"Die Automobilindustrie selbst wird sich 2011nach jedem Euro Umsatz und Kapital strecken müssen, da die Branche bei extremem Wettbewerb einem tiefen Umbruch unterworfen ist", sagt Christoph Stürmer, Research Director OEM Strategy bei IHS Automotive - Global Insight (Deutschland). - Bild: IHS

Über Trends, die Aussichten der Automobilbranche für 2011 und darüber hinaus sprach AUTOMOBIL PRODUKTION im Rahmen der redaktionseigenen Trends-2011-Befragung mit dem Research Director OEM Strategy, IHS Automotive – Global Insight in Frankfurt am Main.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Post-Automotive- und Post-Finanzkrise 2008/2009, wahrscheinlich die schwerste Zeit seit 1929 und dem Zweiten Weltkrieg, wie wird 2011 für die Unternehmen der Automobilbranche (OEMs/Erstausrüster)?
2011 wird für die Automobilindustrie ein weiteres Jahr extremer Anspannung: einerseits müssen sehr hohe Volumen und hohe Volatilität der Märkte verarbeitet werden, anderseits bestehen hohe Investitionsanforderungen in neue Technologien für die etablierten Märkte, und in neue Kapazitäten für Wachstumsmärkte.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Prof. Sinn vom Ifo rechnet für Deutschland – nach der vorhergesagten Apokalypse noch vor knapp zwei Jahren – nun mit „biblischen sieben fetten Jahren“. Trifft das Ihrer Ansicht nach zu? Wenn nicht, warum nicht für Sie?
Volkswirtschaftlich mag das richtig sein, denn die hohen Investitionen der Automobilindustrie werden einen guten Beitrag zum Wachstum in Deutschland leisten; die hohe internationale Nachfrage wird der Handelsbilanz guttun. Die Automobilindustrie selbst wird sich aber nach jedem Euro Umsatz und Kapital strecken müssen, da die Branche bei extremem Wettbewerb einem tiefen Umbruch unterworfen ist. Die zu erwartendene hohen Nachfragevolumen werden dabei nur helfen, wenn sie auch gute Margen einbringen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Damoklesschwerter wie Rohstoffknappheit, Stichwort seltene Metalle, Währungs-Schwankungen/-Konflikte (Dollarschwäche/Eurostärke), der drohende Double Dip in den USA (verunsicherter Absatzmarkt) – welches sind Ihrer Ansicht nach die wahren Herausforderungen 2011 und darüber hinaus?
Die Automobilindustrie ist in einen „Wettbewerb der Geschäftsmodelle“ eingetreten: wer kann am besten mit hoher Unsicherheit, hohen Investitionsanforderungen, und gleichzeitig knappem Kapital umgehen? Wer schafft es am besten, trotz massiver Globalisierung die spezifischen Stärken des eigenen Unternehmens überall umzusetzen? Wer hat die schnellste Entscheidungs- und die klarste Umsetzungskultur?

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AUTOMOBIL PRODUKTION: Stichworte Leichtbau/Downsizing, Integration mobiler (internetbasierter) Technologien/Dienste, E-Mobilität/Hybridisierung bei Fahrzeugen/Materialien: Welche Trends im Automobilbau werden die Branche mittelfristig wie verändern? Und was will der Kunde?
Der Kunde will grundsätzlich an seinem eigenen Verhalten möglichst wenig verändern – das heißt, er fordert volle Verfügbarkeit der allerneuesten Technologien zu Preisen, die nicht höher sind als die etablierten Standardfeatures. Zudem liegt das Auto im Schnittpunkt von Investitionsgut, Lifestyle-Gadget, und unabdingbarem Funktionsmittel; diese widersprüchlichen Anforderungen können weder von einem Produkt noch von einem Hersteller allein komplett abgedeckt werden. Die Diversifizierung der Produkte und Technologien wird also massiv fortschreiten, aber die Eigentums- und Nutzungsmodelle werden sich nur sehr langsam ändern.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Fokus Deutschland: Ingenieur- resp. Fachkräftemangel, Alterung der Gesellschaft und Rente mit 67, drohende Lohnkostensteigerungen, fehlgeleitete Kundenerwartungen an künftige Elektromobilität, wie schlimm ist es wirklich?
Es gibt Unternehmen, die mit diesen und weiteren Herausforderungen sehr gut umgehen können; andere hätten auch dann Probleme, wenn alle Umfeldbedingungen wunschgemäß wären. Die Produktivität in Deutschland ist weiterhin absolute Weltspitze, und die Euroschwäche ist das beste denkbare Absatzprogramm. Um die staatlichen Rahmenbedingungen nachhaltig zu ändern, darf sich die Automobilindustrie nicht in eine Konfrontation mit der Politik drängen lassen, sondern muß die Öffentlichkeit mit verständlichen Argumenten von ihren Bedürfnissen überzeugen – dann entwickelt sich auch der politische Prozess in die richtige Richtung.

AUTOMOBIL PRODUKTION: VW-Chef Prof. Dr. Martin Winterkorn will bekanntlich Toyota und GM als weltgrößte Autobauer ablösen. Welche Ziele sollten sich Lieferanten setzen?
Lieferanten sollten noch stärker ihre strategische Positionierung managen – natürlich ist hohe Effizienz und technologische Kompetenz unabdingbar, aber die Anforderungen an Tier-1 und Systempartner werden extrem steigen. Es könnte für einige Zulieferer sinnvoll sein, sich strategisch im Tier-2-Umfeld zu etablieren, um sich eher auf die eigenen Kompetenzen konzentrieren zu können, ohne dem permanenten Druck des OEM ausgesetzt zu sein. Für VW wird „local sourcing“ eine Überlebensstrategie, deswegen sollten sich Lieferanten global aufstellen bzw. globale Netzwerke und Allianzen knüpfen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie wirkt sich der dauernd steigende Kostendruck vonseiten der Kunden und der Wettbewerber auf die Unternehmen aus – umsatztechnisch im Hinblick auf Ihr Automotive-Geschäft? Mit welchen Auswirkungen auf bestehende Standorte und die künftige Standortauswahl? Was heißt das für den Produktionsstandort Deutschland?
Wir als Marktanalysten und Berater müssen sowohl dort präsent sein, wo unsere Kunden sitzen, als auch dort, wo unsere Kunden investieren. Natürlich wird im Rahmen bestehender Budgets immer wieder Kostendruck ausgeübt, aber viele Unternehmen haben in der Krise die Wichtigkeit professionellen Risikomanagements erkannt und entsprechende Strukturen etabliert. Solange strategische Entscheidungen und Planungen in Deutschland getroffen werden, werden wir unsere Kompetenzen dort weiter ausbauen.

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AUTOMOBIL PRODUKTION: Stichwort Markt-/Einkaufsmacht: Die Verteilungskämpfe innerhalb der Gesellschaften wie zwischen den Staaten/Wirtschaftsmächten werden härter – viel scheint derweil auf ‚Krawall gebürstet‘ zu sein. Auch im Automobilbau kann von den vielbeschworenen Partnerschaften keine Rede sein, eher ist der Tenor: Der Kunde ruft, der Lieferant hat zu gehorchen. Wie entwickelt sich das Verhältnis von OEM-Kunden und Zulieferern? Wird der Ton in der Branche noch rauer? Was bedeutet das für die Zukunft?
Leider werden die Einkaufsorganisationen immer noch als Prellböcke zwischen den Renditeerwartungen der OEMs und den Möglichkeiten der Zulieferer benutzt, und müssen aufgrund des internen Drucks teilweise Anforderungen durchsetzen, die ihnen selbst zweifelhaft erscheinen. Erst wenn die Zielsysteme der Einkäufer auch die partnerschaftlichen Strategien widerspiegeln, kann sich das Verhältnis zu den Zulieferern wieder normalisieren – es ist also eher ein organisatorisches als ein strategisches Problem.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Macht sich die deutsche Autobranche von China auf Dauer zu abhängig?
Einerseits gibt es in China ein hohes – und wachsendes – Niveau von struktureller Nachfrage, auf das man sich strategisch verlassen kann; andererseits ist ein großer Teil des explosiven Wachstums der vergangenen zwei Jahre über Nachholeffekte und Subventionen erzeugt worden, und könnte kurzfristig auch wieder wegfallen. Zum Management des Risikos ist es natürlich zu empfehlen, so viel wie möglich in China zu lokalisieren, und die Investitionen dort so schnell wie möglich zu amortisieren; zusätzlicher Kapazitätsaufbau, um nach China zu exportieren, sollte nicht ohne eine Alternativstrategie erfolgen.

Die Fragen der AUTOMOBIL PRODUKTION stellte Andreas Gottwald