Prof. Dr. Stefan Bratzel Leiter des CAM an der FH Bergisch Gladbach

"2011 könnte nach Absatz zum historisch besten Jahr für die globale Automobilindustrie werden", ist Prof. Dr. Stefan Bratzel, Leiter des CAM an der FH Bergisch Gladbach, überzeugt. - Bild: CAM

Er sieht künftige Mega-Trends hinsichtlich Energieeffizienz, Umwelt, demographischen Wandel sowie der internetbasierten Vernetzung des Autos und meint, dass auch für Lieferanten strategische Ziele überlebenswichtig sind.

 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Post-Automotive- und Post-Finanzkrise 2008/2009, wahrscheinlich die schwerste Zeit seit 1929 und dem Zweiten Weltkrieg, wie wird 2011 für die Unternehmen der Automobilbranche (OEMs/Erstausrüster)?
Wir gehen von einem sehr guten Jahr aus. 2011 könnte nach Absatz zum historisch besten Jahr für die globale Automobilindustrie werden. Auch profitieren Hersteller und Zulieferer noch von den z. T. enormen Einsparungen in 2009, so dass auch hinsichtlich der Renditen ein sehr gutes Jahr zu erwarten ist.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Prof. Sinn vom Ifo rechnet für Deutschland – nach der vorhergesagten Apokalypse noch vor knapp zwei Jahren – nun mit „biblischen sieben fetten Jahren“. Trifft das Ihrer Ansicht nach zu? Wenn nicht, warum nicht für Sie?
Nein, einfache – auch biblische – Zyklen geben die derzeitige Situation nur unzureichend wieder. Vielmehr ist die Automobilindustrie von schwer abschätzbaren Diskontinuitäten geprägt, die kontinuierliche Entwicklungen in kurzer Zeit ins Gegenteil drehen. Der Erfolg der Branche ist derzeit z. B. in hohem Maße vom chinesischen Markt beeinflusst. Veränderungen in diesem Markt, etwa auf politischer Ebene, können die Branche ebenso erschüttern wie die Finanzkrise in 2008/2009.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Damoklesschwerter wie Rohstoffknappheit, Stichwort seltene Metalle, Währungs-Schwankungen/-Konflikte (Dollarschwäche/Eurostärke), der drohende Double Dip in den USA (verunsicherter Absatzmarkt) – welches sind Ihrer Ansicht nach die wahren Herausforderungen 2011 und darüber hinaus?
Das Interessante ist, dass es derzeit eine ganze Reihe von Herausforderungen gibt: Hersteller und Zulieferer müssen mit einer stattlichen Zahl von „zusätzlichen Bällen jonglieren“, um erfolgreich zu sein. Mittelfristig sehe ich insbesondere das Management des technologischen Paradigmenwechsels hin zur Elektrifizierung des Antriebs für die etablierte Automobilindustrie als größte strukturelle Herausforderung. Dabei muss eine Balance gefunden werden zwischen der weiteren Optimierung der konventionellen Antriebe, die noch viele Jahre das Rückgrat der Erträge bilden werden, und ein Strukturwandel hin zu neuen, alternativen Technologien, mit denen auch in Zukunft Geld verdient werden kann.

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AUTOMOBIL PRODUKTION: Stichworte Leichtbau/Downsizing, Integration mobiler (internetbasierter) Technologien/Dienste, E-Mobilität/Hybridisierung bei Fahrzeugen/Materialien: Welche Trends im Automobilbau werden die Branche mittelfristig wie verändern? Und was will der Kunde?
Als Mega-Trends sehen wir vor allem Energieeffizienz und Umwelt, der demographische Wandel sowie die internetbasierte „Vernetzung“ des Autos. Davon abgeleitete Trends werden die Automobilität in den nächsten 20 Jahren prägen bzw. teilweise paradigmatisch verändern.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Fokus Deutschland: Ingenieur- resp. Fachkräftemangel, Alterung der Gesellschaft und Rente mit 67, drohende Lohnkostensteigerungen, fehlgeleitete Kundenerwartungen an künftige Elektromobilität, wie schlimm ist es wirklich?
Die mediale Welt ist gelegentlich von großer Hysterie und Übertreibungen geprägt, den Blick auf die tatsächlichen sich häufig langsam vollziehenden Veränderungen und Langfristthemen verstellen. Die oben erwähnten demographischen Veränderungen sind neben dem Thema Bildung für die Deutschland die eigentlichen Strukturherausforderungen. Hier geschieht – von Lippenbekenntnissen abgesehen – viel zu wenig. Auch für die Automobil- und Mobilitätsindustrie werden diese Herausforderungen eine zentrale Bedeutung gewinnen, denn nur mit einem besseren Wissens- und Know-how können die höheren Löhne und Gehälter und damit die Arbeitsplätze in Deutschland gehalten werden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: VW-Chef Prof. Dr. Martin Winterkorn will bekanntlich Toyota und GM als weltgrößte Autobauer ablösen. Welche Ziele sollten sich Lieferanten setzen?
In Abwandlung eines Zitats schlage ich vor: ‘Wer keine Visionen hat, sollte einen Arzt aufsuchen’. Auch Zulieferer sollten eine Vision entwickeln, die die Richtung in die Zukunft angibt und die Mitarbeiter motiviert daran zu arbeiten. Inhaltlich muss sich jeder Zulieferer ausgehend von seiner Ist-Situation das Zielbild seiner angestrebten Zukunft erarbeiten. Die großen Mega-Trends bieten hier gute Ansatzpunkte.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie wirkt sich der dauernd steigende Kostendruck vonseiten der Kunden und der Wettbewerber auf die Unternehmen aus – umsatztechnisch im Hinblick auf ihr Automotive-Geschäft? Mit welchen Auswirkungen auf bestehende Standorte und die künftige Standortauswahl? Was heißt das für den Produktionsstandort Deutschland?
Kostendruck bleibt eine Realität für alle Akteure der Automobilindustrie. Auch wenn es eine Binsenweisheit ist: Es gilt sich durch Produkt- und Prozess-Innovationen ständig zu differenzieren, um zu wachsen und die in Deutschland höheren Preise durchsetzen zu können. Es wird nicht ausbleiben, dass Hersteller wie Zulieferer tendenziell immer stärker in den Regionen produzieren, in denen sie ihre Autos auch verkaufen wollen. Dadurch wird der Anteil der Produktion in Deutschland im Verhältnis zur Weltproduktion sinken. Auch Entwicklungsleistungen werden verlagert. In welchem Maße hängt von der Leistungskraft der deutschen Ingenieure ab, die besser sein müssen, weil sie auch in Zukunft teurer sein werden.

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AUTOMOBIL PRODUKTION: Stichwort Markt-/Einkaufsmacht: Die Verteilungskämpfe innerhalb der Gesellschaften wie zwischen den Staaten/ Wirtschaftsmächten werden härter – viel scheint derweil auf ‚Krawall gebürstet‘ zu sein. Auch im Automobilbau kann von den vielbeschworenen Partnerschaften keine Rede sein, eher ist der Tenor: Der Kunde ruft, der Lieferant hat zu gehorchen. Wie entwickelt sich das Verhältnis von OEM-Kunden und Zulieferern? Wird der Ton in der Branche noch rauer? Was bedeutet das für die Zukunft?
Der Druck bleibt – eine grundlegende Änderung ist nicht in Sicht. Immerhin sind einige Hersteller mit ihren Zulieferern in der Krise etwas enger zusammengerückt. Strukturelle Verbesserung ist erst in Sicht, wenn sich in den Einkaufsabteilungen statt einer nur kurzfristigen Kosten- eine mittel- und langfristige Qualitäts- und Innovationsorientierung durchsetzt. Hier gibt allenfalls erste Ansätze.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Macht sich die deutsche Autobranche von China auf Dauer zu abhängig?
Mit Sicherheit liegt hier ein großer Abhängigkeitsfaktor vor. Viele Hersteller, gerade auch VW, ist enorm abhgänig vom chinesischen Markt. Gleichzeitig entwickeln sich dort auch einheimische Hersteller und Zulieferer, die mit Unterstützung des Staates, bald auf den alten Triade-Märkten aktiv werden. Für alle Unternehmen, die sich in China engagieren, ist gutes Risikomanagement anzuraten, um die Verwundbarkeit zu reduzieren.

Umsatzrenditen im Zeitraum Januar – September 2010 im Vergleich zum Kalenderjahr 2009

Gewinn und Rendite: Die 18 globalen Hersteller (ohne Peugeot, Renault, Porsche) können zwischen Januar und September 2010 mit kumulierten Gewinnen von umgerechnet mehr als 41 Mrd. Euro eines ihrer historisch besten Geschäftsergebnisse realisieren. So können auf Basis des EBIT alle Konzerne ein positives Ergebnis aufweisen. Das gleiche Bild ergibt sich auch im Hinblick auf die EBIT-Marge der Konzerne, die im Mittel aller Hersteller bei einem sehr hohen Wert von 5,6 Prozent liegt.

Die mit Abstand höchste EBIT-Marge erzielt seit nunmehr über einem Jahr Hyundai. Der koreanische Autobauer kommt auf einen Wert von 8,6 Prozent (unkonsolidiert), auch das Tochterunternehmen Kia (+7,1%) erzielt eine überdurchschnittliche Rendite. Besonders die Premiumhersteller Daimler und BMW schneiden seit Jahresbeginn mit 8,0 bzw. 7,7 Prozent so gut ab wie zuletzt Anfang 2008. Auch Ford erzielt mit 7,9 Prozent eine sehr hohe Rendite. Die Rendite der japanischen Autohersteller ist geteilt. Während Toyota, Mitsubishi und Mazda unterdurchschnittlich abschneiden und kaum über die drei Prozent hinaus kommen, erreichen Honda (6,9%), Subaru (6,8%) und Nissan (6,7%) im internationalen Vergleich überdurchschnittliche Renditen. Quelle: Bratzel/CAM

CAM-Performance-Prognose 2010/2011

Vor dem Hintergrund der Performance-Situation der OEM lassen sich für das Gesamtjahr 2010 folgende Entwicklungen in der Automobilindustrie erwarten. Basis der Absatzerfolge der globalen OEM sind die positiven Markt-Trends, vor allem in den volumenmäßig größten Märkten China und USA.

  • Toyota und General Motors werden sich auch in 2010 und im Folgejahr einen Zweikampf um die Krone des größten Automobilherstellers liefern. General Motors profitiert insbesondere von seiner starken Stellung in China und dem anziehenden US-Markt.
  • Nach der CAM-Prognose werden die 18 globalen Hersteller im Kalenderjahr 2010 insgesamt 58 Mio. Pkw/LCV absetzen. Dies entspricht einem Wachstum von rund 10% zum Vorjahr. Im Jahr 2011 geht das CAM von einem weiteren Wachstum von ca. 8 Prozent aus. Die Absätze der globalen Hersteller steigen auf 62,5 Mio. Pkw/LCV.
  • Nach Einschätzung des CAM können die 18 globalen Automobilhersteller im Geschäftsjahr 2010 kumuliert deutlich über 50 Mrd. Euro verdienen (EBIT). Damit kann das Jahr 2010 im Hinblick auf Gewinn und Rendite zu den besten der Automobilgeschichte werden. Das bisher beste Geschäftsjahr war das Jahr 2007 mit einem kumulierten EBIT von 53,5 Mrd. Euro (ohne Chrysler).
  • Der EBIT der globalen Hersteller liegt seit Jahresbeginn (Jan.-Sept.) bei mehr als 41 Mrd. €. Die höchsten Gewinne (EBIT) können im Geschäftsjahr 2010 Konzerne Daimler, Ford, Volkswagen und Toyota erzielen, die nach derzeitiger Bewertung in einer Größenordnung von umgerechnet 6-7 Mrd. Euro liegen dürften.
  • Im Jahr 2010 wird die EBIT-Marge im Mittel aller Hersteller bei rund 5 Prozent liegen (2009: Minus 1,2% (inkl. Chrysler, GM; ohne Porsche). Damit würde sogar die bisherige Bestmarke des Jahres 2007 (4,2%) übertroffen werden (seit dem Jahr 2000).

Die Fragen der AUTOMOBIL PRODUKTION stellte Andreas Gottwald