort, aber das wird nicht China-exklusiv bleiben, weil wir auch unsere eigene Expertise in der Zusammenarbeit verbessert haben. Und im Moment arbeiten wir daran – und da kommt die Kooperation mit Daimler ins Spiel – speziell im Südosten der USA Druckgießer zu qualifizieren, die dann sowohl BMW als auch Mercedes beliefern. Natürlich wird unsere eigene Gießerei in Landshut in dem Befähigungsprozess wieder eine Rolle spielen.

BMW 7er

Vollgepackt mit Innovationen: Der neue BMW 7er. – Bild: BMW

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ist es Ihr Ziel, dass die Zulieferer in alle Plattformen liefern – also weltweit dahin, wo das Modell produziert wird?
Nein, ich glaube, da muss man unterscheiden. Wir bauen ja einen 3er heute in China, in Deutschland und in Südafrika. Jetzt gibt es Komponenten im 3er – die sind völlig unproblematisch zu transportieren, weil sie klein aber auch werthaltig sind. Diese Komponenten haben zudem in der Fertigung einen hohen Automatisierungsgrad. Da fragen wir uns: Wie liefere ich diese Schlösser weltweit am sinnvollsten? Und wenn diese Schlösser jetzt meinetwegen in Deutschland am günstigsten sind, dann wird weltweit versandt. Es gibt aber Bauteile, da macht das überhaupt keinen Sinn. Es sind über 40 Prozent vom Fahrzeugwert, die wir lokal beschaffen müssen. Das sind Bauteile, die variantenabhängig sind. Bauteile, bei denen eine hohe Flexibilität gefordert ist, weil die Kunden heute grün und morgen rot und übermorgen beledert und überübermorgen in Stoff bestellen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Und wo liegt der Unterschied für Sie?
Da sind wir im Bereich großvolumiger Komponenten. Und deshalb schauen wir immer, dass wir die großvolumigen Komponenten in der Nähe des jeweiligen Produktionswerkes – in den USA, Südafrika, in Deutschland oder in China – beziehen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Aber nicht von ein und demselben Zulieferer?
Das kann, muss aber nicht ein und derselbe sein. Das ist auch abhängig von den Zulieferern und ihren Standorten. Nehmen wir als Beispiel Plastic Omnium in den USA. Das ist für uns dort ein großer Zulieferer. Wir haben aber hier in Deutschland Plastic Omnium nicht vor der Haustür sitzen. Dann nehmen wir eben einen anderen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das ist aber eigentlich gerade so ein allgemeiner Trend – das Liefern für Modellbaureihen.
Es geht sogar noch weiter. Die Rohkarossenbauteile – die Blechteile – fertigen wir traditioneller Weise in Deutschland selbst. In Südafrika beziehen wir die Teile von der Firma Magnetto, in den USA von Magna Drive oder von Gestamp. Hier in Deutschland beziehen wir auch welche, aber hier, wo wir selbst Presswerke haben, ist die Eigenfertigung deutlich größer. Es gibt ein Presswerk in München, in Dingolfing, in Regensburg und in Leipzig. Während wir in Spartanburg kein Presswerk haben. Also auch das spielt eine Rolle in der Versorgungsstrategie: Wie ist denn die Eigenfertigungstiefe? Und wir haben international natürlich auch keine Komponentenwerke – mit einer kleinen Ausnahme: die Gießerei in China.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ist die Tiefenlokalisierung ein Thema, das Sie weiter vorantreiben müssen?
Ja. Das wollen wir mit den Tier1 betreiben. Natürlich möchte die BMW Group, dass die Tier1 nicht alles aus Deutschland beziehen, sondern dass sie entsprechend in den USA, in Mexiko, in China die entsprechenden Tier2- und Tier3-Komponenten einkaufen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Verraten Sie, wo Sie in Sachen Tiefenlokalisierung stehen und noch hinwollen?
So gut und so tief, wie es möglich ist und da, wo es Sinn macht. Wenn Sie in den Bereich Elektronik gehen, dann werden Sie bei den Halbleitern sein und die Halbleiter-Industrie ist heute in Korea, in China, in Japan und in kleinerem Umfang auch in den USA. Denen brauche ich nicht sagen: Ich will was in Mexiko haben. Das macht wenig Sinn. Wenn ich aber Kunststoffbauteile beziehe, dann ist es ein guter Grund zu sagen, dass man das Granulat dann bitte auch in Mexiko beziehen sollte und nicht aus Deutschland nach Mexiko verschifft.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Und da sind Sie gerade dran?
Da sind wir in unterschiedlichen Bauteilen unterschiedlich tief dran.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Auch für die neuen Werke, die kommen?
Ja, immer.

BMW 7er

Der neue 7er ist laut Draeger deutlich komfortabler als der Vorgänger. – Bild: BMW

AUTOMOBIL PRODUKTION: Derzeit heißt es in der Branche, dass neue Player auftreten: Machen wir es am Beispiel alternative Antriebe fest. Bedeutet die steigende Akzeptanz bei Hybrid- und Elektromodellen, dass ein Zulieferer wie Samsung SDI bald einer Ihrer wichtigsten Zulieferer wird?
Der Samsung SDI ist für uns ein wichtiger Zulieferer. Und er gehört auch zu denen, die wirklich steigendes Volumen haben – aufgrund der steigenden Zellenzahl. Was man aber dazu wissen sollte: Wie haben wir das Thema der Plug-ins aufgebaut? Bei den heckgetriebenen Fahrzeugen und auch allradgetriebenen Fahrzeuge ist das ein Baukasten – wie im Falle eines X5. Da gibt es das Getriebe und die Elektromotor-Einheit. Das ist im Prinzip wie Plug and Play. Das kann man in verschiedenen Fahrzeugen einsetzen – ob im 3er, im 5er, im 7er, im X5. Dazu passt die entsprechende Leistungselektronik und dazu sind auch die entsprechenden Vorhalte für die Batterie gemacht. Und wenn Sie in einen 3er reinschauen oder auch in einen 7er oder jetzt in den neuen X5 – dann finden Sie ebene Ladeböden und nicht irgendwelche Stufen und Kanten. Damit ist für das Thema Plug-in-Hybrid eine vernünftige Grundlage gewährleistet. Das ist aus meiner Sicht die einzige Möglichkeit, der Komplexität, die auf uns zukommt, Herr zu werden.
Das gleiche gilt in gewisser Weise für die Frontantriebs-Architektur auf der jetzt ein MINI, ein MINI Clubman und ein X1 aufbauen. Das hat natürlich auch Effekte für den Einkauf. Auf der einen Seite heben wir Skaleneffekte und auf der anderen Seite reduzieren wir Komplexität. Deshalb sage ich: Es ist enorm wichtig, dass Einkauf und Entwicklung wirklich Hand in Hand arbeiten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Beziehen Sie das auch auf ihre Kooperationen?
Ihre Frage ist doch: Wie funktioniert das zusammen mit Daimler? Das funktioniert nur, wenn auch die beiden Entwicklungsressorts zusammenarbeiten. So generieren Sie Komponenten, die miteinander eine Art Tauschflexibilität haben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ich habe gehört, dass die Einkaufskooperation mit Daimler noch ausbaufähig ist.
Das läuft auf Basis einer sehr vernünftigen professionellen Zusammenarbeit. Und ich sage ganz ehrlich, natürlich wird das immer mal so sein, dass die Frage hoch kommt: Wollen wir das oder wollen wir das nicht? Doch auch im eigenen Haus sind Sie ja in einer ständigen Diskussion.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Trends spielen in Ihrem Arbeitsalltag eine Rolle?
Wir verfügen in der Entwicklung natürlich über Technologie-Scouts. Aber: Jeder Einkäufer ist auch selbst ein Technologie-Scout. Man arbeitet mit Zulieferern zusammen und ist bei Präsentationen der Zulieferer. Man diskutiert mit den Technikern der Zulieferer. So entdeckt und kauft man Innovationen. Das führt dazu, dass die BMW Group ein Unternehmen ist, das für Zulieferer sehr attraktiv ist. Deshalb haben uns die Zulieferer mehrfach ausgezeichnet. Weil wir das in partnerschaftlicher Atmosphäre tun. Weil wir ein verlässlicher Partner sind. Weil wir interessante Produkte haben, bei denen ihre Innovationen auch entsprechend heraus kommen. Und deshalb sage ich ganz klar: Innovationen kommen von Lieferanten. Im Einkauf habe ich also keine separate Scouting-Truppe, sondern das ist schlichtweg in der Verantwortlichkeit jedes Einkäufers selbst.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie hoch ist aus Ihrer Sicht der Stellenwert der Zulieferer im Entwicklungsprozess?
Unsere Zulieferer machen 70 Prozent der Wertschöpfung aus. Damit ist jeder Zulieferer in einem erheblichen Maße an der Entwicklung des Fahrzeuges auch beteiligt. Das kann nur in einer partnerschaftlichen Zusammenarbeit funktionieren. Und deshalb kann es nicht heißen: hier Hersteller und da Zulieferer. Sondern – das sage ich ganz klar – das ist Zusammenarbeit auf Augenhöhe.

Das Interview führte Bettina Mayer