Sebastian Schöning Interview

"Aktuell aber kommen ganz starke Impulse für den Auftragseingang aus dem amerikanischen Markt. Die amerikanischen OEMs ziehen jetzt quasi auch ihre Investitionen nach." Sebastian Schöning (re.) im Exklusivinterview mit Christian Klein (li.). - Bild: Jürgen Mayer

Technologie-Integration und Systemfähigkeit im Motorenbau gaben den Ausschlag. Exklusivinterview mit Dr. Sebastian Schöning, Global President Automotive MAG IAS.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Dr. Schöning, wie ist die Lage bei den Auftragseingängen im Automobil Systemgeschäft?

Schöning: Die Revitalisierung des Marktes nach der Krise von 2010 ging vor allem von China aus. Die Investitionswelle wurde einerseits ausgelöst von den klassischen OEMs, die im Joint-Venture-Geschäft vor Ort tätig sind wie Daimler, BMW und Ford, aber auch von lokalen chinesischen Herstellern. MAG Automotive global hat insbesondere im Jahr 2012 etwa 50 Prozent der Umsätze mit China bestritten.

Ein gutes Beispiel für China ist unsere Zusammenarbeit mit SAIC GM Wuling, dem Martkführer im Kleinlastersegment. MAG ist hier seit Jahren Single Source-Lieferant für die Zerspanungsanlagen. Dieser Hersteller setzt unsere Anlagen für die Kurbelwellenbearbeitung sowie exklusiv für die Fertigung von Zylinderkopf und -block ein.

Aktuell im Fokus der Automobilindustrie ist auch der Ausbau des Marktes Russland. Jeder namenhafte OEM hat sein Joint Venture nun etabliert. Besonderer Treiber in diesem Markt ist das sogenannte Dekret 166, welches in absehbarer Zeit eine signifikante lokale Wertschöpfung vor Ort vorsieht. Hier liegt der geforderte Schwerpunkt beim Antriebsstrang, was für uns als Spezialisten in der Bearbeitung von Zylinderkopf und ?block, Kurbelwelle sowie den Anstriebsstrangkomponenten wie etwa Getriebegehäuse eine besondere Chance bietet.

Nicht zu vergessen ist an dieser Stelle Indien. Dieser Markt hat ein riesiges Potential, welches bei weitem noch nicht ausgeschöpft ist.

Aktuell aber kommen ganz starke Impulse für den Auftragseingang aus dem amerikanischen Markt. Die amerikanischen OEMs ziehen jetzt quasi auch ihre Investitionen nach. Auch deren neue Produktprogramme im Motorenbereich führen jetzt dazu, dass gerade in den spanenden Fertigungsanlagen Nachholbedarf entstanden ist, der jetzt bedient wird.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Macht Ihnen denn als Werkzeugmaschinenhersteller für die Motorenfertigung die Entwicklung im europäischen Markt Sorgen?

Schöning: Es wäre natürlich schöner, wenn wir einen stärkeren europäischen Markt hätten. Im Moment wird das aber gut kompensiert durch Märkte wie eben China, Indien, aber auch die USA. Ich glaube, dass es für einen Maschinenbauer mehr denn je wichtig ist, vergleichbar unserer Ausrichtung einen starken Exportfokus zu haben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Einer der wichtigen Märkte für den Automobilbau die Sie genannt haben ist Nordamerika. Nun bringt Volkswagen just dafür im mexikanischen Silao im Rahmen einer 550 Millionen Dollar-Investition ein neues Motorenwerk in Stellung, wo MAG die gesamte Linie, also das System zur Fertigung der Motorblöcke liefert. Was waren die wichtigsten Anforderungen, die VW bei der Ausschreibung des Projekts formuliert hat?

Schöning: Das Schlüsselwort ? Sie haben es eben formuliert ? ist “System”. Um als Systemlieferant aufzutreten, muss man die komplette Kette beherrschen ? vom Rohteil bis zur Feinbearbeitung. Die neue VW-Motorengeneration EA888 stellt hohe Anforderungen an die Bearbeitungstoleranzen der Werkstücke, hier der Zylinderblöcke.

Es geht also darum, eine sehr hohe, reproduzierbare Werkstückqualität zu erreichen. Auf den Anlagen werden je nach Ausbaustufe 1.500 bis 2.000 Teile pro Tag hergestellt. Und die müssen alle in gleichbleibender Qualität und Güte dann entsprechend hergestellt werden. Das Fertigungssystem besteht in der höchsten Ausbaustufe aus vier Transfereinheiten und 36 doppelspindligen Bearbeitungszentren der Specht Duo-Baureihe. Die Werkzeugmaschinen sind als Doppelspindler Garant für hohe Ausbringung und geringen Platzbedarf. Um Genauigkeit, Prozesssicherheit und Verfügbarkeit sicher zu stellen, haben wir unsere “Spechte” mit Kompensations-, Überwachungs- und Messfunktionen ausgestattet.

Unsere neueste Maschinengeneration der Doppelspindler benötigt im Vergleich zu Vorgängermodellen oder früheren Konzepten 60 Prozent weniger Platz und reduziert mit einer Span-zu-Span-Zeit von weniger als 2,5 Sekunden die Nebenzeiten um bis zu 40 Prozent. Derartige Leistungsdaten und Features entscheiden auch, wie viele Maschinen Sie für ein solches System benötigen. So konnten wir die Anforderungen von VW an die Produktivität erfüllen. Mit einem Projektvolumen von zirka 45 Millionen Euro ist MAG in Silao einer der größten Ausrüster des neuen Werks.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Rolle spielt Flexibilität?

Schöning: Eine gewichtige: bei der Anlage handelt es sich um ein hybrides System, das die Vorteile von Transfereinheiten und flexiblen CNC-Modulen vereint. Für einige wenig änderungsanfällige Operationen werden robuste, hochproduktive Transfereinheiten eingesetzt. Der größte Teil der Linie besteht aus Specht Duo Maschinen, die ohne großen Aufwand umgerüstet werden können und als agile Zellen skalierbar sind, was sich positiv auf Investitionskosten, Zukunftssicherheit und Verfügbarkeit auswirkt. Die ambitionierten Wachstumsziele von VW in Amerika lassen keinen Platz für Unsicherheiten und Verzögerungen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Vor diesem Hintergrund kommt der Zusammenarbeit mit den Werkzeugherstellern eine besondere Bedeutung zu. Wer ist da federführend?

Schöning: Für den Projekterfolg sind Lösungskompetenz und absolute Termintreue ausschlaggebend. Unsere Werkzeugpartner im konkreten Fall sind deutsche Hersteller.

AUTOMOBIL PRODUKTION: An welchen MAG-Standorten werden die Bearbeitungszentren für VW Silao gefertigt?

Schöning: Die Specht-Maschinen wurden am Standort Eislingen entwickelt. Die Kernkomponenten wie Spindeln, Bett, Ständer, Rundtische und Werkzeugmagazine kommen aus unseren eigenen Komponenten-Werken in Rottenburg und Kecskemét, Ungarn. Die Montage der Maschinen wiederum findet in Eislingen und Sterling Heights im US-Bundesstaat Michigan statt. Für dieses konkrete Projekt wurden die Maschinen aus unserem Werk in Eislingen geliefert.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die Automotive-Industrie verlangt für die Umsetzung von Fertigungskonzepten immer mehr Technologie-Integration. Wie weit reicht hier Ihr Ansatz aktuell bei Volkswagen?

Schöning: Generell gilt es, für die jeweilige Anwendung die richtige Herangehensweise zu finden. Uns kommt zugute, dass wir in etlichen Fällen den Zuschlag für die Fertigungsanlagen desselben Motors an verschiedenen Standorten erhalten. Dies eröffnet Möglichkeiten, neue Technologien erfolgreich zu implementieren.

So führen wir derzeit bei Herstellern, mit denen wir seit längerem eine weitgehende Partnerschaft pflegen, eine neue Technologie ein. Durch Anpassungen an unserer neusten Specht-Generation und einer neu entwickelten Verstellspindel ist es uns gelungen, das Honen und Feinbohren auf unseren Systemmaschinen zu integrieren.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Kann Technologie-Integration in der Zerspanungstechnik die Effizienz im Automobilbau künftig noch weiter befeuern?

Schöning: Die Prozesskettenverkürzung und die Oberflächenoptimierung sind zwei entscheidende Faktoren bei der Weiterentwicklung der Fertigungstechnologie für den Automobilbau. Unser Produktbaukasten ? er folgt dem “Lean Innovation”-Ansatz ? ist darauf vorausschauend angelegt. Durch diese Genetik in der Produktstruktur werden erst Sondertechnologien wie das Honen auf dem Specht möglich. Dadurch lassen sich diese Technologie- und damit Produktderivate auch bei kleineren Stückzahlen wirtschaftlich abbilden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie spiegeln sich die Trends im Motorenbau im Business von MAG Global Automotive wider?

Schöning: Ein wesentlicher Treiber für die Anlageninvestitionen der letzten und kommenden Jahre heißt Downsizing: Aus Achtzylindern werden Sechszylinder, aus Sechszylindern werden Vierzylinder. Dies erfordert ein Umdenken in der Produktionstechnik und neue Antworten der Anlagenlieferanten. Die Anlagen werden kleiner, kompakter und effizienter, was zum Beispiel zur Entwicklung des Maschinenmodells Specht 450 Duo geführt hat. Letztlich wurde hier Einspindler-Genauigkeit auf das Doppelspindler-Konzept übertragen.

Stichwort Nachhaltigkeit: Ressourcenverbrauch, umweltschonende Produktion und Emissionsreduktion sind wichtige Treiber in der Auslegung der Maschinen, Anlagen und Bearbeitungsprozesse. Bei der Specht-Baureihe wurden und werden mit Blick auf Ressourcen- und Energieeffizienz laufend konstruktive und steuerungstechnische Optimierungen vorgenommen. Dies betrifft etwa Arbeitsraumoptimierung, Start-Stopp-Funktionen, Energierückspeisung, gesteuerte Schaltschrankkühlung. So haben wir aktuell ein Energieeffizienz-Paket definiert, welches die akuten Bedarfe der Anlagenbetreiber adressiert.

Sebastian Schöning Interview

Sebastian Schöning: "Dwonsizing erfordert ein Umdenken in der Produktionstechnik und neue Antworten der Anlagenlieferanten.". - Bild: Jürgen Mayer

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die Motorenbauer treibt auch die Frage um, wie man letztendlich einen Motor leichter machen kann.

Schöning: Ja, da wird dann vom Gussmotor umgeschwenkt auf einen Aluminiummotor beispielsweise. Es werden gegebenenfalls Beschichtungsverfahren eingesetzt, um Inliner beim Aluminiummotor zu ersetzen und so weiter. Und wir müssen das natürlich auch als Trend nehmen und reflektieren. Die Trends im Motorenbau verlangen aber ebenso nach weiterer Technologie-Integration. Dies umfasst Maßnahmen zum Beispiel zur Prozesskettenverkürzung im Bereich der Feinbearbeitung.

Wir etablieren uns seit drei Jahren als Lieferant für Honmaschinen, indem wir diese Bearbeitungstechnologie auf Bearbeitungszentren salonfähig machen. Die Vorteile für den Anwender sind erheblich. Auf den Erkenntnissen aufgebaut gestalten wir nun Systeme für integrierte Feinbearbeitung von Zylinderblöcken, die den hochgenauen Anforderungen modernster energiesparender Motoren gerecht werden. Dieses sogenannte “Bearbeiten in einer Aufspannung”, BIAS, erhöht die Anlagenflexibilität und senkt gleichzeitig den Invest.

All diese Aktivitäten fassen wir intern zusammen in unserer ECO-Innovation-Strategie, im Rahmen derer wir auch neue Technologien entwickeln. Das Hartfeinfräsen von Kurbelwellen ist ein solches Beispiel, welches die Energieaufwände in der Fertigung reduziert und gleichzeitig die Stückkosten senkt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie definiert MAG die eigenen Kernkompetenzen?

Schöning: Eine ganz wichtige Kernkompetenz ist das Systemverständnis. Die zweite wesentliche Kernkompetenz ist das Engineering nach Auftragsvergabe, das Auslegen der Anlagen. Und damit gepaart insbesondere das richtige Gestalten der Arbeitsprozesse. Also an sich das Verstehen der Kerntechnologie und deren Beherrschen. Das ist ganz wichtig. Das ist zum einen der Know-how getriebene Teil. Wenn man mehr Richtung Physis schaut, dann ist es natürlich der eigentliche Maschinenbau und die Montage der Maschinen. Innerhalb des Produktprogramms, das wir selber gestalten, sind wiederum auch Kernkomponenten definiert.

Wir haben ganz dezidiert gesagt, wir gestalten Kernkomponentenwerke an den Standorten in Rottenburg oder im ungarischen Kecskemet, wo wir Module wie Spindeln, Rundachsen und Werkzeugwechselsysteme platzieren. Sowohl seitens der Entwicklung als auch seitens der Produktion.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Mit Blick auf Ihre zahlreichen Aktivitäten in China und auf dem chinesischen Markt: Könnte ein chinesischer Investor das MAG-Geschäft noch weiter beflügeln?

Schöning: Das ist durchaus theoretisch denkbar, dass ein chinesischer Investor uns weiter beflügeln kann. Vor dem Hintergrund, dass China derzeit schon als Land der größte Automobilhersteller ist. Über zehn Millionen Fahrzeuge kommen laut Statistiken aus diesem Land oder werden dort hergestellt. Deswegen ist China natürlich der Markt Nr. 1 für die Zerspanungstechnik und für unsere Anwendungen.

Und da wir auch selber Großteile unseres Umsatzes in China machen, und in dem Markt selber vertreten sind, sowohl mit Produktion, Vertrieb als auch Service, sind wir eigentlich immer sehr froh, wenn wir mit China zusammenarbeiten. Und deswegen könnte ein Investor unser Geschäft auch beflügeln, insbesondere hinsichtlich Marktzugang und Supply Chain.

Dr.-Ing. Sebastian Schöning ist seit April 2011 Global President Automotive beim Werkzeugmaschinenhersteller MAG. Er verantwortet in dieser Position die gesamten Aktivitäten des Unternehmens im Bereich Automobilindustrie und deren Zulieferer. Schöning begann seine berufliche Laufbahn 2001 beim Fraunhofer Institut für Produktionstechnologie IPT und war anschließend Oberingenieur am Werkzeugmaschinenlabor (WZL) der RWTH Aachen. Im Jahr 2007 wechselte er als Vice President Platform Management ins Management von MAG und verantwortete ab August 2008 für zwei Jahre global das Kernkomponentengeschäft von MAG. Ab Mitte 2010 war er dann für das Automobilgeschäft in Europa zuständig.

Das Interview führte Christian Klein