Peter Mertens, Senior Vice President Research & Development bei der Volvo Car Group

"Wir haben jetzt die einmalige Chance, die Marke Volvo neu zu definieren", so Peter Mertens, Senior Vice President Research & Development bei der Volvo Car Group. Bild: Volvo

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Mertens, der neue XC90 ist nicht nur ein Modell, er steht nach Aussage ihres Chefs Hakan Samuelsson für eine neue Ära in der Volvo-Geschichte. Ist das so?
Ja, definitiv. Unbedingt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Und warum?
Es ist das erste Mal seit langer Zeit, dass wir wieder unsere eigene Technologie, unser eigenes Design entwickeln. Das Auto ist 100 Prozent Volvo und es markiert den Anfang in eine Phase, in der wir von und für Volvo entwickeln. Wir verfügen jetzt über eine höchst wettbewerbsfähige Architektur, auf diesem Niveau liegen auch die neuen Motoren und Getriebe, die in der Industrie fast den Benchmark darstellen. Und natürlich, dass wir nun endlich unser neues Spitzenmodell haben, das die Erfolgsgeschichte seines Vorgängers fortsetzen wird.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ob Komfort, Sicherheit, Motoren: Ein bisschen hat man das Gefühl, dass Sie in der Euphorie der neuen Entwicklungsfreiheit alles, was möglich ist, in das Auto gepackt haben. Haben Sie keine Sorge, übers Ziel hinauszuschießen?
Wenn Sie so wollen, brechen wir alle goldenen Regeln der Automobilindustrie, indem wir in einem Rutsch eine neue Architektur zusammen mit einem neuen Fahrzeug, einem neuen Powertrain, einer neuen elektrischen Architektur und einem neuen Infotainment-System bringen ? und das auch noch in einer neuen Fabrik. Das macht man eigentlich nicht. Aber wir haben nun mal diese einmalige Chance, Volvo neu zu definieren und in eine andere Liga zu pushen. Das Risiko halte ich dennoch für überschaubar. Sie müssen sehen, wo Volvo als Marke herkommt, und das ist aus einer etwas unklaren Positionierung zwischen Massenmarkt und Premium. Eine ganz klare Entscheidung war, entschlossen Richtung Premium zu gehen. Das schaffen Sie nur über das Produkt. Deswegen haben wir uns beim XC90 das Ziel gesetzt, in vier Bereichen besser zu sein als der Wettbewerb. Das sind Safety, Verantwortung für die Umwelt, Hightech-Infotainment, bei dem aber Bedienungsfreundlichkeit im Vordergrund steht, und als viertes das Design.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Hört sich so an, als könnten sie ausgerechnet durch den chinesischen Eigner Geely die Autos bauen, die sie schon lange bauen wollten.
Ja, das würde ich sofort unterschreiben.

Zur Person
Nach eigenem Bekunden hat sich Peter Mertens schon als Bub brennend für Autos interessiert und so wirkt der heutige Volvo-Entwicklungschef auch wie einer, der seine Bestimmung gefunden hat, wenn man mit ihm redet. Den Job selbst hat er von der Pieke auf gelernt. Nach einer Lehre zum Werkzeugmacher absolvierte der 1961 geborene Manager ein Studium der Produktionstechnik und machte einen Master-Abschluss in Industrial Engineering und Operations Research am Virginia Polytechnic Institute in den USA. 1990 promovierte er an der Universität Kaiserslautern zum Dr.-Ing. Danach startet seine Karriere durch. Über Stationen bei Daimler, Opel, GM und Jaguar Cars führte der Weg des verheirateten Vaters von drei Kindern im April 2011 nach Schweden zu Volvo. Dort ist Mertens Senior Vice President, Research & Development.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Der XC90 ist das erste auf der skalierbaren Produkt-Architektur (SPA) produzierte Fahrzeug. Können Sie schon etwas zu den Kosteneffekten durch SPA sagen?
Für konkrete Zahlen ist es noch zu früh, wir rechnen aber mit signifikant positiven Auswirkungen und das in drei Punkten. Das eine sind die Economies of Scale. Wir haben nicht den horizontalen Ansatz, dass wir mehrere Marken haben, aber dafür können wir mit einer Bandbreite in der Architektur segmentübergreifend Kostenvorteile erzielen. Dadurch haben wir natürlich etwas mehr Power in den Verhandlungen mit den Zulieferern. Das zweite ist der niedrigere Investitionsaufwand. Den fast größten Effekt sehe ich im Engineering Bereich. Wir leben in einer Zeit, in der es enorm schwierig ist, Ingenieure zu finden. Da ist es schon mit Blick auf die Ressourcen von großem Vorteil, nicht alles doppelt und dreifach zu entwickeln. Nehmen Sie den XC90: Wir haben jetzt die gesamte Architektur verifiziert. Das bedeutet, dass wir weitere Modelle relativ leicht auf dieser Basis realisieren können. Als nächstes kommt die Fortsetzung des 90er Clusters, also S90 und V90.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie haben jetzt eine Plattform-Architektur, gehören aber trotz ihres Ziels, 2020 800?000 Autos verkaufen zu wollen, zu den kleineren Herstellern. Sind sie mit SPA, ihrer Motorenarchitektur und ihrem Partner Geely so gut aufgestellt, um sich gegen größere Hersteller zu behaupten?
Keine Frage. Selbst im Vergleich zu anderen Premiumherstellern sind wir klein. Das hat natürlich Einfluss auf die Economies of Scale, es hat aber auch eine Menge Vorteile. Wenn man über Economies of Scale redet, muss man auch über die Investitionen sprechen. Je größer ein Hersteller ist, umso größere Reibungsflächen gibt es und irgendwann verlieren sie dann die Vorteile auch wieder. Alleine der Reibungsverlust, den es zwischen den Ingenieuren unterschiedlicher Marken gibt, ist in der Regel gigantisch. Wir dagegen sind unheimlich schnell, wir müssen uns mit niemandem abstimmen, wir brauchen keine Konsensrunden. Wir entscheiden was wir für richtig halten und machen das. Ich habe ein massives Effizienzprogramm laufen, was zum Ziel hat, die Entwicklungszeiten langfristig zu halbieren.

AUTOMOBIL PRODUKTION: ?das bedeutet konkret?
Wir wollen langfristig unsere Fahrzeuge ? und ich rede hier nicht über Facelifts ? in 20 Monaten vom Programmstart bis zum Job 1 entwickeln.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was heißt bei Ihnen langfristig. Zehn Jahre?
Nein, nein. Wir sind ja schon ein gutes Stück des Weges gegangen. Derzeit liegen wir bei etwa 30 Monaten. Das ist schon mal nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass wir von 40 Monaten kommen. Diese Geschwindigkeit, die andere nicht haben können, weil sie so groß und bürokratisch geworden sind, müssen wir zu unseren Gunsten spielen. Eins ist aber auch klar. Im C-Segment reicht unser Volumen nicht, um wettbewerbsfähig zu sein und darunter schon mal gar nicht. Insofern ist es für uns absolut wichtig, dass wir bei den kleineren Fahrzeugen mit Geely kooperieren und gemeinsam auf Stückzahlen kommen, dass man damit richtige Kostenstrukturen realisieren kann.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Für das C-Segment bauen Sie derzeit mit Geely die CMA-Architektur auf. Wie sieht die Rollenverteilung zwischen den Plattformen aus?
Auf SPA decken wir die Bandbreite mittlerer bis größerer Fahrzeuge von der 60er Reihe aufwärts ab. Darunter entwickeln wir zusammen mit Geely eine Architektur, die besser für Fahrzeuge des C-Segments geeignet ist. Bei uns ist das die 40er Reihe.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wann werden diese Modelle an den Markt kommen?
Modelle entwickeln wir gar nicht zusammen mit Geely. Es geht um die Entwicklung einer Architektur, die uns dann die Bandbreite schafft, niedrig- bis mittelpreisige Geely-Fahrzeuge aufzusetzen und wettbewerbsfähige Premium-Kompaktfahrzeuge von uns. Was den Zeitpunkt anbelangt: Wir haben ja erst vor eineinhalb Jahren unseren V40 gelauncht. Gehen Sie davon aus, dass mit dem Nachfolgemodell die neue Architektur steht und auf dieser dann produziert wird. Unser Fokus jetzt gilt ganz klar der Umsetzung von SPA.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Der Aufbau von SPA ist stark mit der Begrenzung der Motorengröße auf Vierzylinder nach oben verbunden. Wie schwierig war es, das durchzusetzen?
Oh ja, das war eine ganz, ganz harte Diskussion. Wie sie sich denken können, haben wir eine starke Fünfzylinder-Fraktion. Das ist ja auch kein Wunder bei der langen Tradition, die wir hier haben. Ausschlaggebend für die Entscheidung pro Vierzylinder waren am Ende drei Gründe: Zum einen natürlich die sehr großen Effekte bei der Verbrauchs- und Emissionsreduzierung durch downgesizte Motoren. Zweitens bekommt man ganz andere Einbauverhältnisse. Man muss die Architektur nicht mehr für Sechs- und Achtzylinder vorbereiten und dadurch einen Motorraum gestalten, der für 85,9 Prozent der Kunden überdimensioniert ist. Dies nicht zu tun, bedeutet eine deutliche Gewichtsreduzierung, sie bekommen eine viel bessere Balance des Gesamtfahrzeugs. Mit unserer neuen Struktur sind wir endlich aus der Falle heraus gekommen, dass wir an der Nase zu schwer und im Heck zu leicht sind. Und: Sie haben ganz neue Freiheiten im Design.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was hat die Zylinderzahl mit dem Design zu tun?
Die wichtigste Voraussetzung für ein erfolgreiches Design sind gelungene Proportionen. Die besten Designer helfen Ihnen nicht weiter, wenn Sie aufgrund der Motorengröße und damit zusammenhängend der Motorraumgröße keine optimalen Proportionen haben. Durch die Beschränkung auf Vierzylinder schaffen wir das. Wir haben einen der kürzesten Front-Überhange in diesem Segment, die Vorderachse haben wir so weit es geht unter den Motor geschoben. Dadurch haben wir einen langen Radstand. Mit dem Rest können Sie spielen. Das realisieren Sie sonst nur noch bei einem heckgetriebenen Fahrzeug.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Aber die Kunden haben nicht mehr die Möglichkeit, große Motoren zu wählen. Ist das für wichtige Märkte wie China und USA nicht doch ein sehr großes Risiko?
Natürlich ist es ein gewisses Risiko, das steckt aber in jeder unternehmerischen Entscheidung. Aber wir springen da nicht ins kalte Wasser. Wir haben zahlreiche Marktstudien im Vorfeld durchgeführt. Das Feedback, das wir hier aus China bekommen und insbesondere aus den USA ist, dass uns die Kunden in einer Vorreiterrolle sehen und diese auch extrem stark gewürdigt wird. Die Kunden verstehen schon, dass sie bei unseren Vierzylindern auf nichts verzichten müssen, dafür aber wirklich umweltfreundlich unterwegs sind. Das ist ja auch ein Kern der neuen Marke Volvo, durch den wir uns unter anderem von den Mitbewerbern unterscheiden wollen. Mit unserem XC90 Plug-in bieten wir ein Modell mit 400 PS und 640 Nm-Drehmoment bei 60g/CO2 je km an. Das macht uns so schnell keiner nach. Das sehen die meisten Kunden genauso. Klar wird es Kunden geben, die wollen Achtzylinder und die kriegen diese dann auch von unseren Wettbewerbern. Das ist eine Nische, die wir weder bedienen wollen noch müssen. Man muss ja auch sehen, dass die Entwicklung der Leistungsfähigkeit bei Vierzylindermotoren noch nicht zu Ende ist. Weder beim Einsparpotenzial noch bei der Performance. Was zu Ende ist, ist die Zeit des Zylinderzählens.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das hört sich so an, als gäbe es keine Planung, doch nochmal größere Motoren anzubieten?
Nein. Es gibt auf der SPA-Plattform weder Fünf- noch Sechs- noch Achtzylinder. Das können sie als gegeben ansehen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: ?und weniger Zylinder?
Ja, klar. Wenn man einen Vierzylinder-Baukasten zur Verfügung hat, dann ist es naheliegend, auch einen Dreizylinder abzuleiten. Daran arbeiten wir, das werden wir tun.

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Das Interview führte Frank Volk