Produktion von Batteriemodulen für Hochvoltbatterien im BMW Group Werk Leipzig

Insbesondere durch die Elektromobilität kommen neue Materialien ins Spiel, die den Blick für die gesamte Wertkette schärfen. Bild: BMW Group

Mit Blick auf die Rohstoffversorgung wird die Automobilbranche nicht nur durch die Folgen der Coronakrise gebeutelt. Der dramatische Wandel in der Antriebstechnik hin zu mehr Elektromobilität sowie immer intelligentere und zunehmend vernetze Fahrzeugarchitekturen zwingen die Branche bei den Rohstoffen mehr und mehr in den Wettbewerb zu Playern wie jenen der Consumer Electronics. Ein zentrales Stichwort hierbei lautet: Chips. Auf die Coronakrise folgte die Halbleiterkrise, deren exaktes Ende derzeit auch Branchenexperten nicht terminieren wollen. Hinzu kommt: Alleine die EU plant laut Bettertrust, bereits 2025 sechs Millionen Elektroautos mit Batteriezellen ausstatten zu können.

Doch woher kommen die dazu erforderlichen Rohstoffe? Zu den Materialien mit teilweise über doppelt so hohen Preisen zählen Lithium, Nickel, Kupfer und Kobalt. Auch die Klassiker unter den Rohstoffen wie das für den Karosseriebau benötigte Aluminium sind mittlerweile ausgesprochen teure Güter. Eine weitere kritische Dimension bilde die Wertkettentransparenz mit ihren Förderbedingungen, sagt Philipp Seidel, Principal beim Beratungsunternehmen Arthur D. Little. Der Experte schildert im Interview mit automotiveIT: „Davon sind alle Bergbauprodukte betroffen wie Lithium und Kobalt, aber auch Wolfram, Tantal und Gold. Diese Rohstoffe gelten aufgrund der besonderen Anforderungen beim Abbau als kritisch.

In der Branche entsteht ein gesamtheitliches Denken

Gerade durch die Elektromobilität erfährt die Autobranche beim Thema Rohstoffe erhöhte Aufmerksamkeit. Waren in der klassischen Verbrenner-Welt noch das Endprodukt und dessen Emissionen im Betrieb relevant, gewinne mit der Elektromobilität und der Diskussion um den Klimaschutz nun das Gesamtbild bei der Nachhaltigkeit Bedeutung, sagt Marktexperte Seidel. Er sieht darin eine begrüßenswerte Entwicklung, da nun ein gesamtheitlicheres Bewusstsein für das Produkt entstehe.

Dass sich - je nach Rohstoff - aber kein einheitliches Bild abzeichnet, zeigt das Beispiel Nickel. So verzeichnete der Preis für LME-Nickel dem Informationsdienstleister Bloomberg zufolge alleine zwischen Mitte Juli 2020 und Ende Februar 2021 einen Anstieg um fast 40 Prozent. Der wachsende Einsatz von Elektrofahrzeugen führe zu Bedenken, dass der Industrie ein Defizit bis mindestens 2027 drohe, heißt es bei der Investmentgruppe NTree International, laut der die Nickelnachfrage voraussichtlich von 128.000 Tonnen im Jahr 2019 auf 1,23 Millionen Tonnen im Jahr 2040 ansteigen könnte. Dies habe die Preise angekurbelt.

Meldungen wie die des Edelstahlherstellers Tsingshan Holding, dem traditionellen Raffinierungsprozess zusätzliche Schritte hinzuzufügen, um das Angebot an Rohmaterial im Klasse-1-Nickel-Produktionsprozess zu erhöhen, seien mit Blick auf den gestiegenen Nickelbdarf für Batterien zwar bahnbrechend, heißt es bei NTree. Experten zufolge sei die Umwandlung von Nickelmatte in Klasse-I-Nickel aber einer der kohlenstoffintensivsten Bergbauprozesse aller Zeiten, wie der Finanzdienstleister S&P Global konstatiert. Ihm zufolge verursacht die Förderung einer Tonne Nickel 50 bis 70 Tonnen Emissionen. Da ein größerer Fokus auf die Lieferkette von Metallen gelegt werde, würden technologische Lösungen wie Blockchain eingeführt, um ESG-Daten der Lieferkette und Rückverfolgbarkeit zu erfassen. Durch diese Technologie könnten verantwortungsbewusste Bergbauunternehmen und Raffinerien ihre ESG-Referenzen gegenüber Aufsichtsbehörden und Investoren nachweisen und den Druck auf die Branche erhöhen, ihre Umwelt-, Sozial- und Governance-Standards zu verbessern, heißt es bei NTree.

Die Preise sind explodiert und sie werden weiter steigen

Neben der Coronapandemie hätten der Stau im Suezkanal sowie die Blockade eines der weltweit größten Containerhäfen in China noch ein Tüpfelchen aufs „i“ gesetzt, heißt es bei der Managementberatung Horváth. Dies mit der Folge, dass die Rohstoffpreise nahezu explodiert seien. Im Durchschnitt gab es laut den Experten Preissteigerungen um 30 Prozent seit Herbst 2020 beziehungsweise von 20 Prozent seit Jahresbeginn – mit Spitzen von 65 Prozent beispielsweise bei metallischen Sekundärrohstoffen. Laut einer von Horváth unter mehr als 1.000 Führungskräften durchgeführten Studie gehen die betroffenen Branchen bei nahezu allen Rohstoffgruppen – seien es Holz, Stahl oder Kunststoff, Gas oder Methanol – von weiteren Preissteigerungen im zweistelligen Bereich aus. Alleine bei Warmstahl stellten die Berater seit Jahresbeginn einen Preisanstieg pro Tonne um 60 Prozent fest. Den Experten zufolge könne mit einem weiteren Anstieg um 18 Prozent bis Jahresende gerechnet werden.

Auch bei Kunststoffen führe die konjunkturelle Erholung zu neuen Preishöhen, heißt es bei Horváth. Kunststoffmaterialien wie Polyethylen (PE) oder Polypropylen (PP) seien so teuer wie seit 2015 nicht mehr. Neben einer starken Nachfrage etwa aus dem Verpackungsbereich liegen die Ursachen auch in Lieferungsengpässen durch Extremwetter in den USA, deren Energieversorgung durch eine Kältewelle gestört war. Plötzliche Preissteigerungen für Rohstoffe werden dem Horváth-Pricing-Experten Danilo Zatta zufolge auch nach der Pandemie an der Tagesordnung sein, da sich solche Extremwetterereignisse, Infrastrukturstörungen, Finanzmarktentwicklungen, Handelskonflikte und Logistikprobleme auf den zunehmend strapazierten Verkehrsadern häufen und sich die Folgen durch den hohen Grad an Globalisierung unmittelbar und stark auswirken. Preisanpassungen sollten daher gezielt und systematisch geplant und Erhöhungen differenziert und selektiv an die Kunden weitergegeben werden, beispielsweise nach Marktsegment, Vertriebskanal oder Produktgruppe. Und es sei eine frühzeitige und transparente Kundenkommunikation notwendig.

In der Lieferketten-Transparenz liegt eine Chance für OEMs

Transparenz und Solidität wird zum A und O in der Lieferkette. Arthur D. Little-Experte Seidel, der mit Blick auf die Automobilbranche das entstehende gesamtheitliche Bewusstsein für das Produkt begrüßt, sieht für die Branche darin die Chance, zu einem Vorreiter zu werden. Gerade mit Blick auf Lithium und Kobalt erbringe die Autoindustrie nun den Nachweis, woher sie ihre Rohstoffe beziehe und sie nehme die Lieferanten jetzt noch kritischer unter die Lupe. Vor allem deutsche Autobauer würden sich positionieren und Partnerschaften wie etwa der Responsible Minerals Initiative oder der IRMA beitreten und sich zu gewissen Standards über die gesamte Wertkette hinweg verpflichten. Eine Objektivierung erfahre dies zudem, wenn in den genannten Allianzen neutrale Mitstreiter teilnehmen, wie etwa die GIZ, oder NGOs.

Dies sei die eine Strategie, erklärt Seidel. Eine andere sei es, gerade mit Blick auf die E-Mobilität die eigenen Zelllieferanten zu verpflichten und sich auch nur ganz bestimmte Zulieferer auszusuchen. „Die OEMs gehen hier teilweise so weit, dass sie selber Verträge über Batterierohstoffe abschließen, wie etwa BMW oder Tesla - ein Schritt mit großer Transparenz, aber auch hohem Aufwand.“ Halbleiter und auch Batteriezellen sind dem Experte zufolge keine Commodities, die man heute hier und morgen wo anders kaufen könne. Vielmehr handele es sich bei ihnen um automobile Kernkomponenten, die langfristiger Entwicklungspartnerschaften, eines fairen Umgangs sowie eines strategisch darauf eingerichteten Einkaufs bedürfen. Welche Dimensionen der Einkauf in der Branche hat, zeigt ein Blick auf einen der bedeutenden Automobilzulieferer: So jongliert alleine Bosch 23.000 Lieferanten, das Einkaufsvolumen des Unternehmens lag zuletzt bei 35 Milliarden Euro. Im Bereich Einkauf und Logistik sind alleine bei dem Stuttgarter Unternehmen weltweit rund 37.000 Mitarbeiter tätig.

Welche Lehren ergeben sich daraus für die Autobranche und ihren Einkauf? Marktexperte Seidel: „In der Vergangenheit ist sie mit ihren Zulieferern bislang aus einer Position der Stärke recht rau umgegangen: Sie hat gekauft, wenn der Bedarf bestand und in der Krise auch Verträge gestoppt. Die Folgen spürt man jetzt zum Beispiel bei Halbleitern. Lieferanten, bei denen die Autoindustrie nicht der traditionelle Hauptabnehmer ist, haben sich in der Coronakrise neue boomende Absatzmärkte erschlossen.“ Wenn die Autoindustrie nun wieder anklopfe, müsse sie sich häufig in die Warteschlange einreihen, konstatiert der Experte.

Aluminium-Recycling im BMW Group Werk Dingolfing.
Das Recycling von Rohstoffen, wie hier im BMW-Werk Dingolfing, ist bei Aluminium etabliert. Bild: BMW Group

Preissprünge werden die Branche weiterhin begleiten

Eine Weitergabe der Preise bis zum Endkunden sieht man bei Arthur D. Little mit Blick auf allgemeine Rohstoffe wie Stahl oder Aluminium eher nicht. Bei Batterien sehe dies schon anders aus. Denn der Wertanteil dieser neuen Komponente pro Fahrzeug sei immens, stellt Seidel fest. Bei Zellen würden aktuell 70 bis 80 Prozent der Kosten aufs Rohmaterial entfallen. Zunächst seien die Preise dank verbesserter Fertigungsprozesse und Economies of Scale gesunken. Die Rohstoffe hätten jedoch einen größeren Wertanteil und ihre Preise haben sich in den letzten Monaten dann verdoppelt. Der Arthur-D.-Little-Experte verweist dabei auf Untersuchungen, die prophezeien, dass die Zellkosten in den nächsten Jahren weiter steigen werden.

Bei Lithiumkarbonat reichen die Prognosen bis zu über 30.000 US-Dollar pro Tonne im Jahr 2030. Große Anstrengungen würden daher der Vermeidung gewisser Rohstoffe gelten, wie etwa der von Kobalt für die E-Mobilität. Auch die Ausschussquote sei ein wichtiges Thema. Bei der Batteriezellfertigung liegt diese laut Marktexperte Seidel immer noch bei fünf bis zehn Prozent. Dies habe Implikationen auf den Rohstoffbedarf und das teure Recycling.

Preisschwankungen bei Rohstoffen habe es auch schon vor der Coronapandemie gegeben. Bereits 2018 wurde ein Hoch erreicht, dann folgte der „Corona-Dip“ und nun sei man in der beschriebenen Ausnahmesituation, erläutert Seidel. Dem Marktexperten zufolge bleibt zu hoffen, dass sich starke Schocks wie 2020 nicht so schnell wiederholen werden. Anzunehmen sei aber, dass sich die Preise mit zunehmender Nachfrage in einem steigenden Korridor weiterbewegen. Nur die Volatilität werde wohl nicht mehr so ausgeprägt sein wie in den vergangenen 18 Monaten.

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