Ola Källenius: "Im Herbst feiern wir ja schon die Weltpremiere vom ersten EQ-Fahrzeug, dem EQC." (Bild: Daimler)
AUTOMOBIL PRODUKTION: Gratulation, Sie haben das Geschäftsjahr 2017 sehr erfolgreich abgeschlossen und liegen vor Ihren Wettbewerbern im Premiumsegment. Sehen Sie es als schwierig an, vorne zu bleiben?
2017 war wirklich ein fantastisches Jahr: Wir sind wieder knapp zweistellig gewachsen. Wir haben eine gute Ausgangsbasis für 2018, das Jahr, in dem wir sehr viele neue Modelle bringen werden. Für’s Volumen bringen wir eine komplett neue Kompaktwagenfamilie und fangen mit der A-Klasse an. Aber auch für das Portfolio wichtige Fahrzeuge wie die G-Klasse haben wir rundum erneuert und im Herbst feiern wir ja schon die Weltpremiere vom ersten EQ-Fahrzeug, dem EQC. Das wird also ein Jahr voller Neuigkeiten und in dieses gehen wir mit einem gewissen Momentum.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Für die gesamte EQ-Familie haben Sie ein Investment von zehn Milliarden Euro geplant. Wie viel von den zehn Milliarden haben Sie schon verbraucht?
Wir haben mehrere Projekte gestartet. Die Weltpremiere des ersten produktionsnahen EQC zeigen wir wie gesagt im Herbst und gehen 2019 damit in den Markt. Dann wird Schritt für Schritt das Portfolio ausgebaut. Welche Modelle genau Mercedes-Benz Cars bis 2022 im Portfolio hat, sagen wir noch nicht. Aber es sind mindestens zehn elektrische Fahrzeuge. Das heißt, es wird dann relativ schnell gehen. Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass ich Ihnen aus Wettbewerbsgründen nicht sagen kann, wieviel wir bisher für unsere EQ-Fahrzeuge von den 10 Mrd. EUR investiert haben.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Die zehn Milliarden Euro sind bis 2022 geplant?
Zirka.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Bei den EQ-Modellen oder dem Thema CASE ist das Thema Batterie entscheidend. Ein großer Zulieferer hat mir erzählt, dass momentan die Batterien teurer werden statt billiger – obwohl man langsam in Volumina kommt. Er sagt, in den letzten acht Monaten sind die Batterien um zehn Prozent teurer geworden. Können Sie das bestätigen?
Wir verzeichnen über unser Sourcing und über die Laufzeit eher „Economy of Scales“ – gewisse Degressionseffekte über den ganzen elektrischen Antriebsstrang, also inklusive Batterie. Daher möchte ich das, was der Lieferant sagt, nicht kommentieren.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Zum einen geht es doch um die Erhöhung der Rohstoffpreise und gleichzeitig auch um die Forderung der Autoindustrie gegenüber ihren Lieferanten, dass der Abbau der Rohstoffe nachhaltig und sozial erfolgen muss. Schlägt das nicht auch auf Ihre Kostenkalkulation?
Grundsätzlich verpflichten wir unsere Lieferanten, unsere Nachhaltigkeitsstandards innerhalb der Lieferkette weiterzugeben, deren Einhaltung sicherzustellen und zu kontrollieren. Wir arbeiten intensiv daran, die Transparenz auch in komplexen Lieferketten herzustellen.
Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das ein Hauptkostentreiber ist. Einige Entwicklungen im Bereich von Lithium-Ionen-Batterien zielen ja darauf ab, die Abhängigkeit von knappen Rohstoffen zu reduzieren. Dabei wird die Chemie so verändert, dass man versucht eine höhere Energiedichte und eine Reduktion an Rohstoffen zu erreichen. An sich kein anderes Vorhaben, als man das von Katalysatoren kennt, wo man ja auch Edelmetalle hat und durch technologischen Fortschritt erreicht, deren Menge bei steigender Performance zu reduzieren. Das gleiche Vorgehen gilt für Batterien.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie forschen nicht nur an Feststoffzellen-Batterien sondern auch an zwei anderen, korrekt?
Es gibt jenseits von Lithium-Ionen-Batterien zwei, drei weitere Kandidaten, die quasi Game-Changing-Technologien sein könnten. Die Feststoffkörper-Batterie ist eine davon. Lithium-Schwefel könnte ein weiterer Kandidat sein; darüber hinaus gibt es auch andere Kombinationen zwischen Technologien. Es ist noch zu früh, um zu sagen, wann wir den ersten industrialisierbaren Kandidaten haben werden. Das sehen wir eher jenseits von 2025.
