Ein Daimler-Mitarbeiter arbeitet an einem Motor.

Die neue Organisationseinheit verantwortet im Produktions- und Entwicklungsnetz die Transforma­tion für neue Antriebssysteme. Bild: Daimler

| von Andreas Beuthner

Das große Ziel im Fahrzeugbau ist unumstritten, es lautet: weniger bis gar kein CO2-Ausstoß in der Fahrzeugflotte weltweit. Auf dem Weg dorthin gibt es jedoch viele Hürden und selbst die Elektromobilität nimmt nur langsam Fahrt auf. „Der abschließende Blick in die Zukunft der Antriebskonzepte zeigt, dass es sicher noch eine geraume Zeit mit einem Mix aus unterschiedlichen Systemen von Energiebereitstellung und Transmissionssystemen weitergehen wird“, bilanziert ein aktuelles Positionspapier der Fraunhofer-Allianz Automobilproduktion. Daraus schlussfolgern die Fraunhofer-Forscher: „Der Verbrennungsmotor wird mittelfristig im überwiegenden Anteil der Pkw erhalten bleiben.“ Den Siegeszug elektrifizierter Antriebsstränge wird das nicht aufhalten, aber die Herausforderungen sind unübersehbar. „Es gibt akuten Handlungsbedarf“, fasst Matthias Putz, Sprecher der Fraunhofer-Allianz, prägnant zusammen.

Bei Mercedes-Benz will man das Entwicklungstempo von Antriebssträngen befeuern und die Produktion auf ein neues Level hieven. Vor knapp einem Jahr hat der Konzern begonnen, seine Antriebssparte neu aufzustellen, und alle dazugehörigen Gewerke aus den Bereichen Planung, Entwicklung und Produktion samt Einkauf unter einem Dach mit Namen Mercedes-Benz Drive Systems zusammengefasst.

„Mit der neuen Organisationseinheit können wir unsere Antriebssysteme, Werke und Entwicklungsbereiche zukunfts- und wettbewerbsfähig weiterentwickeln und gleichzeitig maximal wirtschaftlich produzieren“, betont Markus Schäfer, Mitglied des Vorstands von Daimler AG und Mercedes-Benz AG, verantwortlich für die Daimler-Konzernforschung, und Mercedes-Benz Cars COO. Ein dreiköpfiges Leitungsteam steuert von Untertürkheim aus die Entwicklungs- und Herstellungsaktivitäten und agiert als interner Systemanbieter für alle Standorte konzernweit. Der Auftrag: schnelle Entwicklung und pünktliche Lieferung innovativer und wettbewerbsfähiger Antriebssysteme für vernetzte Produktionswerke.

Elektrischer Antriebsstrang von Mercedes-Benz mit Arbeitern im Hintergrund.
Die Bereiche von Mercedes-Benz Operations sind in der neuen Struktur an die Einheit Mercedes-Benz Drive Systems angebunden.

Damit sind die Würfel in der Frage elektrischer Antriebstechnik und batterieelektrischer Autos gefallen. Selbstzünder und Ottomotor sind für Konzernchef Ola Källenius angezählt, sogar mit näher rückendem Verfallsdatum. Galt für den Stuttgarter Autokonzern zunächst 2039 als Zeitpunkt für den Ausstieg aus den Verbrennungsmotoren, könnte es die hauseigene Elektro-Offensive „Electric First“ sogar schon 2030 schaffen.

Das Executive Board von Mercedes-Benz Drive Systems allerdings betont eine technologieoffene Antriebsstrategie mit einer intelligenten Aufteilung aus modernsten Verbrennungsmotoren inklusive 48-Volt-Technologie sowie maßgeschneiderten Plug-in-Hybriden und rein elektrischen Fahrzeugen. Auch Wasserstofftechnologien und Brennstoffzellenantriebe stehen in Stuttgart auf der Agenda. „Als interner Systemlieferant verantworten wir das gesamte Antriebsportfolio von Motoren und Getriebe über Batterien und elektrische Antriebe sowie die dazugehörigen Hardware- und Softwarethemen“, sagt Frank Deiß, Chairman von Mercedes-Benz Drive Systems.

Fest steht: Die zusätzliche Schubkraft zwischen den Aufbau- und Powertrain-Werken erhöht vor allem die Schlagzahl in Planungs- und Entwicklungsabteilungen mit Fokus Elektro-Roadmap: Bis Jahresende sollen fünf vollelektrische Pkw-Modelle und 20 Plug-in-Hybrid-Varianten auf dem Markt sein.

Das Portfolio der Teilzeit-Stromer erstreckt sich von Modellvarianten der A- bis zur S-Klasse, vom GLA bis zum GLE mit elektrischen Reichweiten von bis zu 100 Kilometern. Auch weitere rein batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge stehen in den Startlöchern, darunter das prestigeträchtige Tesla-Konkurrenzmodell EQS. In der Lkw- und Bus-Sparte von Daimler steht mit der Vision F-Cell nicht nur der batterieelektrische Antrieb auf der Agenda. Erste Prototypen von Nutzfahrzeugen der Marke Fuso – eine 90-Prozent-Beteiligung von Daimler an Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation (MFTBC) – fahren mit Brennstoffzellen-Technologie und Wasserstoff. Die Architektur des elektrischen Antriebsstrangs des Vision F-Cell ähnelt, so ist zu hören, dem batterieelektrischen Lkw, allerdings mit weniger Batterien und zusätzlichen Wasserstofftanks.

Digitales Ökosystem sorgt für Produktivitätsschub

Einen starken Produktivitätsschub wollen die Powertrain-Verantwortlichen aus zwei Quellen schöpfen: Einmal ist es das zum digitalen Ökosystem weiterentwickelte Mercedes-Benz Cars Operations 360 (MO360), das Produktionsdaten aus dem gesamten Produktionsverbund von Mercedes-Benz Cars zugänglich macht – als Vorbild dient die Factory 56. Zum anderen soll der konventionelle Powertrain-Produktions­standort Berlin-Marienfelde mit einem zweistelligen Millionenbetrag zu einem digitalen Vorzeigecampus ausgebaut werden und als digitale Anlauffabrik mit einer Reihe modernster Pilotlinien und Testzellen die Produktion von E-Antrieben vorantreiben.

Jörg Burzer, Mitglied des Vorstandes der Mercedes-Benz AG, verantwortlich für Produktion und Supply Chain Management: „Durch die verbesserten Abläufe, flächendeckende Datenverfügbarkeit und schnelle Entscheidungen auf Basis von Echtzeitdaten werden wir bis 2022 die Effizienz in der Produktion um mehr als 15 Prozent steigern.“ Die Leitplanken für den Umbau zu einer digitalen Referenzfabrik in Berlin sind eingezogen und der allmähliche Rückzug der konventionellen Motoren- und Komponentenproduktion eingeläutet.

Die Roadmap des OEM sieht ab nächstem Jahr für den Berliner Standort die Endmontage elektrischer Komponenten für künftige kompakte vollelektrische Mercedes-EQ-Baureihen vor. Die Leistungselektronik für das Batteriesystem des neuen Elektroflaggschiffs EQS wird ebenfalls in Berlin-Marienfelde montiert. Das Knowhow teilen Mitarbeiter zukünftig als Mitglied eines sogenannten Antriebskompetenz-Clusters.

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