Für die pikante Note sorgt, dass das Rennen Audi gegen Porsche nicht nur auf dem legendären Rennkurs von Circuit de la Sarthe in Le Mans ausgefahren wird. Die beiden Aushängeschilder des Volkswagenkonzerns treffen zunehmend auch im Alltagsgeschäft aufeinander. Hier geht es um Entwicklungshoheiten und Pfründe in der Hierarchie unter dem mächtigen Volkswagendach. Wer kreiert die besseren, weil innovativeren Autos? Wer hat die Entwicklungshoheit inne, und wer darf zukünftig vorausfahren ohne Rücksicht nehmen zu müssen? “Porsche gehört zu Le Mans, und Le Mans gehört zu Porsche. Aber aus Nostalgie tätigt man keine solchen Investitionen, sie müssen auf die Zukunft einzahlen”, erläutert Porsche-Entwicklungschef Wolfgang Hatz, “soweit ich mich entsinnen kann, gab es nie ein Reglement, das den Ingenieuren so viel Freiheit gegeben und so viel Innovationskraft abverlangt hat. Die Verpflichtung zur Hybridisierung und die Effizienzformel sind revolutionäre Herausforderungen.”

Audi sucht aktuell nach seinem rechten Weg für die Zukunft. Bei der Marke mit den vier Ringen stottert es gewaltig. Der Audi A4 wurde deutlich nach hinten geschoben und kommt nunmehr erst spät im nächsten Jahr auf den Markt. Auch der große Q7 bekam nicht das Placet von Audi-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg und wird seine Publikumspremiere erst Anfang nächsten Jahres feiern. Hier brachte das Frontdesign des neuen Modells die über 300 Kilogramm Abmagerungskur nach dem Geschmack von Ulrich Hackenberg nicht genügend zur Geltung. Verschiebungen und Designeingriffe kosten Audi zweistellige Millionenbeträge.

Beim 24 Stunden Rennen von Le Mans blasen die konkurrierenden Entwicklungsabteilungen von Audi und Porsche die Backen dicker denn je auf. Bisher haben die Ingolstädter bei vielen übergeordneten Projekten den Hut auf, und das sehen die technikverliebten Porsche-Entwickler nicht gern. Zudem gibt es zunehmend strikte Kosten- und Entwicklungsdirektriven aus Wolfsburg. Jahrzehntelang hatte sich im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach eine fruchtbare, aber überaus eigenständige Subkultur entwickelt, die man in Wolfsburg und Ingolstadt mit viel Argwohn beäugt. Bei der diesjährigen WEC-Rennserie mit dem Saisonhöhepunkt in Le Mans, treffen Audi und Porsche erstmals direkt aufeinander. Es geht nicht nur um die Rennserie und insbesondere um den Sieg beim prestigeträchtigen 24-Stunden-Rennen. Wer in Le Mans gewinnt, darf sich als Entwicklungshäuptling fühlen, denn mehr als in allen anderen Rennserien geht es in Le Mans um die enge Technologieverstrickung vom Rennsport zur Serie. Das war bei den historischen Le-Mans-Rennen in den 20er oder 50er Jahren kaum anders als in der vergangenen Dekade, als Seriensieger Audi Fahrzeugtechnologien wie Direkteinspritzung, TDI oder Hybrid auf dem Sarthe-Kurs vergoldete und scheibchenweise in seine  Straßenmodelle brachte.

Konkurrenz der Entwickler

Porsche startet in Le Mans nicht nur mit einem komplett neu entwickelten 919 Hybrid, sondern auch einem ungewöhnlichen Antriebskonzept. “Die Idee eines V4-Turbos war schon da, als ich im Dezember 2011 hier angefangen habe”, erinnert sich der technische Leiter Alexander Hitzinger, “heute sind Gewicht und Effizienz bei einem LMP1-Rennwagen längst das entscheidende.” Der neu entwickelte Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum dürfte im Renntrimm rund 550 PS leisten. Ein zusätzlicher Elektroantrieb versorgt die Vorderachse mit nochmals bis zu 300 PS. Porsche-Teamchef Fritz Enzinger will sein 230-Mann-Team so aus der Schusslinie nehmen: “Die Vorgaben für das erste Jahr stehen: ankommen und wettbewerbsfähig sein.”

 

Imagegewinn durch Vierzylinder-Einsatz

Das dürfte in Ingolstadt nicht mehr als ein Lächeln hervorrufen. Der Konkurrenzdruck ist riesig. Audi hat sein Erfolgskonzept mit einem besonders leistungsstarken V6-Dieseltriebwerk im R 18 e-tron für die neue Saison perfektioniert. Im vergangenen Jahr musste sich Audi allein mit den hybriden Toyota-Rennern herumschlagen, denen dieses Jahr deutlich mehr als eine Statistenrolle zukommen dürfte. Nicht der schnellste Rennwagen wird in Le Mans gewinnen, sondern der, der mit seinem Kraftstoff am schnellsten unterwegs ist. Pro Runde dürfen die Hybridrenner in der Königsklasse nicht einmal fünf Liter Kraftstoff verbrauchen. “Wir haben mit dem Testtag ein langes und ausführliches Erprobungsprogramm abgeschlossen”, so Chris Reinke, Leiter LMP von Audi Sport, nach dem Testtag in Le Mans, “wir gehen mit dem Gefühl in die Rennwoche, gründlich vorbereitet zu sein. Wir wissen, wie hart Le Mans in diesem Jahr wird.”

“Unser Verbrennungsmotor ist das feinste und effizienteste Triebwerk, das Porsche je entwickelt hat. Er ist der kleinste Motor mit der geringsten Zylinderzahl in der Topkategorie des Rennens. Die aus dem sonst nutzlos entweichenden Abgasstrom gewonnene Energie speichern wir in einer Batterie”, erläutert Hatz, “wenn der Fahrer aus diesem Speicher mit Batteriezellen neuester Bauart Energie abruft, treiben mehrere hundert PS die Vorderachse an. Unser Auto ist das einzige im Feld, das nicht nur beim Bremsen sondern auch beim Gas geben Energie wandelt und nutzbar macht, die sonst einfach verpuffen würde. Das hat immenses Potenzial für zukünftige Straßensportwagen.” Zudem verspricht sich Porsche viel Imagegewinn von einem erfolgreichen Vierzylindereinsatz. Schließlich soll die nächste Generation von Boxster und Cayman von aufgeladenen Vierzylindern befeuert werden. Die waren vor vielen Jahren aus den wenig imageträchtigen Porsche-Modellen 924, 944 und 968 verbannt worden.

Doch es geht in Le Mans nicht nur um den Zweikampf Audi gegen Porsche. Toyota könnte in diesem Konzernzweikampf zum echten Spielverderber werden. Denn der hybride Toyota TS040, im Gegensatz zu Audi und Porsche mit einem brüllenden 3,7-Liter-V8 unterwegs, siegte beim Saisonauftakt in Silverstone und zuletzt beim Sechs-Stunden-Rennen von Spa. Der zweite Toyota belegte in Belgien Platz drei und sicherte den Japanern so die Führung in der Herstellerwertung der Rennserie. Der insgesamt 1.000 PS starke Toyota TS040 Hybrid kombiniert die Leistung eines 382 kW / 520 PS starken 3,7-Liter-Benziners mit einem 353 kW / 480 PS starken Elektromodul, das seine Leistung an alle vier Räder überträgt. Beim einzigen Le-Mans-Test vor knapp zwei Wochen, spulten die Toyotas 88 Runden mit mehr als 1.200 Kilometern an. „Ich bin zufrieden mit ihrer Leistung. Es ist zwar nur ein Test bei dem nicht alle Karten aufgedeckt werden, aber er gibt uns einen ersten Eindruck davon, was möglich ist“, erläutert Toyota-Teamchef Yoshiaki Kinoshita, „wir verlassen die Strecke positiv gestimmt und werden unsere erfolgreiche Arbeit bis zum 24-Stunden-Rennen fortsetzen.“ Und die Niederlage für den Volkswagenkonzern könnte größer nicht sein, wenn beim Duell Audi gegen Porsche schließlich Toyota als der große Konkurrent um die Krone, als größter Autohersteller der Welt zum Spielverderber würde.

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Stefan Grundhoff; press-inform