Ein altes Sprichwort besagt, dass ein gutes Pferd nur so hoch springt, wie es muss. Audis neuer Quattro verfolgt genau dieses Prinzip, denn er tritt nur in Aktion, wenn ihn der Fahrer braucht. Um genau zu sein, schon etwas vorher. Das Resultat dieses Handlungs-Minimalismus ist ein um 0,3 Liter pro 100 Kilometer reduzierter Spritverbrauch im Vergleich zu einem herkömmlichen Vierradantrieb. "Das sind Real-Werte", betont Antriebs-Entwickler Dieter Weidemann. Damit ist der Quattro-Verbrauchs-Nachteil gegenüber einem reinen Frontantriebs-Fahrzeug von etwa einem halben Liter pro 100 Kilometer fast eliminiert.

Das Prinzip dieses Allrad-Antriebs, den die Ingolstädter Marketing-Experten mit dem plakativen Begriff "Quattro mit Ultra-Technologie" bedacht haben, ist allemal interessant: Direkt am Getriebe ist eine Lamellen-Kupplung angeflanscht und an der Hinterachse befindet sich eine sogenannte Klauen-Kupplung, die nur dann geschlossen wird, wenn die zusätzliche Traktion gebraucht wird. So eine variable Regelung bekommt man mit einem herkömmlichen Allrad-Antrieb mit selbstsperrendem Differential auch hin. Doch der Kniff hinter dieser Anordnung ist, dass über die Trenn-Kupplung an der Hinterachse rotierende Elemente, wie etwa die Kardanwelle oder das Tellerrad, das wie ein Schaufelraddampfer im Öl panscht, komplett stillgelegt werden. Damit gibt es weniger Reibung und keine Schleppverluste, die unweigerlich auftreten, wenn der Motor diese Komponenten mitbewegen muss. Das führt zur Verbrauchsreduzierung.

Solche "Disconnect-Antriebe" sind bekannt. Audi erfindet da das Rad keineswegs neu. Der Kniff steckt im Detail: Die Trenn-Kupplung an der Hinterachse ist allzeit bereit, da sie mit gespannten Federn auf ihren Einsatz wartet, selbst wenn sie nicht am Antriebsstrang hängt. "Innerhalb von 250 Millisekunden ist das System einsatzbereit", erklärt Weidemann. Damit diese schnelle Reaktionszeit erreicht wird, wird die zentrale Lamellen-Kupplung elektromechanisch aktiviert, da ein hydraulisches System zu langsam wäre. Im Ruhezustand ist die Klauen-Kupplung an der Hinterachse übrigens immer geschlossen. Damit ist sichergestellt, dass der Quattro-Antrieb auch dann zur Verfügung steht, wenn man sich im Gelände ein wichtiges Kabel abgerissen hat. Bei Temperaturen unter vier Grad und Geschwindigkeiten unterhalb von 30 km/h - schaltet die Technik ebenfalls auf permanenten Allradantrieb um.

Blitzschnelle Reaktionszeit

Damit das neue Antriebs-Konzept auch ohne selbstsperrendes Zentral-Differential so reagiert, wie es der Autofahrer wünscht, haben die Ingenieure während der fünfjährigen Entwicklungszeit viel Gehirnschmalz in die Software investiert. Herausgekommen ist ein sehr anspruchsvolles Konstrukt, das sogar in der Lage ist zu lernen. 100 Mal pro Sekunde erfasst das System die Daten verschiedener Sensoren, wie ESP, Lenkwinkel, Gaspedalstellung, Längs- und Querbeschleunigung genauso wie das Motor-Drehmoment und die -Leistung. Mithilfe dieser Daten schaut das Auto sogar eine halbe Sekunde in die Zukunft, deswegen steht der Allrad-Antrieb schon bereit, wenn er gebraucht wird. Ganz entscheidend dafür ist das kurveninnere Vorderrad, das Auskunft gibt, wie es um die Haftung steht. Die Traktion wird durch den Reifen und den Asphalt beziehungsweise den Untergrund bestimmt. Das System geht zunächst von einem Mittelwert aus, ermittelt die beiden tatsächlichen Parameter, lernt also dazu und stellt sich so selbstständig auf den Grip des Pneus und den Untergrund ein. Wird es glatter, greift der Quattro früher ein. Das Ganze klappt übrigens ohne die Daten aus dem Navigationssystem.

Tritt eine unvorhersehbare Situation - wie die berühmte Eisplatte - ein, hilft die kurze Reaktionszeit des Quattros, um angemessen zu reagieren. Die Software erkennt auch, ob der Fahrer gerne schneller um die Kurven feuert und wechselt dann in den Dynamik-Modus. Das bedeutet, dass der Quattro-Antrieb etwas früher eingreift als im Normalmodus und auch länger Gewehr bei Fuß steht. Das Resultat überzeugt: Selbst bei kurvenreichen Passstraßen konnten 40 Prozent ohne Allradantrieb absolviert werden. Die Dynamik kommt dabei nicht zu kurz. Geht es einmal schnell um die Ecken, lässt sich der A4 mit viel Schmackes durch die Tiroler Alpen pfeffern. Dabei helfen die Bremseingriffe an den einzelnen Rädern. Das für Frontantrieb typische Zerren im Lenkrad gehört ebenfalls der Vergangenheit an. Allerdings erreicht das System nicht ganz die Dynamik eines R8-Quattros mit Sportdifferential.

Soll es auch nicht. Der Kompromiss aus Spritsparen und Dynamik steht im Vordergrund. "Bei reinen Autobahn-Fahrten erreichen wir sogar einen Wert von 95 bis 98 Prozent mit reinem Front-Antrieb." In den nächsten Jahren will Audi 600.000 bis 700.000 dieser Quattros verkaufen. Der neue Allrad-Antrieb ist lediglich für den modularen Längsbaukasten (MLB) und speziellen Motoren, wie zum Beispiel den 2.0 TFSI vorgesehen. Mehr als ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern verkraftet der Antriebsstrang im Moment nicht und beim Einsatz einer herkömmlichen Wandlerautomatik kommt die Effizienz nicht zum Tragen. Deswegen gibt es den Spar-Quattro nur mit Doppelkupplungsgetriebe und mit Handschaltung. Als Erstes wird der Audi A4 Allroad damit ausgerüstet werden, danach folgt der Q5. Der Q7 hat eine andere Architektur und wird den Quattro-Ultra nicht bekommen.