• Vom BMW E30 M3 Sport Evolution wurden nur 600 Exemplare gebaut. Bild: press-inform / BMW

    Vom BMW E30 M3 Sport Evolution wurden nur 600 Exemplare gebaut. Bild: press-inform / BMW

  • Der auffällige Heckspoiler gehört dazu. Bild: press-inform / BMW

    Der auffällige Heckspoiler gehört dazu. Bild: press-inform / BMW

  • Typisch BMW: das Cockpit ist zum Fahrer geneigt. Bild: press-inform / BMW

    Typisch BMW: das Cockpit ist zum Fahrer geneigt. Bild: press-inform / BMW

  • Der 2,5-Liter-Vierzylinder hat 238 PS. Bild: press-inform / BMW

    Der 2,5-Liter-Vierzylinder hat 238 PS. Bild: press-inform / BMW

  • Der BMW E30 M3 Sport Evolution diente als Homologationsmodell für den Rennsport. Bild: press-inform / BMW

    Der BMW E30 M3 Sport Evolution diente als Homologationsmodell für den Rennsport. Bild: press-inform / BMW

  • Der Reihenvierzylinder ist vergleichsweise leicht. Das hilft beim Einlenken. Bild: press-inform / BMW

    Der Reihenvierzylinder ist vergleichsweise leicht. Das hilft beim Einlenken. Bild: press-inform / BMW

  • Der BMW E30 M3 Sport Evolution ist heute eine gesuchte Rarität. Bild: press-inform / BMW

    Der BMW E30 M3 Sport Evolution ist heute eine gesuchte Rarität. Bild: press-inform / BMW

  • Das Heck - damals noch mit zwei Endrohren. Bild: press-inform / BMW

    Das Heck - damals noch mit zwei Endrohren. Bild: press-inform / BMW

  • Die Bremsen packen kräftig zu und sind gut dosierbar. Bild: press-inform / BMW

    Die Bremsen packen kräftig zu und sind gut dosierbar. Bild: press-inform / BMW

  • Das Fünfgang-Getriebe hat das Rennsport-Schaltschema. Bild: press-inform / BMW

    Das Fünfgang-Getriebe hat das Rennsport-Schaltschema. Bild: press-inform / BMW

  • Das Lenkrad liegt griffig in der Hand. Bild: press-inform / BMW

    Das Lenkrad liegt griffig in der Hand. Bild: press-inform / BMW

  • Statt Nebelscheinwerfer hat der Sport Evolution Eingänge für die Schläuche der Bremskühlung. Bild: press-inform / BMW

    Statt Nebelscheinwerfer hat der Sport Evolution Eingänge für die Schläuche der Bremskühlung. Bild: press-inform / BMW

  • Der BMW E30 M3 Sport Evolution war nur in Brillantrot und Glanzschwarz erhältlich. Bild: press-inform / BMW

    Der BMW E30 M3 Sport Evolution war nur in Brillantrot und Glanzschwarz erhältlich. Bild: press-inform / BMW

  • Das M3-Logo ziert die Einstegsleisten. Bild: press-inform / BMW

    Das M3-Logo ziert die Einstegsleisten. Bild: press-inform / BMW

  • Die Sportsitze bieten Seitenhalr. Bild: press-inform / BMW

    Die Sportsitze bieten Seitenhalr. Bild: press-inform / BMW

  • Der BMW E30 M3 Sport Evolution wiegt gut 1.2-Tonnen. Bild: press-inform / BMW

    Der BMW E30 M3 Sport Evolution wiegt gut 1.2-Tonnen. Bild: press-inform / BMW

  • Auch die Handbremse hat einen Wildleder-Griff. Bild: press-inform / BMW

    Auch die Handbremse hat einen Wildleder-Griff. Bild: press-inform / BMW

  • Die Plakette verrät das Modell. Bild: press-inform / BMW

    Die Plakette verrät das Modell. Bild: press-inform / BMW

  • Drehorgel: Der Spaß beginnt bei 5.000 Touren. Bild: press-inform / BMW

    Drehorgel: Der Spaß beginnt bei 5.000 Touren. Bild: press-inform / BMW

  • Beim BMW E30 M3 Sport Evolution sind die Dämpfer verstellbar. Bild: press-inform / BMW

    Beim BMW E30 M3 Sport Evolution sind die Dämpfer verstellbar. Bild: press-inform / BMW

Schwarz schimmernd mit steht er da. Der BMW E30 und bläst die Backen richtig auf. Die Ingredienzien eines echten M3s dieser Zeit sind ebenfalls vorhanden - der obligatorische Heckspoiler, genauso wie die tiefen Schürzen vorne und hinten und die die Sportsitze mit den einladenden Wangen. Also ein echter E30-M3 mit dem 2.3-Liter-Drehorgel-Vierzylinder richtig? Falsch. Hier handelt es sich um einen Sport Evolution des Jahres 1990, also die Krönung der sportlichen Derivate der Mittelklasse-Limousine. Bei genauerem Hinschauen erkennt man, dass die Nebelscheinwerfer fehlen. Die Öffnungen sind für die Kühlschläuche der Bremsanlage vorgesehen.

Unter der Motorhaube wartet der Vierzylinder mit 2,5 Liter und Hubraum auf seinen Einsatz. Nur 600 Stück wurden gebaut - als Basis für Rennversion des M3, die die Münchner wettbewerbsfähig halten sollte. Das Volumen der Lungenflügel wurde mittels Bohrung (95 Millimeter) und Hub (87 Millimeter) erhöht. Das ändert nichts an dem Charakter des legendären Triebwerks mit dem Code S14. Um es kurz zu machen: Drehen, was das Zeug hält, sonst geht gar nichts. Erst bei 7.000, ja Sie haben richtig gelesen: Bei siebentausend Touren lässt der Reihenvierzylinder seine geballte Kraft von 238 PS auf die 16-Zoll-225er-Walzen los.

Genug der Daten-Pickerei: Jetzt geht es zur Sache. Rein in die Schalensitze, die einen genauso freudig umschmiegen, wie es beim Öffnen der Türe ausgesehen hat. Mit einem metallischen Klicken klingt sich der rote Gurt ein. Schon an der Farbe merkt man: Hier wabert der DTM-Rennsport durch die Fahrgastzelle. Die Hände greifen nach dem Rauleder-Lenkrad, das sicher in der Hand liegt. Das beruhigt schon mal etwas für die wilde Hatz, die gleich folgen soll. Die Kupplung ist stramm aber nicht wadenmuskeltötend. Also rauf auf das Pedal, nach einem kurzen Dreh am Zündschlüssel erwacht der längs eingebaute Reihenvierzylinder grummelnd zum Leben. Ein kurzer Gasstoß bläst die Nüstern frei. Knackig rastet der erste Gang ein. Links unten, wie es sich für ein Renngetriebe geziemt. So kann man die Gänge zwei und drei möglichst schnell hineinprügeln - das sind genau, die Fahrstufen, die bei dem Kurvengeschlängel gebraucht werden. Die ultrakurzen Wege der Sportschaltung beschleunigen das Hin- und Herschnalzen nur noch. Allerdings muss auch das Zwischengas beim Herunterschalten gut getimt werden.

Tanz auf der Ideallinie

Schon nach wenigen Metern ist schnell klar. Das Datenblatt hat nicht gelogen: Erst ab 4.000 Umdrehungen ist Vortrieb zu erahnen, zur Sache geht es dann jenseits der 5.000 Touren, also ein recht schmales Drehzahlband, in dem sich der hochgezüchtete Vierzylinder heimisch fühlt. Unterhalb des Gangknüppels befindet sich der Vorläufer der heutigen Fahrerlebnisschalter EDC (Electronic Damper Control)- die Verstellung der Dämpfer K(omfort), N(ormal) und natürlich S(port). Wenn schon, denn schon: also Sport. Der M3 Sport Evolution gibt jetzt alles. Die Federwege sind kurz und das Einlenken ist noch eine Spur zackiger als beim ohnehin agilen Standard-M3. Ein Grund ist das geringe Gewicht des Vierzylindermotors auf der Vorderachse. Trotzdem, wenn es einigermaßen engagiert vorwärtsgehen soll, muss das Triebwerk bei Laune, sprich bei Drehzahlen, gehalten werden. Beim Anvisieren der Kurven freut man sich über den Wildlederbezug des Lenkradkranzes, der hilft, das gut 1.2 Tonnen leichte Vehikel im Griff zu behalten

Nur nicht übertreiben. Schließlich handelt es sich ja um eine automobile Preziose. Die Spannung, unter der der Motor steht, tut dem M3 gut. Sägend jauchzt der Vierzylinder hochfrequent und hämmert metallisch aus seinen vier Töpfen. Die Akustik animiert zu mehr Verve. Raus aus der Kurve. Leichtfüßig tänzelt der Sport Evolution auf der Ideallinie auf die Gerade zu, schon im zweiten Rundlauf sind die Ecken keine Herausforderung mehr, sondern der natürliche Lebensraum des Über-E30-M3s. Die Bremsen packen kräftig zum sind giftig, aber gut dosierbar. Links rum, rechts rum, egal welcher Radius, egal welcher Asphaltbelag, der BMW E30 M3 Sport-Evolution ist Herr der Lage, setzt die Wünsche des Piloten kompromisslos um und definiert den Begriff "Kurvengier" neu. Doch auch dieser Spaß hat mal ein Ende. Beim Ausrollen fällt der Blick auf die Plakette unterhalb der Heizungsregler: "Sport Evolution 1990" und "BMW Motorsport GmbH" steht da. Der erste Satz ist Programm.