Karlheinz Haupt, Continental, Leiter des Geschäftsbereichs Fahrerassistenzsysteme und Mitglied des Management Boards, Division Chassis & Safety, schildert die Conti-Roadmap für das automatisierte Fahren.

“Ein Grundprinzip unserer Entwicklung ist die Skalierbarkeit unserer Produkte”, erläutert Karlheinz Haupt, Leiter des Geschäftsbereichs Fahrerassistenzsysteme und Mitglied des Management Boards, Division Chassis & Safety bei Continental. Bild: Continental

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Haupt, Sie sind seit gut einem Jahr Leiter des Geschäftsbereichs Fahrerassistenzsysteme innerhalb der Division Chassis & Safety. Mit welchen Themen beschäftigt sich Ihr Geschäftsbereich?
Seit 1. November 2013 bin ich verantwortlich für den Geschäftsbereich ADAS, der sich mit Fahrerassistenzsystemen auf der Basis von Radar, Lidar und Kameratechnologie beschäftigt. Zu den Fahrerassistenzsystemen nach heutiger Definition gehören Sensoren, die das Umfeld des Autos sensieren und die natürlich auch die entsprechenden Funktionen realisieren, wie zum Beispiel das Notbremsen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was sind die Kernvorhaben Ihres Geschäftsbereichs in den nächsten Jahren?
Das Thema Fahrerassistenzsysteme entwickelt sich sehr schnell weiter, bis hin zum automatisierten Fahren. Unsere Rolle als Business-Unit im Bereich der Division Chassis & Safety ist ¬- im übertragenen Sinne – das Auge des Autos zu sein. Unsere Kernkompetenz ist die Sensorik, und hier entwickeln, produzieren und vertreiben wir zunächst einmal all die Sensoren, die man benötigt, um das Auto mit Fahrerassistenzsystemen auszustatten und dann auch zum automatisierten Fahren zu bringen. Das Thema Betätigung, sei es über die Bremse oder auch über die Lenkung, liegt in anderen Geschäftsbereichen der Division, bei den Einheiten, die sich zum Beispiel mit der Bremsregelung befassen. Und verbindend kommt dann das Systemwissen bei unserer Systems & Technology-Organisation ins Spiel, wie man die Sensoren und Aktuatoren zusammen bringt. An der Stelle arbeiten wir über die einzelnen Business-Units hinaus in der Division natürlich sehr stark zusammen, um das Wissen aus verschiedenen Einheiten zusammenzubringen und Synergien zu erschließen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Seit Continental mit der Umfeldsensorik im Jahr 1999 begonnen hat, hat man zehn Millionen Umfeldsensoren hergestellt. Innerhalb der nächsten zwei Jahre liegt das Ziel bei 40 Millionen. An welchen Standorten bewerkstelligen Sie dies?
Wir haben die Produktion der Umfeldsensoren am Standort Ingolstadt begonnen. Der ist nach wie vor der wesentliche Produktionsstandort. Wir nennen ihn das Lead-Werk für die Business-Unit. Dort entwickeln wir die Fertigungsprozesse und auch zu einem großen Teil die Fertigungseinrichtung, haben dort zentrale Kompetenzen für die jeweiligen Fertigungsschritte und verlagern dann die Produktion ? natürlich auch immer wieder mit Verbesserungsschritten ? in weitere Werke. Unsere Fertigungsstrategie sieht so aus, dass wir in diesem Jahr in Seguin,Texas bei San Antonio eine Produktion für Short Range-Radarsensoren aufgebaut haben, die bereits mit erheblichen Stückzahlen läuft. Und wir werden im nächsten Jahr zwei weitere Schritte tun, nämlich eine Fertigung in einem Continental-Werk in Calamba auf den Philippinen aufbauen und eine weitere Fertigung in unserem Werk in Sibiu in Rumänien. Auf den Philippinen geht es um die Liefermengen für die asiatischen Kunden und in Sibiu wollen wir unsere Kamera-Aktivitäten zusammenfassen, speziell die Monokameras und die Nahbereichskameras.

Zur Person
Zum 1. 11. 2013 übernahm Karlheinz Haupt die Leitung des GB Fahrerassistenzsysteme (ADAS) in der Continental-Division Chassis & Safety. Haupt studierte Maschinenbau an der TU Darmstadt und begann seine berufliche Karriere 1982 bei der LUK GmbH. Bei Continental leitete er unter anderem ab 2001 im GB Elektronische Bremssysteme das Segment Hydraulik/Mechanik/System. 2004 übernahm er den GB Elektrische Antriebe. Ab 2008 verantwortete er als Leiter Systems & Technology Automotive die zentralen Engineering-Aktivitäten. 2010 wurde ihm die Leitung der Zentralfunktion Qualität und Umwelt Konzern & Qualität Automotive übertragen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Der Standort Lindau wiederum ist Headquarter und Denkfabrik, in der die Entwicklungsabteilung sitzt. Auch hier wird kräftig ausgebaut. Ist dies auch den steigenden Anforderungen an die Systeme sowie der Nachfrage geschuldet?
Für unsere Business-Unit ist der Standort Lindau das weltweite Hauptquartier und das gilt auch für unsere Engineering-Abteilung. Wir machen den größten Teil der Vorentwicklung in Lindau wie auch viele Elemente der Basisentwicklung und wollen das auch weiter tun, weil wir dort die erfahrenen Mitarbeiter mit den notwendigen Kompetenzen haben. Wir werden natürlich die kundennahe Entwicklung – also bestimmte Produkte für verschiedene Kunden und für Plattformen applizieren – nahe bei unseren Kunden machen. Dazu bauen wir entsprechende Applikationsentwicklungen in Auburn Hills, USA, und auch in Yokohama in Japan auf, um dort mit den Kunden lokal gut und schnell zusammenarbeiten zu können ? mit enger Vernetzung nach Lindau. Wir unterscheiden zwischen Basisentwicklung und Applikation. In der Basisentwicklung wird das Produkt generell entwickelt, um dann für eine Applikation bei dem Kunden zur Verfügung zu stehen. Und das geht natürlich immer nur in einer sehr engen Vernetzung, bei der die Basisentwickler die Informationen an die Mitarbeiter in der Applikation weitergeben. Auf der anderen Seite müssen die Applikationsingenieure natürlich den Basisentwicklern sagen, was die Kunden benötigen, ansonsten funktioniert das nach dem Schema nicht.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Continental setzt auf die Skalierbarkeit der Systeme. Wie darf man sich das vorstellen, etwa bei den Kameras?
Ein Grundprinzip unserer Entwicklung ist, dass wir auf die Skalierbarkeit unserer Produkte achten, um die Kosten und vor allem auch die Qualitätsziele zu erreichen. Wenn wir individuell Produkte für individuelle Anforderungen entwickeln, dann können wir in den seltensten Fällen die Kosten- und auch die Qualitätsziele erreichen. Daher versuchen wir ? Sie haben das Beispiel Kamera erwähnt ? eine Familie zu schaffen für die Monokamera, die einfache Anwendungen abdeckt, bis hin zu den aufwändigsten Anwendungen mit unterschiedlichen Funktionen. Das kann etwa so aussehen, dass das Gehäuse im Grunde immer dasselbe ist und wieder verwendet werden kann, dass man aber Unterschiede beim Prozessor hat ? vor allem bei der Größe ? und auch abhängig von den Anforderungen unterschiedlicher Objektive. Bei einfachen Anforderungen kommt man mit weniger aufwändigen Objektiven und Linsen klar. Bei höheren Anforderungen muss man dann andere Bauteile einsetzen. Wir versuchen das sozusagen nach dem Lego-Prinzip ? also mit unterschiedlichen aber standardisierten Bauteilen für die jeweilige Anwendung ein Haus zusammenzusetzen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das große Thema der kommenden Jahre ist das automatisierte Fahren. Wie sieht der Fahrplan dafür bei Continental aus?
Wir haben im Prinzip drei Stufen: die erste Stufe ist das teilautomatisierte Fahren, in die wir praktisch schon in den nächsten Jahren eintreten.. Dann das hochautomatisierte Fahren um 2020 sowie das vollautomatisierte Fahren, bei dem der Fahrer dann auch auf der Rückbank sitzen kann. Dies nach 2025. Grundsätzlich ist aber zu sagen, dass das automatisierte Fahren nicht in festen Stufen zu bestimmten Zeitspannen eingeführt werden wird, sondern als kontinuierliche evolutionäre Entwicklung mit immer weiteren Schritten in Richtung hochautomatisiertes Fahren. Das macht es natürlich für alle etwas einfacher, weil es keiner großen Infrastruktur-Umstellungen bedarf, sondern man sich Schritt für Schritt an das automatisierte Fahren oder das Gefahrenwerden gewöhnen kann.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Stehen wir bei dieser Thematik mit Blick auf die Ängste des Endverbrauchers vor ein ähnlichen Situation, die jener vergleichbar ist, Ende der 80er, Anfang der 90er mit ABS und ESP?
Eine gewisse Skepsis verstehe ich schon. Die Endverbraucher müssen sich natürlich an die neuen Systeme gewöhnen. Aber solche Technologien kann man ja ? ähnlich wie bei ABS und ESP ? nicht nachrüsten. Und insofern wird es natürlich einen gewissen Übergangszustand geben, bei dem man auf der einen Seite Fahrzeuge mit alter klassischer Technologie und neue Fahrzeuge mit neuen Technologie-Elementen hat. Aber ich glaube, das ist keine neue Situation im Straßenverkehr. Ich gehe auch davon aus, dass das funktionieren wird.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Continental sieht die großen Herausforderungen für das Thema automatisiertes Fahren in der Sensorik, der Umfeld-Erfassung sowie der Modellierung. Können Sie kurz erklären, was genau dahinter steht?
Um zum vollautomatisierten Fahren zu kommen, werden noch weit intensivere Sensorlösungen benötigt, als dies heute der Fall ist. Mit unseren Kamera- und Radarsensoren können wir heute nur einen kleinen Ausschnitt des Autoumfelds erfassen. Wenn man automatisiert Fahren will, dann muss man das komplette Umfeld um das Auto per Sensorik erfassen und bekommt natürlich auch noch weitere Informationen von außen in das Auto hineingespielt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ein Stichwort dazu ist die 3D-Abbildung. Was sind denn die Minimal-Anforderungen für eine komplette Umfeld-Erfassung des Fahrzeugs? Welche Steigerung der Rechenleistung ist erforderlich?
Ich will mit Blick auf die Anforderungen für das automatisierte Fahren ein Beispiel geben: Wenn wir uns heute einen Radarsensor anschauen, dann reden wir im Wesentlichen über Punktewolken. Hindernisse werden als Punkte mit einer bestimmten Bewegungsrichtung und einer bestimmten Bewegungsgeschwindigkeit erfasst. Um diese Punktewolken zu einem Komplettbild, auch noch mit der Information von Kameras, zusammenzutragen, bedarf es natürlich eines hohen Rechenaufwands. Und das Thema Rechenaufwand hängt nicht zuletzt mit den Informationen zusammen, die von den Sensoren kommen. In diesem Zusammenhang redet man gerade für die Realisierung des automatisierten Fahrens auch über Lasersensoren, die in der Lage sind, das Umfeld des Fahrzeugs nicht nur in Form von Punktewolken, sondern geometrisch, das heißt körperlich und auch in den Abständen zueinander, darzustellen. Die Verarbeitung der Informationen ist einfacher zu leisten, als wenn man sich sehr aufwändige Modelle aus Punktewolken erarbeiten muss.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie nahe sind Sie an diesem Thema dran?
Wir beschäftigen uns damit und gehen davon aus, dass man für das automatisierte Fahren neue Sensoren, auch Lasersensoren, benötigt. Die wollen wir als Continental in Zukunft an die Automobilindustrie liefern.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Thema Vernetzung und Datenfusion: Infotainment und Komfortfunktionen werden im Fahrzeug der Zukunft immer weiter miteinander vernetzt ? auch mit den Assistenz- und Sicherheitsfunktion. Wie sieht es hierbei mit den Themen Sicherheit und Bewältigung der Datenmengen aus?
Unser Themenfeld ist das Generieren der Informationen, die das Auto für das Erfassen des Umfelds benötigt. Wie Sie sagen, wird man in Zukunft auf Informationen zurückgreifen können und wollen, die von anderen Fahrzeugen oder auch von stationären Einrichtungen ? Stichwort Internet ? zur Verfügung gestellt werden. Damit kann man in gewisser Weise um die Ecke schauen oder auch Informationen aufnehmen, die sensorisch nicht zu ermitteln sind. Diese Informationen miteinander zu verbinden und zu fusionieren, ist definitiv eine Zielsetzung beim automatisierten Fahren. Auf der anderen Seite können wir die Architektur aber auch nicht so aufbauen, dass es am Straßenrand abgestellt werden muss, wenn die Internetverbindung abreißt. Eine bestimmte Grundfunktion muss also definitiv auch dann möglich sein, wenn das Auto keinen Internetzugang hat und die Informationen von den Sensoren generiert werden, die im Fahrzeug permanent vorhanden sind.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Zu Ihrem Portfolio gehört auch eine neue nächste Radargeneration, ARS 410. Was ist die Besonderheit, was ist neu?
Wir starten mit unserer neuen Radargeneration ARS 410 im Jahr 2016. Die Besonderheit ist, dass man eine vergleichbare oder eine noch etwas höhere technische Performance realisiert, bei deutlich verringertem Bauraum. Mit einfachen Applikationsmöglichkeiten und auch zu geringeren Kosten. Das gibt uns die Möglichkeit, solche Sensoren in größerer Stückzahl in Fahrzeugen einzusetzen und insbesondere im Zusammenhang mit den Anforderungen von Euro-NCAP Lösungen in den Fahrzeugen zu schaffen, sodass fünf Sterne auch erreicht werden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Stichworte Kamera und Skalierbarkeit: Es gibt ja eine Parallelität im Portfolio von Continental zwischen Monokamerasystemen und Stereokamerasystemen. Wo liegen die Vorteile der einzelnen Systeme? Kann man mit einer Monokamera nicht ähnliche Ergebnisse wie mit einer Stereokamera erzielen, aber bei deutlich kleinerem Bauraum?
Es gibt durchaus einen Trend hin zur Monokamera. Und zwar aus dem Grund, den Sie mit Blick auf den kleineren Bauraum ansprechen. Und auch wegen eines geringeren Hardware-Aufwands des Monokamerasystems, das damit kostengünstiger ist. Mit Hilfe und unter Einsatz von Softwarealgorithmen wird es sicherlich möglich sein, immer mehr Funktionen aus den Monokamerasystemen herauszuholen. Mit der Fusion der Kamerainformationen mit der Radarfunktion sehen wir diese Systeme als eine sehr gute Lösung und auch auf der Kostenseite als eine wettbewerbsfähige Lösung für den Volumenmarkt. Das Stereokamerasystem bietet aber die Möglichkeit, noch zusätzliche Informationen zu generieren, die ein räumliches Bild ermöglichen. Dadurch, dass die beiden Kameras, die in einem bestimmten Winkel zueinander angeordnet sind, sozusagen Stereoinformationen erzeugen – also eine Information, die auch in die Tiefe geht. Damit lassen sich Informationen generieren, die nicht nur aus der Ebene vor dem Fahrzeug entstammen. Das wird in der Zukunft eher eine Premium-Lösung sein. Für die meisten Applikationen gehen wir davon aus, dass man mit einer Funktionslösung mit Monokamera und Radar in Zukunft klar kommen wird.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das heißt, sie bieten eine Monokamera für kleinere und mittlere Fahrzeugklassen an und erreichen durch Skalierbarkeit einen Stand, der nahezu an das Stereosystem heranreicht. Und parallel dazu sind dann auch die höherwertigen Stereokamerasysteme im Angebot?
Im Augenblick gibt es definitiv noch eine Parallelität. Wenn man auf die Historie solcher Systeme schaut, dann sieht man häufig, dass es am Anfang verschiedene Lösungen für eine gleiche oder ähnliche Aufgabe gab. Über einen gewissen Zeitraum haben sich die Entwicklungen angeglichen und man hat sich dann standardmäßig einer Lösung angenähert ? der so genannte Trichtereffekt. Fahrassistenzsysteme sind ja noch jung und eine solche Standardisierung der Technik wird sicherlich auch in dem Bereich kommen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was werden beim automatisierten Fahren die nächsten Schritte sein? Technisch ist ja mehr möglich als gesetzlich. Wo ist auch der Gesetzgeber gefordert?
Das automatisierte Fahren gibt es ja schon – Anfahren, Bremsen, auch der Lenkungseingriff in der Form, dass man dem Fahrzeug, das vornweg fährt, folgt und in der vorgegebenen Spur bleibt, ist ja bereits heute in Serie, auch mit Sensoren, die von Continental geliefert werden. Und das wird in der nahen Zukunft noch in größerer Breite in verschiedene Fahrzeuge und Fahrzeugklassen Einzug halten. Die Volumina werden hier definitiv steigen. Die Gesetzgebung ermöglicht das ja schon heute. Schwierig wird es dann, wenn der Fahrer für eine bestimmte Zeit nicht mehr zur Verfügung steht, er für eine bestimmte Zeit die Hände vom Lenkrad und die Füße vom Gaspedal nimmt. Das ist aufgrund der gesetzlichen Bestimmungen heute noch nicht möglich. Hier stellt sich natürlich die Frage, wie sich die gesetzlichen Bestimmungen mit den zunehmenden technischen Möglichkeiten verändern werden. Aber da ist die Diskussion schon in vollem Gange. Man wird sehen, was über die verschiedenen Stufen möglich ist.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wann ist es so weit, dass der Fahrer im Auto nichts mehr zu tun braucht?
Das wird definitiv nach 2020 kommen, wann genau, das kann ich heute noch nicht sagen. Was ich aber durchaus erwarte ist, dass Teilfunktionen des automatisierten Fahrens, vor allem im unteren Geschwindigkeitsbereich, schon vorher kommen werden. Das Einparken etwa: wir haben heute ja durchaus das Problem, dass Parkplätze immer kleiner werden. Und wenn man das Auto vor dem Parkplatz abstellen kann, und es auf Knopfdruck alleine in die Parklücke oder in die Garage fährt, wäre das ja eine schöne Funktion für viele Autofahrer. Solche Funktionen im unteren Geschwindigkeitsbereich und begrenztem Sichtfeld könnten schon vor 2020 kommen. Aber Funktionen im höheren Geschwindigkeitsbereich, bei dem das Auto für eine bestimmte Zeit alleine fährt und bei dem auf Verkehrszeichen, Ampeln und auch die anderen Straßenbenutzer geachtet werden muss, das wird schon noch etwas dauern.

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Das Interview führte Götz Fuchslocher