Sie sind rar geworden, die Achtzylinderdiesel. Wilde Kraftpakete, die einem selbst bei Kolossen den Atem rauben und nur eines wollen: stetig nach vorn. Einfach Dampf ablassen, Kilometer fressen. Mercedes und BMW einigten sich vor Jahren, die ihrer Meinung nach allzu großen V8-Diesel im Gleichklang abzustellen. Die Entscheidung fiel beiden nicht schwer - schließlich konnten die Antriebe von Modellen wie Mercedes ML 420 CDI, G 400 CDI oder BMW 745d mit ihren acht Brennkammern nicht vollends überzeugen. Die Verkäufe blieben überschaubar. Dass man für luxuriöse Limousinen wie einen 7er BMW oder eine Mercedes S-Klasse die entsprechenden Leistungsspitzen auch mit einem entsprechend potenten Sechszylinder-Diesel arrangieren kann, ist kaum von der Hand zu weisen. Doch bei den ebenso großen wie schweren SUV und Geländewagen machen sich das Minus an Zylindern und Brennraum im Alltag gerade bei ambitionierter Gangart zumeist schmerzhaft bemerkbar.

Diese Probleme kennen die Luxusgeländewagen aus dem Volkswagen-Konzern nicht. Porsche Cayenne, VW Touareg, Bentley Bentayga und Audi S Q7 sind allesamt nicht nur als Sechszylinder, sondern auch mit zwei Zylindern mehr zu bekommen. Bentayga (bisher nur als V8 Diesel und W12 im Programm) und S Q7 sind technisch nicht nur eng miteinander verwandt, sie werden auch beide vom gleichen Triebwerk befeuert. Dessen Fahrleistungen lesen sich nicht nur beeindruckend - sie fahren sich auch so. Vierliter-V8-Diesel mit Commonrail-Aufladung, 320 kW / 435 PS und spektakuläre 900 Nm maximales Drehmoment ab beängstigend niedrigen 1.000 U/min. Im kurzzeitigen Boost kann der Fahrer bis 3.250 U/min sogar bis zu 1.000 Nm dirigieren. Hört sich mächtig an - fährt sich beim Turbostart auch so.

0 auf Tempo 100 startet der Ingolstädter Koloss in 4,8 Sekunden durch. Der beinahe 2,4 Tonnen schwere Allradler springt mit einem kraftvollen Brabbeln nach vorn, als würde es um Leben und Tod gehen. So als hätte sich der Audi S Q7 vorher im Startblock festgekrallt und nur darauf gewartet, dass dieses Gaspedal endlich durchgedrückt wird. Der Imagespurt 0 auf 100 km/h mag im alltäglichen Straßenverkehr keine große Bedeutung haben; beim Zwischenspurt sieht das schon ganz anders aus. Also ab auf die Autobahn und beim Auffahren einfach einmal spüren, was es bedeutet, bei Tempo 70 in den belederten Sportsitz gedrückt zu werden. 90, 110, 130, 150 und dann viel schneller als man es erwartet hat, fliegt die 200-km/h-Marke vorbei und es geht Richtung Tempo 250. So sportlich man in dem Kraftprotz auch unterwegs ist; der Durst hält sich angesichts dessen imposanter Fahrleistungen im Rahmen. Im Praxistest verbrauchte der Audi S Q7 akzeptable 9,8 Liter; 2,6 Liter mehr als der Normverbrauch. AdBlue sorgt für eine saubere Abgasreinigung.

Exzellentes Fahrwerk

Dass jeglicher Vortrieb so spielerisch, so lässig und so entspannt vonstattengeht, hat jedoch keinesfalls nur mit dem grollenden V8-Diesel zu tun, er von unten heraus zu bullig zu Werke geht, weil er über einen elektrischen Verdichter verfügt. So dreht sich die Turbine Dank zusätzlichem 48-Volt-Bordnetz und verbautem Lithium-Ionen-Akku unten herum deutlich früher und das Vier-Liter-Aggregat spricht trotz seiner Größe beeindruckend schnell an. Die zusätzliche Verdichtung im Drehzahlkeller ist aber nicht das einzige, was das Antriebspaket des Audi beinahe perfekt macht. Zum spektakulären V8-Diesel gehört eben auch ein Fahrwerk, vorne und hinten mit Fünflenkerachse, das seinesgleichen sucht. Die Luftfederung lässt sich variabel in verschiedenen Modi einstellen. Wirklich groß sind die Unterschiede zwischen Comfort und Co. jedoch nicht - hier könnte man weiter spreizen.

Perfekter zeigt sich die Abstimmung zwischen Motor, permanentem Allradantrieb mit 40:60-Kraftverteilung und Achtstufenautomatik. Doch dass der 2,4 Tonnen schwere SUV seine üppige Motorleistung derart souverän auf die Straße bringt, dafür sorgt nicht nur die variable Kraftverteilung und die elektromechanische Wankstabilisierung, die das hin und her des hohen Aufbaus auch in schnell gefahrenen Kurven minimiert. Das Sportdifferenzial an der Hinterachse verteilt die Kraft dabei in engen Kehren und versucht gekonnt, die üppigen Dimensionen und den hohen Schwerpunkt zu überspielen. Das unterstützt auch die Allradlenkung, mit der sich der 5,07 Meter lange S Q7 am Steuer nochmals eine Klasse zu kleiner schrumpfen versucht. Sportdifferenzial, Allradlenkung und Wankstabilisierung sind klasse und bei diesem Tatendrang allemal zu empfehlen - alles gibt es jedoch nur gegen Aufpreis im Paket für gigantische 5.950 Euro.

Schwache Serienausstattung

Eine Klasse größer erscheint der sportlichste aller Q7 im Innenraum. Die Verarbeitung ist top; die Bedienung abgesehen von ein paar Details wie dem ausfahrbarem Bildschirm ebenso. Der Kofferraum schluckt opulente 805 Liter. Wer die Rücksitze umlegt, kann bis zu 1.990 Liter nutzen. Kaum Nachfrage hat in europäischen Breiten die optionale dritte Sitzreihe. Hier können schon aufgrund des beschwerlichen Einstiegs sowie des knappen Platzangebot nur Kinder bis 1,40 Metern sitzen. Wird die Option gezogen, reduziert sich der Laderaum bei Fünf-Personen-Nutzung auf 705 Liter. Als Siebensitzer stehen nur noch 235 Liter zur Verfügung. Wie es sich gehört, öffnet und schließt sich die Heckklappe elektrisch.

Der Basispreis für den Audi S Q7 89.900 Euro - im sportlichen Basispaket ist im Vergleich zum normalen Q7 immerhin eine erweiterte Serienausstattung im Wert von 10.000 Euro. Dass in diesen Preisregionen selbst das animierte Cockpit noch extra bezahlt werden muss, ärgert ebenso wie das optionale Navigations- oder Hightech-Soundsystem. Selbst digitaler Radioempfang oder eine Rückfahrkamera müssen teuer geordert werden; die zahlreichen Fahrerassistenzsysteme ebenso. Letztlich bereitet es keinerlei Mühe, den Kaufpreis des Audi S Q7 über 130.000 Euro zu drücken.