Wenn Sie einmal die Gelegenheit haben sollten, einen neuen R8 zu fahren, dann genießen Sie es! Ganz einfach, weil dieser Sportwagen einer aussterbenden Art angehört: Denn die Zeit der mächtigen Sauger, die bei jeder Bewegung des Gaspedals fast schon lustvoll aus vollen Rohren losjubeln und mit einem mächtigen Bariton die Lust am Verdichten, explosionsartigen Verbrennen und dem freien Atmen zelebrieren, neigt sich unweigerlich dem Ende zu. Dabei hat die Musik, die der Zehnzylinder ertönen lässt, Suchtpotenzial. Die Arie aus genussvollem Schlürfen, zornigem Verbrennen und grollendem Ausatmen verwandelt die Unterarme schnell in eine Mikro-Hügellandschaft.

Beeindruckender Federungskomfort

Die Inbrunst der Benzin-Oper nimmt zu, je schärfer man den R8 stellt. Vor allem im Dynamik-Fahrmodus lässt das Zehnzylinder-Orchester seinem Fortissimo freien Lauf. Da ist es übrigens egal, ob man im Basis-R8-V10 mit nur 397 kW / 540 PS sitzt oder in der schärferen Variante mit 449 kW / 610 PS. Klar erledigt der stärkere R8 auf dem Papier alles schneller und im Rennfahrer-Jargon damit besser, aber der normale R8 V10 zeigt 99 Prozent der Blech-Kollegen die Rücklichter. In nur 3,5 Sekunden ist aus dem Stand die 100-km/h-Marke erreicht und die Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h kennt auch nur wenige Gegner. Der Durchschnittsverbrauch von 13,1 Litern pro 100 Kilometer bei den ersten Testfahrten sind 1,7 Liter mehr als angegeben, aber immer noch im Rahmen. Dabei helfen die schnellen und harmonischen Gangwechsel des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes.

Vor allem wenn man den Dynamik-Modus mit dem Performance-Knopf unten am Lenkrad würzt, halten sich die Assistenzsysteme weitgehend zurück und man kann mit dem Audi R8 richtig Spaß haben. Erst wenn das im Hintergrund jederzeit präsente ESP erkennt, dass es zu einem Abflug kommen kann, wirft die Elektronik den Rettungsanker. Doch der Spielraum für den Rennspaß des Piloten ist gigantisch. Lässige Drifts und das Carven am Grenzbereich lassen nicht nur erfahrene Kurvenjäger frohlocken. Da zeigen sich auch die Vorteile des neuen hecklastig ausgelegten Allradantriebs, der mit einer Lamellenkupplung das Drehmoment je nach Bedarf zwischen den beiden Achsen hin und her schieben kann. Von null bis hundert Prozent ist alles möglich. Dank einer Differenzialsperre hinten unterstützt durch mechanischen Bremseingriffen an einzelnen Rädern lenkt der R8 fast gierig ein. Beim Herausbeschleunigen aus den Kurven geht das Drehmoment nach vorne und die Vorderachse zieht den 1.595 Kilogramm schweren Audi wie auf Schienen aus der Kurve heraus. Dabei bedienen sich die Audi-Ingenieure eines technischen Kniffs, indem sie die Räder der Vorderachse bei diesen Fahrsituationen etwas schneller drehen lassen.

Großes Display

Durch diese gelungene Abstimmung sowie den gut abgestimmten Komponenten lässt sich der R8 fast mit spielerischer Leichtigkeit schnell bewegen und steht in der Agilität seinem wilden Bruder Huracan in nichts nach. Doch was ebenso beeindruckend ist, wie die Athletik des Ingolstädter Sport-Flaggschiffs ist die Alltagstauglichkeit. Damit ist nicht der Kofferraum gemeint, der gerade mal 112 Liter fasst, sondern der Federungskomfort. Durch die Carbon-Wanne ist die Karosserie sehr verwindungssteif (40 Prozent mehr als beim Vorgänger) und die Dämpfer schlucken selbst grobe Wellen, mit einer Entspanntheit, von der sich manche Limousine eine Scheibe abschneiden kann. Einfedern, ausfedern – das war’s. “Wir haben immer wieder von unseren Fahrern gehört, die an der Entwicklung des R8 maßgeblich beteiligt waren, dass straff nicht gleich sportlich ist. Da springt das Auto nur hin und her”, erklärt Quattro-Chef Heinz Hollerweger.

Dies wird vor allem die Audi-Händler in China und den USA freuen, wo Komfort groß geschrieben wird. Den bietet der Innenraum, in dem es sich auch auf langen Strecken gut aushalten lässt. Die Sitze sind bequem und bieten viel Seitenhalt, was bei der Kurvenfahrlust, die einen überkommt, wenn man den R8 bewegt, nur gut ist. Die Instrumententafel ist typisch Audi-modern. Soll heißen, das aus dem TT bekannte frei programmierbare Display übernimmt auf dem 12,3-Zoll-Bildschirm alle visuellen Aufgaben. Das Bedienkonzept erreicht dabei nicht die Selbstverständlichkeit, wie etwa BMWs iDrive oder auch des Command-Systems von Mercedes.

Die Anzeigen selbst sind gestochen scharf, allerdings gibt es nicht die Möglichkeit die beiden virtuellen Rundinstrumente groß anzeigen zu lassen, wie das beim kleinen Bruder der Fall ist. Neben den Instrumenten im Mini-Format gibt es noch die Option, sich den Drehzahlmesser groß und zentral auf das Display zaubern zu lassen. Die optischen Gimmicks sind witzig: Sobald man sich dem Begrenzer nähert, verfärbt sich das Kreis-Segment erst grün, dann gelb und schließlich rot. Das haben die Audi-Vertriebsstrategen gemacht, um eine Unterscheidung zu den anderen Modellen zu generieren. Allerdings sollte man es dem Geschmack des Fahrers überlassen, welche Instrumenten Layout er bevorzugt. Mit einem Basispreis 165.000 Euro ist der Audi R8 um rund 37.000 Euro billiger als der um 20 PS stärkere Porsche Turbo S. Mit Geld kann man sich etwa einen Audi R8 V10 plus mit 610 PS (187.400 Euro) holen oder den R8 mit Sonderausstattungen versehen. Darunter das Laserlicht für 3.380 Euro, bei dem di Laserscheinwerfer das LED-Licht ergänzen und so den Bereich etwa 250 Meter vor dem Auto deutlich erhellen. Das wird den ersten Audi R8 Fahrern helfen, durch den Herbst zu kommen. Ab dann steht der Audi R8 beim Händler.

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