Christian Reitmeyer und Rainer Meyer, rediGroup

Für Christian Reitmeyer (links), Geschäftsführer der redi-Group und Rainer Meyer, Leiter der Lieferantenentwicklung, ist Qualitätsmanagement ein fortwährender und kontinuierlicher Prozess. Bild: redi-Group

Die Rückrufaktionen der vergangenen Monate zeigen, wie wichtig ein gut funktionierendes Qualitätsmanagement in der Automobilindustrie ist. Die achte Fachkonferenz “Qualität im Automobil” von AUTOMOBIL PRODUKTION, SVV und Kooperationspartner redi-Group fällt daher in eine Zeit, die kaum spannender sein könnte.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Wie definieren Sie als Experte den Qualitätsbegriff in der Industrie ? konkret in der Automobilindustrie?
Christian Reitmeyer: Wir definieren die Qualität nicht nur unter den Aspekten der Normen und Richtlinien die innerhalb der Automobilindustrie Anwendung finden, sondern betrachten die Qualität ganzheitlich. Konkret bedeutet dies, das Produkt, dessen Anforderungen an den Lieferanten und die durchaus komplexe Unterlieferantenkette gesamtheitlich zu betrachten. Diese Gesamtheit kann man als Uhrwerk betrachten: Wenn ein Zahn nicht fehlerfrei in den anderen greift, bleibt die Uhr stehen. Der von den OEMs gefürchtete Liegenbleiber, als Auswirkung eines meist minimalen Fehlers innerhalb dieser Prozesskette. Dies soll verdeutlichen, dass Qualität als fortwährender und kontinuierlicher Prozess zu realisieren ist und nicht nur das Ergebnis am Ende dieser Kette.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Eine “Null-Fehler-Strategie” oder “Zero Defekt” gilt in den meisten Unternehmen als gesetzt. Doch wie sieht die Realität aus? Welche Defizite erkennen Sie als Experten der Branche?
Christian Reitmeyer: Die Null-Fehler-Strategie ist eine absolut notwendige Zieldefinition. Viele Zulieferanten hätten den heutigen Stand nicht erreicht, wenn die Automobilhersteller dieses Ziel nicht schon vor Jahren definiert hätten. Arbeitsabläufe, Realisierungszeiten und Produkte in der heutigen Komplexität wären sonst nicht darstellbar. Veränderungsgeschwindigkeit, Produktkomplexität, Variantenvielfalt und globale Ausdehnung nehmen jedoch derart rasch zu, dass Organisationeinheiten und die erforderliche Anzahl an qualifiziertem Personal nur schwer folgen können. Leider ist festzustellen, dass einerseits neue Zulieferanten, beispielsweise in Low Cost Countries, dieses Verständnis nur unzureichend umsetzen, andererseits in der Unterlieferantenkette etablierter Lieferanten teilweise erhebliche Mängel in der konsequenten Umsetzung dieser Strategie aufweisen. Ein für jeden Autofahrer nachlesbares, teilweise selbst erlebtes Beispiel sind die Rückrufaktionen, die im Volumen weiter zunehmen.
Rainer Meyer: Defizite sind in der zielorientierten Umsetzung der Produkt- und Qualitätsanforderungen zu finden. Die deutschen Automobilhersteller haben daher ihre Aktivitäten in Richtung Lieferantenentwicklung deutlich intensiviert und wenden die Qualitätsanforderungen zur Erreichung einer Null-Fehler-Strategie konsequent an. D.h., der Druck auf die Lieferanten, dem Qualitätsanspruch der OEMs zu folgen, nimmt zu. Auch dadurch, dass OEMs weltweit Lieferanten suchen und dadurch austauschbarer werden. Diese Konsequenz ist für einige Zulieferanten bitter, da sie unter Umständen um Neugeschäfte fürchten müssen. Aufgrund der Modul- oder Plattformstrategie bleibt den Automobilherstellern keine andere Möglichkeit, wenn sie sich nicht den Negativschlagzeilen, wie etwa ‘OEM ruft weltweit ? Autos zurück’ und dem damit verbundenen Imageschaden aussetzen wollen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Zahlreiche Rückrufaktionen der vergangenen Wochen und Monate zeigen, dass auch so genannte Premium-Marken und Produkte nicht vor Image-Schäden geschützt sind. Werden wir dies auch in den kommenden Monaten ? und womöglich Jahren ? in einer ähnlichen Dimension erleben?
Rainer Meyer: Ja, das werden wir wohl erleben. Wenn man den Referenzmarkt USA betrachtet, so wurden dort in den ersten sechs Monaten des Jahres 2014 mehr Fahrzeuge zurückgerufen als in den Jahren 2012 und 2013 zusammen. Betrachtet man die Fehlerschwerpunkte, so sind knapp 50 Prozent dieser Rückrufe auf Fehler in der Elektronik zurückzuführen. Wenn man weiterhin betrachtet, dass die Komplexität der Elektronik in den Fahrzeugen weiter deutlich steigt, ist eine Trendwende nicht schnell in Sicht. Betrachtet man elektronische Baugruppen mit ihren Hunderten von Einzelkompo- nenten genau, kann man vereinzelt feststellen, dass elektronische Bauteile auf dem Spottmarkt gekauft werden. Und es ist nicht immer eindeutig nachvollziehbar, ob dies Bauteile sind, die explizit für die Anwendung im Auto qualifiziert sind. Kosten spielen natürlich eine Rolle, aber ebenso die umfassende und tiefgreifende Bemusterung innerhalb der Unterlieferanten. Die Bemusterung von elektronischen Systemen wird in naher Zukunft eine deutlichere Fokussierung erfahren, wobei das Stichwort autonomes Fahren zu nennen ist. Qualität und Sicherheit, ein Muss für diese Systeme!

8. Fachkonferenz: Qualität im Automobil

Fachkonferenz Qualität Leipzig ? Internationaler Branchentreff

Wenn von 24. bis 26. Februar 2015 die 8. Fachkonferenz Qualität im Automobil ihre Tore öffnet, geben Top-Entscheider des Qualitätsmanagements Einblicke in ihre Arbeit. Internationalität, Kundenbedürfnisse wie auch Praxisbeispiele sind die Themenfelder. Mit Keynotes von BMW, Ford und Kiekert.

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AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie hoch schätzen Sie neben den finanziellen Schäden den Imageverlust ein, den beispielsweise ein OEM durch ein defektes Bauteil im Cent-Bereich ? wie beispielsweise durch Airbags – erfährt?
Christian Reitmeyer: Der Imageschaden ist für den OEM erheblich. Reagiert ein Hersteller, einschließlich seiner Händlerorganisation, auf Fehler im Feld unmittelbar und offen, nimmt das in den meisten Ländern der Endkunde positiv auf, da Herstellern meist ein hohes Qualitätsverständnis zugesprochen wird. Bei Fehlern, die aus nachlässiger Erprobung oder groben Fehlern in der Herstellung entstehen und wenn diese auch noch verschleppt werden, entsteht hoher Imageschaden mit an der Börse spürbaren Auswirkungen.
Rainer Meyer: Um bei dem Beispiel Takata zu bleiben; der japanische Hersteller von Airbags sah sich veranlasst, sich öffentlich in Zeitungsanzeigen zu entschuldigen (z. B. Handelsblatt, 18.12.2014). Dieser Fall ist umso gravierender, da Menschen zu Schaden, ja sogar zu Tode kamen. Den Imageschaden zu bewerten, wäre für uns als Qualitäts- und Consultingdienstleister nur im Rahmen eines OEM-Auftrages zu erfassen. Aber dies werden die OEMs wohl eher intern durchführen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wo lauern im Qualitätsmanagement für die Unternehmen, gerade bei der internationalen Arbeit, die Stolperfallen?
Rainer Meyer: Die Frage umfasst ein weites Feld. Unterschiedliche Kulturen bedeuten gleichzeitig ein unterschiedliches Verständnis von Arbeit und Qualität. In Mexiko ist Pragmatismus weit verbreitet, also der Werker sucht selbst nach Lösungen. Das ist er aus dem Privaten so gewohnt. In China haben wir die Achtung vor der Hierarchie und hohe Fluktuation. Allein diese menschlichen Einflüsse sind erheblich, wenn ich strukturiert und zielgerichtet Qualität erzeugen und nachhaltig sicherstellen muss. Lieferanten in China suchen immer und immer wieder nach Einsparmöglichkeiten, auch im Cent-Bereich, so dass zum Beispiel einfach Bauteile mit gleicher Funktion, aber unterschiedlicher Qualität und Lebensdauer, ausgetauscht werden. Dies zwingt dem OEM oder Tier1 eine tiefgehende und kontinuierliche Arbeit auf: Entwicklung der Lieferanten. In vielen Fällen steht dazu die Mitarbeiterkapazität und -qualifikation nicht zur Verfügung. Ein weiterer Aspekt ist die Auswahl von Lieferanten, wenn beispielsweise ein OEM ein Werk in einem neuen Land errichtet. Zwar werden teilweise bestehende Lieferanten ‘gebeten’ sich in der Nähe des neuen Standortes anzusiedeln, jedoch sind neue Mitarbeiter, aus neuen Kulturen und mit unter Umständen abweichendem Verständnis von Arbeitsprozessen, zu qualifizieren. Eine einheitliche Managementkultur und Standards in allen Prozessen zu schaffen, sind wesentliche Herausforderungen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Eines der großen aktuellen Themen ist die Zusammenarbeit zwischen OEM, Zulieferern und Dienstleistern. Welche Herausforderungen bestehen hierbei aktuell und in naher Zukunft?
Rainer Meyer: Wie war die Situation in der Vergangenheit und ist sie teilweise auch heute noch? Der OEM oder Zulieferer beauftragt den Dienstleister, wenn es denn unbedingt sein muss, für ein kurzes Projekt, typischerweise ‘Troubleshooting’, an einem beliebigen Standort. Nach Projektabschluss, endet die Zusammenarbeit, denn es fehlt in vielen Fällen die Strategie für die Nachhaltigkeit. Eine strategische Lösung wäre: Wir bauen gemeinsam mit OEM und Zulieferant eine Partnerschaft auf, die sich ziel- und ergebnisorientiert auf klar definierte Aufgabenfelder fokussiert. Gemeinsam werden das Produkt, die Prozesse, die Logistik im Hause des Lieferanten entwickelt, um die aktuellen Situationen von Firewalls zu vermeiden. Täglich erleben wir, wie der OEM an der Nicht-Qualität von Zulieferanten ‘verzweifelt’, der Zulieferant aus Kosten- und Termindruck die Qualität vernachlässigt. Zwei bis drei Monate früher in ein Projekt gestartet und mit dem Lieferanten an seinen möglichen Problemfeldern konsequent gearbeitet und man könnte auf die teuren Warenausgangsprüfungen, nichts anderes ist eine ‘Firewall’, verzichten. Wenn Wege beschritten würden, nicht nur eine Firewall beim Zulieferanten zu installieren, sondern gleichzeitig die Ursachen in einer Rückwärtsbetrachtung der Wertschöpfungskette zu identifizieren, wäre diese deutlich effektiver und nachhaltiger. Konzepte dazu gibt es. Zwischen Zulieferer und OEM ist die partnerschaftliche Zusammenarbeit bereits gut ausgeprägt. Die Verbindung zu Dienstleistern ist da noch deutlicher schwächer. Betrachten wir die Globalisierung der OEM-Fertigungsstandorte und die Globalisierung der Lieferanten, und ein zunehmendes lokales Sourcing, liegt das ? Risiko in der durchgängigen Qualitätsfähigkeit der Lieferanten bei steigender Nachfrage und hohem Kostendruck. Laut VDA überstieg 2012 die Pkw- Auslandsproduktion der deutschen Hersteller erstmals die Achtmillionenmarke. Acht Millionen Pkw von deutschen OEMs im Ausland produziert, ist eine Leistung. Sie fordert die ‘Qualitätskette’ OEM ? Lieferant ? Unterlieferanten täglich heraus. Der Vorgehensweise der OEMs, ihre Managementstrukturen und Prozesse auf alle Standorte zu übertragen, müssten auch die Lieferanten folgen. Bei neuen Lieferanten und Unterlieferanten müsste sie ebenso implementiert werden. Hier kann der Dienstleister, der ja auch bereits vor Ort ist, unterstützen und seine Erfahrungen aus zahlreichen Projekten einbringen ? beispielsweise durch ‘Training for the job’. Ob Schulung und Training, was wir in China durchgeführt haben oder der Serienanlauf, den wir in Polen begleitet haben, diese Erfahrungen bringen wir gerne zum OEM. Zum Beispiel zu den Lieferanten in Mexiko, wo gerade neue Werke entstehen. Wir kennen die Probleme und können in der jeweiligen Arbeits- und Lebenskultur Unterstützung leisten und auch Verantwortung übernehmen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Einer Studie des Center of Automotive Management (CAM) zufolge besteht Handlungsbedarf für die Optimierung in den Qualitätssicherungsprozessen von Zulieferern, wobei vor allem bei der Qualitätsabsicherung ausfallkritischer Bauteile ein Nachholbedarf angemahnt wird. Entspricht dies auch Ihren Erfahrungen?
Christian Reitmeyer: Die starke und schnelle globale Ausdehnung der Produktionsstandorte, parallele Fertigung von Serienteilen an unterschiedlichen Standorten, verbunden mit dem Weg in die Niedriglohnländer ist für viele Hersteller eine Herausforderung. Unterschiedliche Kulturen, das an den Orten vorhandene Mitarbeiterpotential und meist auch eine Mangelsituation ? da sind dann immer alle ? an qualifiziertem Personal. Und zwar von der Leitung bis zur Werkstatt. Das erzeugt Lücken in der Qualitätsleistung. Hohe Änderungsaktivitäten und der Drang nach ständiger Effizienzverbesserung erzeugen weitere Unsicherheiten.
Rainer Meyer: Aus unserer Sicht gibt es nicht das ausfallkritische Bauteil. Ein defektes Bauteil ist ein defektes Bauteil ? und führt zu Konsequenzen beim Endnutzer. Die dadurch entstehenden Kosten sind um Potenzen höher, als der Wert des Schadenteils. Was ist die Konsequenz daraus? Präventive Lieferantenentwicklung und -qualifizierung. So früh wie möglich Fehlerursachen vermeiden. Dies stärkt die Wettbewerbsfähigkeit des Lieferanten und führt langfristig zu deutlichen Kostenvorteilen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Instrumente zur Qualitätssicherung sind vor allem für kleine und mittelgroße Lieferanten notwendig, um in den kommenden Jahren wettbewerbsfähig zu bleiben?
Rainer Meyer: Es ist nicht eine Frage nur für kleine oder mittlere Lieferanten. Es ist für alle Zulieferanten gleichermaßen bedeutend. Wenn ich wettbewerbsfähig bleiben will, muss ich ein klares, konsequentes und wirksames Qualitätssystem installiert haben. Die Methoden sind da. Was wir immer wieder sehen ist: Es mangelt an konsequentem Einsatz der Methodik und deren Umsetzung. Warum müssen wir die Frage diskutieren: “Was muss bei dem Lieferant XY passieren, damit es noch schlechter wird?” Es gibt eine Vielzahl von Beispielen, in denen OEMs an der schlechten Qualität, mehr aber an dem mangelhaften Willen des Lieferanten zur Verbesserung, schier verzweifeln; Konzepte entwickeln, beispielsweise gemeinsam mit uns, um Wege und Möglichkeiten zu finden, auch diese Lieferanten zu entwickeln. Ein hoher Aufwand an Zeit und Geld ist dazu erforderlich ? und es ist Verschwendung. Würde ich einen Bruchteil dessen in die Prävention investieren, die Rückrufe würden deutlich minimiert werden können.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Gibt es so etwas wie ein Anspruchs-Portfolio, das sich aus der globalen Qualitätsarbeit ergibt? Einen Katalog an “To Dos” für die Branche? Und wenn nein, wie könnte ein solcher aussehen?
Rainer Meyer: Über den VDA sind umfangreiche Schulungen, Dokumentationen und Darstellungen vorhanden, wie die Qualitätsarbeit in einem Unternehmen aussehen und ablaufen soll. Unternehmen, die nach den einschlägigen Normenwerken zertifiziert sind, kennen diese Regularien. Es fehlt an der klaren Umsetzung. Präventive Qualitätsarbeit kostet Geld, ist zunächst nicht messbar, benötigt qualifizierte Ressourcen. Würden die Lieferanten eine umfassende und regelmäßige Kontrolle ihrer qualitätsbedingten Kosten durchführen, die Vorteile wären messbar, ein geeignetes Kennzahlensystem vorausgesetzt. und es wären gezielte Ansatzpunkte zur Optimierung sichtbar. Als ‘To Dos’ würden wir definieren: Realisiere die geforderte Qualität zum frühestmöglichen Zeitpunkt ? oder ganz banal: – Tue es jetzt und tue es richtig! – Wiederhole keinen Fehler! – Mache keine Q-Kompromisse; weder bei dir, noch bei deinen Lieferanten!

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie wichtig sind in Ihren Augen Veranstaltungen wie die Qualitätstagung von AUTOMOBIL PRODUKTION und SVV mit Blick auf die künftigen Herausforderungen der Branche?
Christian Reitmeyer: Die redi-Group beteiligt sich aus Überzeugung zum achten Mal als Kooperationspartner an der Fachkonferenz Qualität im Automobil. Dabei ist es uns stets besonders wichtig, ein anspruchsvolles Programm zu gestalten, in dem ein aktuelles Themenfeld ausführlich und mit hohem Praxisbezug behandelt wird. Die Veranstaltung bietet darüber hinaus Möglichkeiten zum Austausch mit Fachkollegen aus anderen Unternehmen. Das öffnet den Blick.
Rainer Meyer: Der Schlüssel für die Arbeit im Qualitätswesen und der Entwicklung von Lieferanten liegt in der Fähigkeit, die Komplexität, die Abhängigkeiten und Wechselbeziehungen zu kennen und zielorientiert bearbeiten zu können.
Christian Reitmeyer: Daher sind Veranstaltungsformate wie das zusätzliche Praxisseminar der Fachkonferenz Qualität, das sich einem speziellen Thema widmet, dieses breit aufbereitet und mit Praxisbezug darstellt, auch eine gute Möglichkeit für Mitarbeiter in Qualitätsabteilungen, womöglich auch für Absolventen in der Berufseinstiegsphase, da sie zunächst noch Wissen und Erfahrungen aus der Praxis benötigen.

Das Interview führte Götz Fuchslocher