Im Jahr 2026 lässt Audi die letzte Verbrenner-Generation vom Band laufen. In den Werkshallen in Ingolstadt, Neckarsulm und anderswo dominieren dann künftig E-Autos. (Bild: Audi)
Wenn Politik und Autoindustrie etwas gemein haben, dann ist es der Hang zum Ungefähren. Klare Zeitfenster, wann bestimmte Maßnahmen und Strategien umgesetzt werden, sucht man häufig in beiden Welten vergebens. Und wenn es einmal ein klares Bekenntnis zu Jahr und Tag gibt, werden diese Zielbilder kurz vor Schluss doch gern wieder einkassiert oder im Zweifel ganz verworfen. Eine Ausnahme bildet zweifellos das Thema Elektromobilität. Schon früh haben sich Politik und Industrie darauf verständigt, dass die Zukunft der Mobilität elektrisch sein soll.
Auch wenn die Politik ihr Versprechen von einer Million Stromern auf deutschen Straßen bis 2020 nicht halten konnte und dieser Vorsatz erst in diesem Jahr eingehalten wurde, ist die Richtung klar: In Zukunft soll ein Großteil der Fahrzeuge, die hierzulande neu zugelassen werden, mindestens teilelektrisch fahren. Die Entscheidung zum Umstieg auf die elektrische Mobilität ist gewiss nicht intrinsischer Natur. So erfordert das Pariser Klimaschutzabkommen eine große gemeinsame Kraftanstrengung von Politik und Industrie, um die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2030 im Vergleich zum Jahr 2010 um 45 Prozent zu senken.
Dem Verkehrssektor kommt dabei eine gewichtige Rolle zu, denn mit rund 20 Prozent Anteil an den gesamten CO2-Emissionen ist er in Deutschland nach Industrie und Energiewirtschaft der drittgrößte Verursacher von Treibhausgasen. Der Umstieg auf klimafreundliche Technologien ist somit „alternativlos“, um im Duktus von Politik und Noch-Bundeskanzlerin Angela Merkel zu bleiben.
Und trotz dieser Hypothek sorgte die jüngste Aussage von Audi-Boss Markus Duesmann, dass die VW-Tochter ab 2026 aus der Produktion von Benzin- und Dieselmodellen aussteigt, in den Werkhallen rund um Ingolstadt und Neckarsulm sicherlich für keinen nachhaltigen Applaus. Der Bau des letzten neuen Verbrennermodells soll beim OEM mit den vier Ringen Mitte des Jahrzehnts anlaufen. Das Auto werde dann etwa sieben Jahre lang verkauft, also bis 2032 oder 2033 – je nach Kundennachfrage. Bis spätestens 2050 will Audi als Unternehmen bilanziell CO2-neutral sein. Bereits bis 2025 plant der Hersteller, mehr als 20 vollelektrische Batterieautos (BEV) im Angebot zu haben.
So befürchten viele Mitarbeiter aus der Produktion, dass ihre Fertigkeiten für Otto- und Dieselmotoren durch den Fokus auf Elektromobilität bald nicht mehr gefragt sein werden. In einer gemeinsamen Studie des Automobilverbandes VDA und des Münchener Ifo-Instituts wird prognostiziert, dass bis zum Jahr 2025 rund 178.000 Arbeitsplätze durch die Transformation gefährdet seien, bis 2030 könnten es sogar 215.000 sein. Die Stellenstreichungen würden in erster Linie zwar die mittelständische Zulieferindustrie treffen, doch auch die großen Autobauer kommen um einen Aderlass beim eigenen Personal wohl nicht herum. Dazu gesellen sich Unwägbarkeiten hinsichtlich der langfristigen Marktentwicklung sowie der Produktionsstrategie.
E-Mobilität nimmt an Fahrt auf, aber nicht überall
Zwar wurden laut Kraftfahrtbundesamt allein im Juni dieses Jahres 33.420 neue Elektroautos in Deutschland zugelassen – ein Plus von 311 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat. Bereits 2020 wurden nach Analyse der Unternehmensberatung Roland Berger knapp 400.000 Autos mit elektrischem Antrieb von Kunden neu zugelassen, im Vorjahr lag die Zahl noch bei 112.000. Damit hat sich der Elektroauto-Absatz mehr als verdreifacht.
Die Bundesrepublik ist nun hinter China der zweitgrößte Markt für E-Autos weltweit. Und auch im Rest Europas, den USA und dem Reich der Mitte bewegt sich die Stromernachfrage trotz Pandemie auf hohem Niveau. Dennoch sind die Gewinne noch übersichtlich. „Die erzielte Marge pro Fahrzeug bei Elektrofahrzeugen ist bei vielen Herstellern zunächst geringer als bei Verbrennungsmotoren. Die höheren Kosten zum Beispiel für die Batteriezellen können nicht vollständig an den Kunden weitergegeben werden. Auch aus diesem Grunde sorgen staatliche Förderprogramme für Kaufanreize“, analysiert Sebastian Gundermann, Leiter Kundenteam OEMs und Partner bei Roland Berger. Und zusätzlich gibt es weiterhin viele Weltregionen, in denen die Elektromobilität noch immer ein Nischendasein fristet. So gelten etwa Indien, Afrika oder Russland bisher nicht als Eldorado für Freunde der elektrischen Fortbewegung. Hier werden noch viele Jahre, wenn nicht sogar Jahrzehnte die Verbrennerfahrzeuge die Oberhand behalten.
Kein einfaches Unterfangen für weltweit tätige OEMs: Auf der einen Seite müssen die Autohersteller die hohe Nachfrage nach E-Fahrzeugen in ihren Kernmärkten bedienen, auf der anderen Seite dürfen sie auch nicht Weltregionen außer Acht lassen, die in Zukunft noch großes Absatzpotenzial für Verbrenner bieten. So gilt etwa Indien als großer Hoffnungsträger und könnte bereits im Jahr 2026 volumenmäßig zum drittgrößten Automobilmarkt der Welt aufsteigen. Doch mit einer reinen E-Strategie wird wohl kein Hersteller den riesigen Subkontinent abdecken können.
Diese Erkenntnis ist wohl auch beim Volkswagen-Konzern gereift. In Indien liegt die Verantwortung für die weitere Expansion in den Händen der tschechischen Marke Skoda. Der Autobauer aus Mladá Boleslav entwickelt auf der individuell für Indien angepassten Sub-Kompaktplattform (MQB-A0-IN) Modelle für das südasiatische Land. Volkswagen investiert dafür mehr als eine Milliarde Euro in die weitere Markterschließung. In Sachen Elektrifizierung des Subkontinents zeigen sich die Wolfsburger aber zurückhaltender: „Sobald der Markt bereit dafür ist und wir unseren Kunden echten Mehrwert bieten können, bringen wir unsere E-Autos in Indien auf die Straße. Dabei spielt natürlich auch das Thema Infrastruktur eine wichtige Rolle“, betonte der ehemalige Skoda-CEO Bernhard Maier.
Die Krux mit den verschiedenen Geschwindigkeiten beim Antrieb trifft aber nicht nur die Volumenhersteller, auch die deutschen Premiummarken rund um BMW und Daimler müssen den Spagat zwischen dem wachstumsstarken E-Autosegment auf wichtigen Weltmärkten und den margenträchtigen Verkäufen von traditionell angetriebenen Luxuslimousinen etwa in China schaffen. Und im Zweifel spielen ein grünes Gewissen und das klare Commitment für die elektrische Zukunft eine untergeordnete Rolle, wenn am Ende des Jahres die Dividendenausschüttungen an die Aktionäre fällig werden. Von Planungssicherheit und einer globalen Strategie, wie es bei der Elektromobilität unternehmensübergreifend weitergehen soll, ist in der gesamten Automobilbranche weit und breit keine Spur zu sehen.
In der Fertigung gibt es unterschiedliche Ansätze
Besonders deutlich wird die Komplexität an den Fertigungslinien. Das Portfolio reicht von eigenständigen Stromerwerken wie bei VW oder BMW bis zur Fertigung von E-Modellen und Verbrennern an einem Band wie etwa bei Daimler. Die Hersteller heben in diesem Zusammenhang die jeweiligen Vorteile der eigenen Fertigungsstrategie hervor.
Und auch der Roland-Berger-Experte Sebastian Gundermann kann den jeweiligen Methoden etwas abgewinnen: „Für beide Strategien gibt es gute Gründe. Im Wesentlichen geht es um die Frage, wie die Auslastung eines Werkes beziehungsweise einer Linie unter Berücksichtigung des eingesetzten Kapitals sichergestellt werden kann. Die Vorteile einer Mixfertigung sind unter anderem die höhere Flexibilität gegenüber Volumenschwankungen – insbesondere angesichts noch volatiler Prognosen zum E-Fahrzeugabsatz –, ein höherer Nutzungsgrad des eingesetzten Kapitals sowie ein geringerer Investitionsaufwand im Zuge der Umstellung von Verbrenner zu Hybrid und zu reinem BEV. Die Vorteile einer Solitärfertigung sind hingegen unter anderem die geringere Komplexität in der Taktzeitausteuerung, da keine unterschiedlichen Montage- und Inbetriebnahmeumfänge abgedeckt werden müssen, sowie die Optimierung des Produktionslayouts für Elektrofahrzeuge.“ So wird sich auch hier erst in Zukunft zeigen, welcher Weg am erfolgversprechendsten ist – eine weitere Parallele der Autoindustrie zur Politik.
