Jeffrey Guyton, Mazda

"Wer sagt, dass man für den Erfolg 3 ? 4 Millionen Autos jährlich verkaufen muss, liegt falsch", so Jeffrey H. Guyton, Managing Executive Officer, Mazda Motor Corporation, President and CEO Mazda Motor Europe . Bild: Mazda

AUTOMOBIL PRODUKTION: Mister Guyton, derzeit gibt es zwei große Trends bei den Volumenherstellern: Der eine ist die Produktion auf großen Plattformen, der andere ist die Lokalisierung der Produktion. Für große Plattformen ist Mazda zu klein und im Gegensatz zur Konkurrenz haben Sie Ihre Fertigung in Japan eher konzentriert. Wieso sind Sie überhaupt erfolgreich?
Oh, da gibt es viele Aspekte. Lassen Sie mich mal mit der Standortfrage beginnen. Ja, wir haben einen hohen Fertigungsanteil in Japan, von dort kommt aktuell mehr als zwei Drittel unserer globalen Produktion. Aber, insofern entziehen wir uns dem allgemeinen Trend nicht. Dieser Anteil wird in den nächsten Jahren auf etwa 50 Prozent sinken.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das heißt, Sie werden das Produktionsvolumen in Japan zurückfahren?
Nein, es geht nicht darum, die Fertigung in Japan abzubauen. Wir wollen bis zum Geschäftsjahr 2016 den globalen Fahrzeugabsatz von derzeit 1,33 auf 1,52 Millionen Einheiten steigern.
In Japan halten wir die Produktion stabil bei etwa 850"000 Einheiten. Weil aber der Zuwachs global stattfindet, wird sich der prozentuale Produktionsanteil entsprechend verschieben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ist nicht dennoch die Abhängigkeit von Japan mit Blick auf die Währungsrisiken zu hoch? Sie haben für das Geschäftsjahr einen Rekordgewinn von 1,36 Milliarden Euro vermeldet. Kritiker verweisen aber gerne darauf, dass sie von den günstigen Wechselkursverhältnissen profitiert haben…
Ich würde die Sichtweise eher dahingehend umdrehen, dass wir in den Jahren zuvor unter den ungünstigen Wechselkursen gelitten haben. Erst im vergangenen Jahr sind wir doch wieder auf einen historischen Durchschnitt beim Wechselkurs gekommen. Aber im Ernst: Wir sind dabei, durch globales Wachstum den Produktionsanteil besser auszubalancieren. Dabei spielt das neue Werk in Mexiko mit einem Volumen von 230"000 Autos jährlich eine wichtige Rolle. Und man darf nicht übersehen: Schon heute sourcen wir gut 50 Prozent unserer Teile außerhalb Japans. Zusammen mit unseren Maßnahmen zur Effizienzsteigerung sind wir auf einem sehr guten Weg zu einer gesunden Balance.

Zur Person
Wenn Jeffrey H. Guyton auf die schwierige Zeit von Mazda als Teil der Ford-Gruppe zurückblickt, weiß er genau, wovon er spricht. Denn: Bereits in seiner Zeit als Finance Manager bei Ford Asia Pacific im Jahr 2000 und zuvor als Manager im Controlling hatte der US-Amerikaner die Zahlen der japanischen Tochter ganz genau im Blick. Und so wusste er, wo beim wirtschaftlich angeschlagenen Autobauer die Hebel anzusetzen waren, als er im September des Jahres 2000 als General Manager in die Finanzplanung zu Mazda wechselte. Danach legte der fließend japanisch sprechende Guyton eine steile Karriere hin: 2002 wurde er zum Executive Officer der Cost Planning Division ernannt, 2003 rückte er zum CFO von Mazda Europe auf, bevor er im März 2009 zum President und CEO von Mazda Europe berufen wurde.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das zweite große Branchenthema ist Scales of Economy durch die Produktion auf großen Plattformen. Als einer der kleinsten unter den Volumenherstellern haben Sie doch klare Nachteile im Vergleich zu größeren Herstellern.
Meinen Sie? Also wir waren ja mit Ford in einem großen Verbund – Fiesta und Mazda2 standen auf einer Plattform wie auch Focus und Mazda3. Das hat uns Kostenvorteile in der Konstruktion gebracht. Aber schon in der Produktion war Schluss. Nehmen Sie das Beispiel Querlenker. Die ließen sich nicht so gut verschiffen, also hat man diese in Detroit, Köln und Hiroshima hergestellt. Der Stahlhärtegrad ist zwar in all diesen Ländern nahezu identisch, aber doch nicht ganz. Also müssen Sie die Haltbarkeitstests dann doch wieder selbst machen. In der Herstellung müssen bei den Zulieferern drei Fertigungsstraßen eingerichtet werden. Und am Ende mussten dann bei unserer Betriebsgröße doch viele Teile bei uns in Hiroshima bearbeitet werden. Die Realität war die, dass man zum Schluss unterschiedliche Prozesse mit unterschiedlichen Teilen in
unterschiedlichen Werken hatte, die man dann auch noch umarbeiten musste, auch wenn sie baugleich ausschauten. Gerade uns als kleiner Hersteller hat das nicht weitergebracht.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Ihnen geht es alleine besser?
Nach der Trennung von Ford haben wir mit Skyactiv von Null begonnen; ohne Altlasten von einem quasi bereinigten Zustand aus. Wir haben die Bandbreite unserer Produkte unter den Aspekten der Effizienz und der Flexibilität unter die Lupe genommen, haben uns intensivst damit befasst, wie wir neue Produkte und eine neue Technologie am effektivsten aufsetzen können. Zum Schluss haben wir eine viel größere Effektivität und Kosteneffizienz in allen Prozessen erreicht als jemals zuvor in unserer Geschichte.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Lässt sich der Fortschritt beziffern?
Nehmen Sie das Thema Motoren. Zusammen mit Ford hatten wir eine Reihe verschiedener Motorenfamilien, die für Ford und Mazda gebaut wurden. Wenn ich das Investitionsvolumen von damals nehme und mit der gesamten Skyactiv-Motorenfamilie vergleiche, dann liegen wir um 70 Prozent unter den Investitionen von damals. Der Schlüssel dazu ist die Definition von festen Punkten im Design, die perfekte Abstimmung des Designs auf die Motoren, eine Herausnahme von Komplexität durch die Fokussierung auf klar definierte Ziele. Und, dass wir das alleine gemacht haben. Mit einem Partner schaffen Sie das nicht und auch nicht, wenn sie versuchen, diesen Ansatz in bestehende Prozesse hineinzuzwängen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie würden also denen widersprechen, die Mazda aufgrund der für einen Volumenhersteller geringen Größe ein baldiges Ende der Unabhängigkeit prophezeien?
Wer sagt, dass man drei, vier Millionen Fahrzeuge produzieren muss, um wirtschaftlich erfolgreich zu sein, liegt falsch. Entscheidend ist die Produktionseffizienz und natürlich, dass Sie die richtige Technologie haben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Und wie sieht es mit Allianzen aus? Braucht Mazda die für den langfristigen Erfolg?
Da sind wir vollkommen offen. Wir haben ja eine ganze Reihe Partnerschaften. Was natürlich in Europa immer besonders interessiert, ist das Roadster-Sportwagen-Projekt mit der Fiat-Gruppe. Wir haben unseren neuen Mazda MX-5 gerade vorgestellt. Das ist ein gutes Beispiel: Gemeinsam können wir mehr Geld investieren als jeder einzeln in der Lage wäre und beide bekommen wir ein herrliches Fahrzeug. Wir mit unseren Genen, Fiat mit seinen. Darüber hinaus haben wir in Japan verschiedene Kooperationen für dort gefragte spezielle Fahrzeuge. In Mexiko werden wir jährlich etwa 50"000 B-Segment-Fahrzeuge auf einer Mazda-Plattform für Toyota bauen. Und dann nutzen wir Toyotas Hybridtechnologie für den Mazda3 Hybrid, den wir in Japan verkaufen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wird Mazda mittelfristig Hybridmodelle über die gesamte Produktpalette anbieten, beispielsweise auch in Europa?
Nein. Unser Fokus liegt auf Skyactiv und dessen Weiterentwicklung. Das bedeutet die weitere deutliche Optimierung des Verbrennungsmotors – durchaus mit Hilfe von Elektrifizierung der Systeme. Es gibt da sehr große Möglichkeiten zur Lösung des Energieproblems und zur weiteren deutlichen Senkung des CO2-Ausstoßes.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Zahlen, bitte!
Skyactiv setzt da an, dass beim Verbrennungsmotor 30, bestenfalls 35 Prozent der Energie im Treibstoff genutzt wird. Wir sind mit dem Ansatz an das Problem herangegangen: Lasst uns die 65 Prozent ungenutzte Energie gewinnen. Die Fortschritte sind sehr gut. In der nächsten Entwicklungsstufe gegen Ende des Jahrzehnts erwarten wir mehr als 50 Prozent Energienutzung. Das bedeutet etwa 30 Prozent weniger Spritverbrauch. Leider ist es ja so, dass diese enormen Fortschritte beim Verbrenner die Politik und die Regulierungsbehörden nicht wahrnehmen wollen. Dort wird Fortschritt nur realisiert, wenn er mit Elektrifizierung verbunden ist.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sind Politik und Regulierungsbehörden zu sehr auf Elektrofahrzeuge fokussiert?
Ja, ohne Zweifel. Das Ziel muss letztlich die Reduzierung des CO2-Ausstoßes sein. Was aber bei uns derzeit reguliert wird, ist die Technologie. Der CO2-Ausstoß steigt weiter. Wir müssen uns darauf konzentrieren, eine Wende im CO2-Verbrauch zu erreichen und nicht im Technologiebereich. Das Problem ist doch, dass wir in Deutschland 60 bis 70 Prozent der Energie durch die Verbrennung fossiler Energie erzeugen, in den USA ist es nicht anders und in Japan kam nach der Abschaltung der Atomkraftwerke fast die gesamte Elektrizität aus der Verbrennung fossiler Energieträger. Bei dem gesamten Fokus auf Wasserstoff, die Brennstoffzelle und E-Antriebe sollte man nicht vergessen, woher letztlich die Elektrizität stammt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Goutieren die Kunden in Deutschland und Europa eigentlich die Innovationskraft von Mazda insbesondere im Bereich Antrieb?
In einer für die Branche wichtigen Studie haben wir im Bereich „fortschrittliche Technologie“ einen Riesensprung nach vorne gemacht. Das ist für uns ein gutes Signal.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wirkt sich der Sprung auch positiv auf Image und Verkauf in Europa aus?
Ich denke schon. Natürlich ist unser Marktanteil mit 1,3 Prozent überschaubar. Aber wir wachsen. Vergangenes Jahr haben wir 159"000 Autos verkauft, in diesem Geschäftsjahr erwarten wir 170"000. Wahrscheinlich wird es sogar noch etwas mehr. Unser mittelfristiges Ziel sind 200"000 Einheiten für den westeuropäischen Markt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das ist ziemlich wenig. Wie wichtig ist vor diesem Hintergrund eigentlich Europa für Mazda?
In Westeuropa machen wir zwar nur etwa zwölf Prozent unseres globalen Volumens. Wirtschaftszahlen weisen wir nicht aus, ich kann ihnen aber sagen, dass der Gewinnanteil aus Europa deutlich höher ist. Im Vergleich zu anderen ist Europa für uns kein Verlustmarkt. Außerdem ist Europa für uns aufgrund seiner Wettbewerbsfähigkeit enorm wichtig. Hier kann man sich mit den besten Marken messen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Mit welchen Modellen gehen Sie in diesen Wettbewerb?
Jetzt haben wir gerade den MX-5 enthüllt, ein für die Emotion sehr wichtiges Modell; Anfang 2015 kommt der Mazda2 und dann haben wir drei weitere Modelle in der Pipeline.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Darunter sicherlich ein kleiner SUV?
Das ist ein hoch interessantes Segment.

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Das Interview führte Frank Volk