Hohenstein-Material-Experte Schmidt: "Kernaufgabe ist die Ergebnis-Interpretation"

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Schmidt, wie darf man sich die Arbeit der Hohenstein Institute vorstellen? Worin liegt die Besonderheit?
Wir sind besonders stark in den Themen Prüfen, Forschen und Zertifizieren rund um die textile Kette. Am Stammsitz in Bönnigheim beschäftigen wir die meisten Mitarbeiter, nämlich 500 von 800 weltweit. Hier läuft die gesamte Forschung, sowie die Commodity- und wie auch die Spezialitätentests – Tests also, die die großen Prüfketten eher nicht im Portfolio haben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie hoch ist der Anteil Automotive an ihrem Gesamtgeschäft?
Automobil ist ein größerer Bereich. Hier sprechen wir von 15 bis 20 Prozent unseres Gesamtumsatzes. Dazu zählt das Prüfen während einer Produktentwicklung. Der größere Bereich sind klassische Textilprüfungen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was will der Autohersteller, was der Zulieferer? Fragen beispielsweise Sitzhersteller mehr nach Ihren Tests als OEMs?
Aktuell hält es sich etwa die Waage. Bis vor kurzem waren es aber primär die OEMs, die sich des Themas angenommen hatten. Diejenigen, die komplette Sitzaufbauten selbst herstellen und uns diese dann zuschicken, um überprüfen zu lassen, wie sich der Mensch darin fühlt. In letzter Zeit kommen vermehrt auch die Supplier mit dieser Fragestellung auf uns zu. Weil sie merken, dass die OEMs hier einen Wissensvorsprung haben. Sie wollen aufholen, um den OEMs etwas Besonderes bieten zu können.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was sind die Kernverfahren bei der Prüfung von Automotive-Textilien?
Hier sprechen wir zum einen von der Thermophysiologie mit den Fragestellungen wie wärmt der Sitz den Passagier oder den Fahrer? Und: Wie gut ist der Feuchte-Abtransport durch den Sitz nach außen? Dies hat neben dem ergonomischen Komfort, der beim Automobilsitz ja eine große Rolle spielt, massiven Einfluss auf die Konzentrationsfähigkeit des Fahrers und damit auf die Wahrscheinlichkeit, dass er Fehler im Straßenverkehr begeht. Wenn man es zuspitzen will, reden wir in diesem Kontext auch von Fahrsicherheit.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie verhält es sich mit dem Thema Verfahrenstechnologie im Bereich Automotive?
Verfahrenstechnologie ist natürlich auch für den Automobilbereich einsetzbar. Im Endeffekt ist es aber egal, ob ich etwa ein Kleidungsstück füge, oder ob es um den Bezug eines Kfz-Sitzes oder den Dachhimmel geht. Es dreht sich in dem Fall um die Form, sei es mit Nadel und Faden oder mit einer neuen Füge-Technologie wie beispielsweise dem Laserschweißen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Hat sich beim Anforderungsprofil ihrer Kunden – den Autoherstellern und Zulieferern – etwas geändert?
Sehr lange spricht man schon vom thermophysiologischen Verhalten während der Fahrt. Es hat eine ganze Zeit Untersuchungen in diese Richtung gegeben. Dann ist es wieder etwas ruhiger geworden und andere Themen wurden wichtiger. 2009 gab es dann den Einbruch im Automobilbereich. Das Thema zieht aber gerade wieder an. Man kann sagen: den ergonomischen Komfort hat man aktuell recht gut im Griff. Jetzt fokussiert man auf andere Gebiete. Grundsätzlich ist die Haltbarkeit von Textilien eine Frage, auch das Zerlegen, das Recycling. Die Frage also: Was passiert, wenn das Lebensalter des Gefährts erreicht ist? Weil Sie je nach Faserverbünden, seien es Karbonfasern oder Hanffaser-Verbünde, natürlich ganz andere Recycling-Möglichkeit haben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Bei der Verarbeitung von Innenraumkomponenten sind Naturfasern im Kommen. Merken sie diesbezüglich eine verstärkte Anfrage?
Ich nenne es ein leises Rauschen. Man merkt, ja, das Interesse besteht. Aber man ist noch sehr verhalten, gerade was das Thema Langzeitstabilität anbelangt. Man fürchtet, dass die Materialien den Bedingungen im Fahrzeug nicht standhalten. Eine Kofferraumablage aus Polypropylen ist eben sehr resistent, sie baut sich durch Sonneneinstrahlung nur sehr gering ab. Wenn man eine andere Faser nimmt, stellt sich natürlich die Frage, wie lange hält die? Und: Wie gut passen die Simulationen dann mit der Realität zusammen? Da ist man dran, wie etwa mit Hanfsystemen. Man sammelt erste Erfahrungen in nicht kritischen Bereichen. Bis man das jedoch in der breiten Masse einsetzt, wird es noch einige Zeit dauern. Aber der Trend ist da, auch allein schon, um sich beim Thema Footprint positiver darstellen zu können. Die Diskussion ist nicht mehr aufzuhalten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ein weiteres Thema sind Verbundmaterialien. Welche Besonderheiten gibt es hierbei?
Die Kollegen sind gerade dabei, Verbundmaterialien zu prüfen. Dazu laufen Verrottungstests, um die teilweise komplizierte Melange aus verschiedenen Abbauprodukten und deren Verhalten im Erdreich zu prüfen. Eine einzelne Substanz kann in der Verrottung vollkommen unproblematisch sein, aber die Kombination könnte in der Deponie durchaus Probleme bereiten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie sehr greifen Sie bei Ihrer Tätigkeit auf standardisierte Normen zurück und wo setzten Sie selber eine Pace mit eigenen Testverfahren oder Testzyklen?
Im Automobilbereich greifen wir zu 50 bis 80 Prozent auf bestehende normierte Verfahren zurück. Das hört sich im ersten Augenblick viel an, wenn man bedenkt, dass wir stark im Bereich Spezialitätentests unterwegs sind. Aber es kommt natürlich drauf an, wie man diese Tests kombiniert. Wenn beispielsweise ein Standard im mikrobiologischen Bereich hilfreich ist, auf den ein Außenstehender gar nicht zugreifen kann, dann können wir uns den heran ziehen. Der Test ist reproduzierbar, er liefert ein gewisses Ergebnis. Dann kommt natürlich die entscheidende Frage, wie dieses Ergebnis zu interpretieren ist. Das ist die schwierigste Herausforderung und zugleich unsere Kernaufgabe. Ein Ergebnis zu generieren, ist relativ leicht. Aber es zu interpretieren, und dann im Idealfall daraus zu schließen, was man besser machen kann, um beim nächsten Test ein besseres Ergebnis zu erzielen, darin liegt unser Know-how. Dafür sitzen Forscher mit ihrem individuellen Expertenwissen am Tisch, die nicht nur nach „Schema F“ arbeiten. Je nach Fragestellung werden interdisziplinär Lösungen gesucht, mit Mikrobiologen, Humanbiologen, Chemikern, Textilchemikern oder Laboranten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie schaffen Sie es, den Status eines unabhängigen Forschungs-Instituts zu wahren?
Der Hauptaspekt ist, dass wir zu 100% im Besitz der Familie Mecheels sind und damit wirtschaftlich unabhängig von anderen Shareholdern agieren können. Das gleiche gilt für unsere Tochterunternehmen in Asien, in den USA, in der Türkei. Somit ist der alleinige Entscheidungsträger die Eigentümerfamilie, vertreten durch unseren CEO Prof. Dr. Stefan Mecheels. Es gilt die Maßgabe: Wir sind ein neutrales und unabhängiges Prüfinstitut. Neutral heißt, dass es für uns egal ist, wer uns eine Probe schickt. Bekommen wir die gleiche Probe von einem anderen Kunden, stellen wir sicher, dass dieselben Ergebnisse herauskommen. Wir arbeiten natürlich nicht nur unter eigener Regie, sondern sind DAkkS-zertifiziert, um sicher zu stellen, dass alles ordentlich läuft.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie akquirieren Sie Ihre Kunden?
Das hängt von der Zielgruppe ab. Wichtig ist die klassische Mundpropaganda. Wir arbeiten auch in öffentlich geförderten Forschungsprojekte, im Rahmen derer wir immer wieder Firmen ansprechen, und sie fragen, ob sie sich beteiligen wollen. Wenn diese Firmen sehen, was wir leisten, werden sie oftmals zu Kunden. Und wir besuchen Messen. Natürlich kommen auch Leute direkt auf uns zu. Wir reden individuell mit den Kunden, um ein passendes Prüfszenario zusammenzustellen. Dabei haben wir immer im Blick, dem Kunden zu helfen und nicht einfach nur ein Prüfergebnis zu liefern. Der Kunde soll mit dem Prüfergebnis weiterarbeiten, sich weiter entwickeln können. Diese Unterstützung können wir auch in Form von Beratung bieten. Wir beschäftigen uns ja nicht nur mit dem Bereich Prüfen und Zertifizieren, sondern auch mit Forschung. Gerade wenn es um die Weiterentwicklung und Neuentwicklung oder Produktentwicklung geht, sitzt eigentlich immer ein Forscher mit am Tisch, der dem Kunden mit passenden Ideen helfen kann.

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Das Interview führte Götz Fuchslocher