Eine Werbung für das Automatikgetriebe im Cadillac.

Nachdem das Automatikgetriebe bei Oldsmobile ein Erfolg war, wurde es auch in Cadillac-Fahrzeugen verbaut. Fotos: GM, Daimler, VW

| von Pascal Nagel

Es gibt so manche Technik im Auto, deren Alter man landläufig unterschätzt. Wer noch in den 2000ern in einem Neuwagen für Frischluft kurbeln musste, dem wird wohl nicht präsent gewesen sein, dass der erste elektrische Fensterheber hierzulande bereits 1956 im BMW 503 verbaut wurde – in den USA konnte dieser bereits seit den 1940ern geordert werden. Und wer die Elektromobilität als modernen Trend begreift, der wird sich wundern, dass der Batterieantrieb bereits so alt ist wie das Automobil selbst.

Ähnlich verhält es sich mit dem Automatikgetriebe. Vor allem weil es in Deutschland lange Zeit verpönt war, wissen wohl nur wenige, dass das Automobil bereits deutlich länger mit automatischem Getriebe unterwegs ist als ohne – zumindest, wenn man den Startschuss für das moderne Fahrzeug mit dem Motorwagen von Carl Benz auf 1886 datiert. Denn nach ersten Halbautomatikgetrieben in den 1930er Jahren brachte General Motors als erster Autohersteller der Welt die vollautomatische Hydra-Matic bereits 1940 in Serie. Die Automatik kombinierte ein hydraulisch betriebenes Planetengetriebe mit einer Flüssigkeitskupplung. Den später populären Drehmomentwandler hatte die Hydra-Matic noch nicht.

Wandlerautomatik: Die Automatik der ersten Stunde

Seit rund 80 Jahren dominiert der Wandler die Welt der Automatikgetriebe. Bei der Technologie sitzt zwischen Motor und Getriebe ein mit Öl gefüllter Drehmomentwandler. Der Motor treibt ein Pumpenrad an, die Flüssigkeit im Wandler wird in Bewegung gesetzt. Die Zentrifugalkraft drückt das Öl nach außen. Diese Strömung treibt ein zweites Rad an: das Turbinenrad. Es überträgt letztlich die Kraft auf die Antriebswelle. Durch den Einsatz des sogenannten Leitrads wird letztlich Drehmoment gewandelt: Zwischen Pumpenrad und dem Turbinenrad angeordnet, lenkt das Leitrad den Ölfluss derart ab, dass das Turbinenrad eine zusätzliche Beschleunigung erfährt. Je höher die Drehzahl des Motors und damit die Umwälzung des Öls, desto geringer fällt dieser verstärkende Effekt letztlich aus. In der normalen Fahrsituation sorgt dann meist eine Wandlerüberbrückungskupplung dafür, dass Motor und Getriebe direkt aneinander angebunden sind.

Anlaufzeit auf dem deutschen Markt

Zunächst wurde das Getriebe in Fahrzeugen der inzwischen eingestellten Marke Oldsmobile verbaut – um bei einem Scheitern die Premiummarke Cadillac vor einem Imageschaden zu schützen. Doch der Erfolg stellte sich ein und bereits 1941 konnte die Hydra-Matic auch von Cadillac-Kunden geordert werden. Rund zehn Jahre später wurde das zweimillionste Getriebe verkauft. Es war der Siegeszug der Automatik in den USA: Dort werden heute über 90 Prozent der Neuwagen mit automatischem Getriebe ausgeliefert.

Bis der Schaltvorgang in deutschen Fahrzeugen komplett elektronisch gesteuert werden konnte, sollte es indes noch dauern. Erste Erfolge feierte das 3-Gang-Getriebe 3HP12 von Zulieferer ZF, das 1961 entwickelt wurde. BMW und Peugeot orderten die ersten Automatikgetriebe, 1965 ging das 3HP in Serie. Insgesamt blieb der Absatz allerdings bescheiden: Bis Ende 1970 lieferten die Friedrichshafener 100 000 Stück aus. Ebenfalls zu Beginn der 60er Jahre arbeitete Daimler an einer eigenen Automatik. Zwar konnten Kunden bereits ab 1955 den Typ 300 „Adenauer“ mit 3-Gang-Wandler bestellen, dieser kam jedoch vom US-amerikanischen Zulieferer BorgWarner.

Ab 1961 war dann in den Oberklasselimousinen, -coupés und -cabriolets eine hauseigene Neukonstruktion zu haben: Im Gegensatz zur BorgWarner-Automatik kommt kein Drehmomentwandler, sondern eine hydraulische Kupplung zum Einsatz. Das nachgeschaltete Viergang-Planetengetriebe besteht aus zwei Planetensätzen, drei Lamellenkupplungen und drei Bandbremsen. Seit 1963 ist letztlich jedes Mercedes-Benz-Modell auf Wunsch mit automatischem Getriebe erhältlich.

Siegeszug der Automatik

Trotz der jahrelangen Weiterentwicklung der Wandlerautomatik galt sie den Deutschen lange als zu behäbig und ineffizient – auch wenn das für modernste Wandler längst nicht mehr gilt. Dennoch löste ein anderer Automatiktypus in den frühen 2000ern einen gewissen Boom auf dem hiesigen Automarkt aus: das Doppelkupplungsgetriebe. 2003 wurde es von Volkswagen unter dem Namen Direktschaltgetriebe (DSG) in Großserie gebracht.

Erstmals galt ein Automatikgetriebe als sparsamer und gleichzeitig sportlicher gegenüber der Handschaltung. Und durch seinen kompakten Aufbau kam es auch für kleinere Fahrzeuge in Frage. Mehr als 26 Millionen Fahrzeuge aus dem Wolfsburger Konzern wurden seitdem mit DSG geordert. Es markiert den finalen Siegeszug der Automatik in Deutschland – so wie die Wandlerautomatik im Amerika der 1940er Jahre.

Doppelkupplungsgetriebe: Nachzügler wird Bestseller

Das Doppelkupplungsgetriebe arbeitet mit zwei Lamellenkupplungen, die jeweils ein Teilgetriebe bedienen. Beide teilen die Gänge unter sich auf: Die erste Kupplung schickt das Drehmoment an die Zahnräder der ungeraden Gänge 1, 3, 5 und 7. Die zweite Kupplung bedient die Gänge 2, 4 und 6 sowie den Rückwärtsgang. Während ein Gang über ein Teilgetriebe eingelegt und über die geschlossene Kupplung mit dem Motor verbunden ist, wird der folgende Gang auf der zweiten Welle bereits vorbereitet. Erreicht der Motor die als Schwellenwert definierte Drehzahl, öffnet das Automatikgetriebe die erste Kupplung und schließt in Hundertstelsekunden die zweite mit dem bereits voreingelegten Gang. Das Doppelkupplungsgetriebe vermittelt dadurch stärker das Gefühl einer Handschaltung. Zudem ist sein Wirkungsbereich höher und es verträgt höhere Drehzahlen. Daher ist es auch in besonders sportlichen Modellen meist die Automatik der Wahl.

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