VW-Entwicklungsvorstand Neußer: "Weniger Varianten, mehr Angebot..."

AUTOMOBIL PRODUKTION: Für Daimler ist 2015 das “Jahr der Geländewagen”. Welches Jahr rufen Sie für die Marke VW aus?
Auch dieses Jahr stellen wir vom neuen Touran über diverse Golf- und Passat-Derivate bis zum neuen Tiguan eine Vielzahl von Modellen vor. Insofern würde ein Motto dem Modellfeuerwerk des Jahres 2015 nicht gerecht werden. Eine Klammer gibt es aber dennoch: Intelligente, nachhaltige Mobilität, die genau auf die Wünsche der Kunden eingeht. Wir bieten das breiteste Modellprogramm und verstehen uns gleichzeitig als innovativster Volumenhersteller. Darüber hinaus haben wir ja bereits Anfang des Jahres auf der CES in Las Vegas gezeigt, dass die Weiterentwicklung der Anzeige- und Bedienelemente ein Schwerpunkt der aktuellen Entwicklungstrends ist. Der Fokus liegt darin, die Lebenswelten der Kunden aus der Consumer Electronic in die Bedienung und Anzeigen unserer Fahrzeuge zu übertragen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: In welchen Segmenten fehlen der Marke Volkswagen noch Modelle?
Zunächst einmal meine ich, dass wir mit dem aktuellen Modellangebot schon sehr gut aufgestellt sind. Für den amerikanischen Markt benötigen wir zum Ausbau der Produktpalette ein Midsize-SUV. Dieses Fahrzeug haben wir entschieden und es wird in den USA in Chattanooga gebaut. Für die Festigung der weltweiten Marktposition ist ein kompaktes SUV unterhalb des Tiguan wichtig. Wie so ein Fahrzeug aussehen könnte, haben wir letztes Jahr auf dem Genfer Autosalon in Form des T-Roc gezeigt. Für zukünftige Wachstumsmärkte, wie beispielsweise Indien, arbeiten wir an einem kompakten Fahrzeug, das genau die Anforderungen der dortigen Kunden erfüllt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Ansprüche stellte das Strategie-Programm „Future Tracks“ an Ihren Bereich?
Mit „Future Tracks“ stellt sich der VW-Konzern systematisch den kommenden großen Herausforderungen an die Automobilindustrie. Natürlich betrifft das auch die Forschung und Entwicklung der Marke Volkswagen. Wir gestalten mit gebündelten Ressourcen und an führender Position die Zukunft des Automobils – von alternativen Antrieben über neue Werkstoffe und Infotainmentsysteme hin zum Megatrend Digitalisierung. Hier sind wir gefordert, hier müssen wir uns intensiv mit der Zukunft beschäftigen. Mit neuen Trends, neuen Technologien und Wettbewerbern bis hin zu veränderten Kundenwünschen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Als Konzern-Motorenchef reduzieren Sie gerade massiv die Motorenpalette. Welche Zielgröße/Anzahl an Motoren halten Sie für passend?
Wir aktualisieren unsere Motorenpalette permanent. Der Baukastengedanke greift nicht nur beim gesamten Fahrzeug, sondern natürlich auch bei den Aggregaten. Bereits heute haben wir über die Motoren-Baukästen und durch die markenübergreifende Vereinheitlichung bei den Aggregaten viel erreicht. Wenn die Baukästen Schritt für Schritt umgesetzt sind, werden wir deutlich weniger Motorvarianten nutzen, bei gleichzeitig verbessertem Angebot für die Kunden. Konkret konnten wir bislang im Konzern die Motor- und Getriebe-Varianten im MQB um mehr als 80 Prozent reduzieren.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Möglichkeiten haben Sie künftig über die beiden Motoren-Baukästen MOB und MDB und deren Ableger?
Einerseits müssen wir den sich ständig ändernden Kundenbedürfnissen in den verschiedenen globalen Regionen Rechnung tragen, andererseits müssen wir weltweit immer schärfere Abgasgesetze erfüllen. Zudem ist es wichtig, dass wir die Variantenvielzahl in einem vernünftigen und wirtschaftlichen Maß halten. Diese Aufgabe wird zunehmend komplexer, da wir, neben den klassischen Verbrennungsmotoren, unser Angebot um zahlreiche alternative Antriebe wie Erdgas, Elektro oder Plug-In-Hybride ausbauen müssen, um die CO2-Ziele zu erreichen. Das Themenfeld Antriebe und Motoren ist nicht nur derzeit stark im Wandel, sondern auch generell permanent in Bewegung, so dass man hier keine konkrete Zielgröße nennen kann.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Rolle spielt das induktive Laden bei der CO2-Zielerreichung?
Das induktive Laden wird durch die einfache Handhabung die Akzeptanz der Kunden gegenüber der Elektromobilität steigern und könnte somit dazu beitragen, die Durchdringung der Elektroantriebe zu erhöhen. Und jedes verkaufte Elektrofahrzeug trägt zur CO2-Reduktion bei.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Detailprobleme müssen Sie als VW-Entwicklungschef noch überwinden, um das CO2-Ziel von 95 Gramm bis 2020 zu schaffen?
Zur Erreichung des CO2-Ziels für 2020 liegt noch ein gewaltiges Stück Arbeit vor uns. Neben der weiteren, immer aufwendigeren Effizienzsteigerung der konventionellen Antriebe, werden wir den Anteil der alternativen Antriebe deutlich erhöhen müssen. Zukünftig rechnen wir mit einer Ausweitung des Angebotes an E-Fahrzeugen, also vom reinen Elektrofahrzeug, dem einfachen Mildhybrid bis hin zum Plug-In-Hybrid. Letzterer verbindet das Beste aus zwei Welten und ist damit universell einsetzbar: rein elektrisches und damit CO2-freies Fahren bis zu 50 Kilometer in Stadt und Ballungsräumen sowie hybridisches beziehungsweise verbrennungsmotorisches Fahren auf Langstrecken.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Würden Sie das angedachte Ziel von 75 Gramm bis 2025 schaffen?
Das Ziel von 95 Gramm ist bereits eine enorme Herausforderung und erfordert Elektrifizierungsmaßnahmen des Antriebsstranges und gleichzeitig CO2-Maßnahmen am Gesamtfahrzeug. Außerdem muss der Absatz von reinen E-Fahrzeugen steigen. Wir arbeiten mit hohem Aufwand daran, dieses 95-Gramm-Ziel zu erreichen. Das daraus resultierende Mobilitätsangebot muss dann erst einmal nachhaltig bei den Kunden verankert werden. Jedes CO2-Ziel unter 95 Gramm muss sorgfältig abgewogen werden und darf nicht zu früh festgelegt werden. In der Gesamtlinie der klimapolitischen Zielsetzungen der EU sollte ein neues CO2-Ziel für den Pkw-Bereich erst für 2030 festgelegt werden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche politischen Voraussetzungen wären für die Erreichung dieses Ziels nötig?
Wir werden uns ohne jeden Zweifel weiterhin den Herausforderungen des Klimaschutzes stellen. Neue CO2-Ziele dürfen aber nur im Dialog mit allen Betroffenen – der Politik, der Wissenschaft, den NGOs und der Autoindustrie – festgelegt werden. Parallel muss die nötige Infrastruktur etabliert werden. Klimaschutz und Industriepolitik müssen künftig in Balance stehen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die Entwicklungszyklen sollen weiterhin verkürzt werden. Durch welche Maßnahmen schaffen Sie das?
Die Einführung der Baukästen im Konzern hat schon zu einer deutlichen Verkürzung der Entwicklungszyklen geführt. Denn nach der Basisentwicklung eines Baukastens, geht die darauf aufbauende Entwicklung der verschiedenen Konzern-Modelle deutlich schneller vonstatten. Nehmen sie nur einmal den Modularen Infotainment Baukasten (MIB): Vorgestellt 2012 im Golf, sind wir aktuell im neuen Passat bereits in der zweiten Generation beim Kunden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was ist Ihrer Meinung nach das unterste zeitliche Limit, um ein Modell zu entwickeln?
Die Frage wird mir auch innerhalb des Konzerns gestellt. Das lässt sich aber nicht pauschal beantworten, weil hier viele Faktoren reinspielen. Ein neues Modell auf die Straße zu bringen umfasst ja mehr als die reine Entwicklung. Sie können aber davon ausgehen, dass derzeit die jeweils aktuelle Entwicklungszeit eines neuen Modells auch das unterste zeitliche Limit darstellt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Gibt es regionale Unterschiede in den Entwicklungszyklen?
Das ist zunächst einmal davon abhängig, welche Ansprüche die Kunden haben – und unterscheidet sich von Region zu Region. In den USA beispielsweise ist ein deutlich schnellerer Modellwechsel erforderlich, auch wenn damit nicht zwingend ein tiefgreifender Technologiewechsel verbunden sein muss. In Europa dagegen sind die Kunden den Produkten gegenüber kritischer und goutieren entsprechend umfassende Neuentwicklungen. Man darf in diesem Zusammenhang auch das Thema Wiederverkaufswert nicht vergessen, denn zu schnelle Design-änderungs- und Modellwechselzyklen erhöhen unter Umständen den Wertverlust.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das Thema Assistenzsysteme ist in aller Munde. Welche Ausstattungsquoten können Sie unter der Marke VW realisieren? Wie stehen die VW-Kunden dem Thema Assistenzsysteme gegenüber?
Inzwischen genießen Assistenzsysteme eine enorme Akzeptanz bei den Kunden. Die Innovationsstärke der Marke Volkswagen, die sich auch in einem breiten Angebot an Assistenzsystemen zeigt, ist bei uns jedoch kein Selbstzweck. Der neue Passat beispielsweise bietet ein breites Spektrum an Fahrerassistenzsystemen, die bisher nur in Oberklassefahrzeugen verfügbar waren. Wir haben ein klares Ziel: Wir wollen das Autofahren noch sicherer und komfortabler für den Kunden machen. Bei allen Volkswagen Modellen, in allen Segmenten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Volkswagen hat sich in den vergangenen Jahren beim Thema Kundenzufriedenheit kontinuierlich verbessert. Gilt das weltweit?
Ich bin vor allem von einem überzeugt: Wir dürfen uns beim Thema Kundenzufriedenheit nie zurücklehnen, sondern müssen immer daran arbeiten, noch besser zu werden. Und zwar unabhängig davon, ob bestimmte Erhebungen oder Umfragen uns eine kontinuierliche Verbesserung attestieren. Darauf darf man sich nicht ausruhen. Das betrifft natürlich auch die Entwicklung. So fließt hier das Feedback der weltweiten Märkte mit in den Produktentstehungsprozess mit ein.

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Das Interview führte Bettina Mayer