Eine Mitarbeiterin von Daimler überprüft in der Factory 56 den Lack einer S-Klasse.

Die Coronakrise wird die Autohersteller und Zulieferer auch 2021 weiter beschäftigen. Bild: Daimler

| von Claas Berlin

Weg aus der Krise:

Wie wirken sich Corona, Klimawandel, Digitalisierung und Wirtschaftspolitik auf die Situation in der Autobranche aus? Eine tiefergehende Analyse finden Sie in der Titelgeschichte der aktuellen Automobil Produktion (06/2020).

Eine Branche steht am Pranger. Nichts passt wohl besser in das Bild als der momentan laufende Strafprozess gegen den ehemaligen Audi-Vorstandschef Rupert Stadler, der sich im Zuge des Dieselskandals 2015 vorm Landgericht München II verantworten muss. Damit holt die Vergangenheit die Automobilbranche schneller ein, als ihr wohl lieb ist. Angesichts der Coronapandemie wirkt der Abgasskandal schon fast wie ein Relikt aus längst vergangenen Zeiten. Und doch ist er nur der Anfang einer bis heute schwelenden Krise, die mit dem Corona-Shutdown und dem Absatzschwund im Frühjahr 2020 ihren (vorläufigen) negativen Höhepunkt fand. Wohin man gerade in der Autobranche blickt – es brennt an allen Ecken und Enden: Die Diskussion um die notwendigen Klimavorgaben, politische Unsicherheiten infolge von Brexit und Handelskriegen sowie der Digitalisierungsdruck setzen der gesamten Industrie zu. Und über allem hängt unablässig das Damoklesschwert der Coronakrise, die auch noch die finanziellen Spielräume für Investitionen in die Zukunft massiv einschränkt. Die Zeiten waren beileibe schon mal besser. 

Nicht genügend Investitionen in die Zukunft

Besonders gut lässt sich das jetzige Stimmungsbild an der wirtschaftlichen Lage der Zulieferer abbilden. Kaum eine Woche vergeht, in der nicht von neuen Stellenstreichungen oder gar Werksschließungen die Rede ist. Denn viele Zulieferer haben es in der Vergangenheit versäumt, in neue Technologien zu investieren. „Die Abhängigkeit der Zuliefererbranche von den Automobilherstellern ist extrem groß und der eingeschlagene Weg der OEMs Richtung E-Mobilität ist eindeutig und unumkehrbar. Wahrscheinlich wird es daher bei den Zulieferern zu Konsolidierungen kommen“, mutmaßt Branchenexperte Stefan Bratzel, der das Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach leitet. Der Blick auf die bloßen Zahlen untermauert Bratzels These. Laut Analyse der Managementberatung Strategy& haben sich bei den 100 größten Zulieferern die Zahlen schon im vergangenen Jahr eingetrübt.

Dieser moderate Rückgang stünde jedoch in keinem Verhältnis zu den massiven Umsatzverlusten, die der Branche in diesem Jahr blühten: Abhängig vom weiteren Verlauf der Pandemie, den von der Regierung verhängten Maßnahmen und der Geschwindigkeit der Markterholung drohen Umsatzverluste zwischen 13 und 24 Prozent. Schuldlos sind die Zulieferer zweifelsohne nicht. Zwar wurde nach der Finanzkrise laut Studie von den Unternehmen massiv in Forschung und Entwicklung investiert, jedoch konnten diese Ausgaben zu selten in Gewinne umgemünzt werden. Auch wurde es in den prosperierenden Jahren versäumt, Überkapazitäten abzubauen. „Bis zum Jahr 2018 sprechen wir von den besten Jahren in der Geschichte der Autoindustrie. Das hat den ein oder anderen Akteur leider dazu verleitet, sich auf dem Erfolg auszuruhen und nicht genug in die Zukunft zu investieren“, resümiert Stefan Bratzel.

Autoherstellern drohen Strafzahlungen

Etwas zuversichtlicher schauen die Automobilhersteller in die nahe Zukunft. Zwar haben der Lockdown und der massive Nachfrageeinbruch im Zuge der Pandemie auch hier für wirtschaftliche Verwerfungen gesorgt, dennoch sind die OEMs auf Zukunftsfeldern wie etwa der E-Mobilität mittlerweile besser aufgestellt als noch vor ein paar Jahren. Und ehrlich gesagt bleibt den Herstellern auch gar keine andere Wahl: Die EU hat die Autoindustrie dazu verpflichtet, den Flottenausstoß bis 2025 um mindestens 15 Prozent im Vergleich zu 2021 zu senken. Bis 2030 wird eine CO2-Minderung von 37,5 Prozent fällig – eine weitere drastische Verschärfung bis zu 50 Prozent steht im Raum. Bereits in diesem Jahr greift die gesetzlich vorgegebene Grenze von durchschnittlich 95 Gramm CO2 pro Kilometer bei jedem verkauften Neuwagen.

Mit den boomenden SUV-Verkäufen werden die Autobauer den Turnaround wohl kaum schaffen, weshalb der Verkauf der Stromer ordentlich angekurbelt wird. Nach Berechnungen von Transport & Environment (T&E) dürfte es jedoch besonders für Daimler, Ford und JLR eng werden, die verschärften Vorgaben zu erfüllen. Laut VW-Konzernchef Herbert Diess könnten auch die Wolfsburger das Ziel „um ein Gramm oder so“ knapp verfehlen. Sicherheitshalber hat Noch-Finanzchef Frank Witter für eventuelle Strafzahlungen beim Volkswagen-Konzern schon einmal „ein paar Hundert Millionen Euro zurückgestellt“. Nach Analyse von T&E erfüllen seit dem 1. Juli bisher lediglich PSA, Volvo, FCA, Tesla und die BMW Group die gesetzlichen Grenzwerte.

Konnektivität ist ein zentrales Branchenthema

Der Druck auf die Industrie kommt mittlerweile jedoch nicht nur in Form von Gesetzesinitiativen aus den Plenarsälen, sondern verlagert sich durch die globale Fridays-for-Future-Bewegung zunehmend auf die Straße. In vielen Gesellschaftsschichten ist das Automobil mittlerweile als „Klimakiller“ verpönt. Viele junge Städter verzichten bereits komplett auf einen eigenen Pkw und setzen alternativ auf den ÖPNV oder Mobilitätslösungen wie Car- und Ridesharing, die sich einfach per App buchen lassen. Während die Digitalisierung bei diesen Diensten schon früh Einzug gehalten hat, tat sich die Autobranche jahrelang schwer mit der digitalen Transformation. Erst in den vergangenen Jahren hat sich in der Industrie die Erkenntnis durchgesetzt, dass sich ohne digitale Dienste abseits des klassischen Fahrzeugs kaum noch Kundenpotenzial erschließen lässt.

„Connectivity ist ein zentrales Thema der Branche. Wer hier jetzt nicht als Hersteller Gas gibt, ist in fünf bis zehn Jahren raus aus dem Geschäft“, mahnt Branchenkenner Stefan Bratzel. Ein gutes Beispiel sei dem CAM-Direktor zufolge Tesla. Jahrelang wurde der Elektro-Pionier aus den USA für seinen Ansatz, ein Fahrzeug völlig neu zu denken, belächelt. Und während so mancher CEO über die angeblichen Qualitätsprobleme der Kalifornier spottete, entwickelte Elon Musk mit seiner Mannschaft Teslas Fahrzeuge zu Hochleistungsrechnern auf Rädern weiter. Und so gestand Audi-Chef Markus Duesmann in einem Interview mit dem Handelsblatt kleinlaut ein, dass Tesla zwei Jahre Vorsprung in Bezug auf Computer- und Softwarearchitektur habe.

Coronakrise forciert Digitalisierung

Spätestens die Coronakrise hat der Branche nun schonungslos offengelegt, dass in Sachen Digitalisierung Nachholbedarf besteht. Das gilt nicht nur für das Produkt Auto an sich, sondern auch für die Prozesse dahinter. Direkt nach dem Shutdown wurde ein Großteil der Verwaltungsmitarbeiter der OEMs ins Homeoffice geschickt. Von einem Tag auf den anderen mussten Serverkapazitäten und IT-Systeme ausgebaut werden, um den Datenaustausch in den Unternehmen zu gewährleisten. Nicht gerade ein triviales Unterfangen und doch eine Erfolgsgeschichte, wie auch BMW-CIO Alexander Buresch im Interview mit automotiveIT erläuterte: „Während des Lockdowns haben wir über 74.000 Mitarbeitern ermöglicht, ohne Einschränkungen von zuhause aus zu arbeiten – bis zu 55.000 waren gleichzeitig online. Bis zu 7.000 parallele Skype-Meetings und schlussendlich die virtuelle BMW-Hauptversammlung Mitte Mai haben gezeigt, dass wir es verstehen, verantwortungsbewusst mit der Situation umzugehen.“

Doch während die Autobauer in Sachen Digitalisierung die Zügel noch selbst fest in der Hand halten, blicken die Akteure machtlos und mit zunehmendem Argwohn Richtung USA, China und Großbritannien: Der Handelskrieg zwischen den beiden Großmächten, drohende Strafzölle für importierte Fahrzeuge und die undurchsichtige politische Lage im Zuge des Brexit belasten OEMs sowie Zulieferer und machen jeden längerfristigen Wirtschaftsplan zunichte. 

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