Audi hat sich mit seinem e-tron Zeit gelassen, während Teslas Model X und der Jaguars i-Pace bereits auf dem Markt sind, greifen die Ingolstädter erst Ende des Jahres mit dem e-tron in das Rennen der Elektro-SUVs ein. Immerhin noch knapp vor dem Mercedes EQ C. Bei der Höchstgeschwindigkeit muss sich der Audi mit 200 km/h hinter dem I-Pace anstellen, der es auf 210 km/h bringt, aber auch kleiner und vermutlich leichter ist. Den Sprint von null auf 100 km/h schafft der e-tron mit seinen 300 kW / 408 PS und dem Drehmoment von 600 Newtonmetern in weniger als sechs Sekunden. Offenbar haben die Ingenieure nicht das Letzte aus dem Antriebsstrang herausgeholt, um eine Reproduzierbarkeit der Beschleunigung sicherzustellen. Deswegen hat Audi bei der Kühlung der Batterie einen erheblichen Aufwand betrieben.

Die Stärke des Ingolstädter Stromers soll in der Agilität und im dreistufigen Rekuperieren liegen. "Die Regelsysteme sind extrem schnell", sagt Bernd Ritter und fügt stolz hinzu: "Das ist ein Quattro-Antrieb, wie es ihn noch nicht gegeben hat." Für Traktion sorgen 255/55 19-Zoll-Reifen, wem das zu klein ist, kann auf 21 Zoll-Pneus aufrüsten. Strom wird gespart, wann immer es geht: Bei Bedarf wird auch nur die Hinterachse angetrieben oder der Ingolstädter Stromer segelt. Ein ausgeklügeltes Thermo-Management bringt ein Reichweiten-Plus von circa zehn Prozent. Dazu trägt die Wärmepumpe bei, die die Abwärme der elektrischen Komponenten zur Klimatisierung des Innenraums nutzt. Maximal soll der Audi e-tron mit der 95 kWh-Batterie mehr als 400 Kilometer (WLTP-Zyklus) weit kommen. Geladen wird der e-tron mit elf bis zu 150 kW. Also sind die Akkus des SUVs bestenfalls innerhalb von 30 Minuten gefüllt, beim Standardladen sind es achteinhalb Stunden.

Das Thema Reichweite hat auch das Design beeinflusst. Die Form folgt der Funktion, also möglichst windschlüpfrig, was zu einem Cw-Wert von 0,28 führt. Immerhin ist der Audi e-tron 4,90 Meter lang und 1,94 Meter breit. Um das zu erreichen, wurde an verschiedenen Stellschrauben gedreht, also im Grunde ein Design-Sudoko gespielt. Zum Beispiel sind die Air Curtains beim e-tron konsequenter ausgeführt als beim A4. Der glatte Unterboden ist an 35 Punkten verschraubt, die, wie bei einem Golfball, mit kleinen Einbuchtungen versehen sind. Das führt zu kleinen Verwirbelungen, die den Luftstrom verlangsamen. Das Resultat ist weniger Luftwiderstand. Der lange Dachspoiler hat ebenfalls aerodynamische Gründe.

Keine Experimente bei der Bedienung

Auch die Technik hilft beim Luftwiderstand: Da der Audi e-tron serienmäßig mit einer Luftfeder ausgestattet ist, kann der e-tron tiefer über den Asphalt fliegen. Die strömungsgünstigen Kamera-Außenspiegel sind optional erhältlich, standardmäßig kommt der e-tron mir herkömmlichen Glasspiegeln. Damit die Kameras in den Außenspiegel nicht verschmutzen wurde Form des Gehäuses inklusive der enthaltenen "Blutrinne" rund eineinhalb Monate im Windkanal optimiert. Sensoren überwachen die Kamera und melden, wenn der Spiegel verdreckt ist. Gesteuert und eingestellt wird jeder Kamera-Spiegel mit einem Sieben-Zoll OLED-Touchscreen an der jeweiligen Türeninnenseite.

Bei der Bedienung geht Audi keine Experimente ein: Der Innenraum gleicht dem der anderen aktuellen Modelle aus Ingolstadt, wie ein Haar dem anderen. Zwei Displays -10,1 Zoll oben und 8,6 Zoll unten - dienen als Eingabe- und Infotainmentmedium. Das Kofferraum-Volumen beträgt 660 Liter, wovon 60 Liter unter der Motorhaube liegen. Der Schweller an der Seite ist ein ganz spezielles Designmerkmal des E-SUVs, damit wird auch angezeigt, wo die Batterie liegt. Der Preis für den Audi e-tron Quattro wird rund 80.000 Euro betragen.