Nach knapp 15 Jahren legt Bentley sein Aushängeschildschild Continental GT endlich neu auf. Der ebenso elegante wie bullige Brit-Koloss von einst wird in seiner neuen Generation zum Hightech-Sportler mit Luxusambiente. Wir waren bei der Erprobung dabei.

Es ist kalt und neblig. Die umliegenden Berge im Norden Spaniens, die gestern bei der abendlichen Ankunft noch schemenhaft zu erkennen waren, haben sich in eine unansehnliche Nebelsuppe verabschiedet. Rolf Frech, Entwicklungs-Vorstand bei Bentley, kommt gut gelaunt aus dem Frühstücksraum des Hotels und bläst an diesem wenig wohligen Novembertag zum Abmarsch. Hinter dem Gasthaus legen fleißige Hände zwei bis zur Unkenntlichkeit verschandelte Fahrzeuge unter abgeschlossenen Tarnmatten frei. Flach, lang bullig und mit schwarzer Tarnfolie verschandelt, haben gut gehütete Geheimnisse aus Crewe hier in trauter Zweisamkeit ihre kalte Nacht verbracht.

Frech setzt sich in einen der beiden Prototypen, Cameron Peterson, Direktor der Gesamtfahrzeugentwicklung bei Bentley, besteigt Proband Nummer zwei. Der kommende Bentley Continental, der auf der IAA im Herbst seine Weltpremiere feiern wird, ist mit Käfig und Schalensitz ausgestattet – viel mehr ist nicht zu erkennen. „Das ist unser Arbeitstier“, lacht Rolf Frech, „ein Prototyp, der bei uns wirklich für alles hergenommen wird. Der hat schon einiges hinter sich.“ Die Testflotte des kommenden Continental ist so überschaubar, wie man es bei einem Hersteller von exklusiven Luxusautos erwarten könnte. 25 Prototypen müssen das über sich ergehen lassen, damit die finanzstarken Kunden hinterher mit der Zunge schnalzen, wenn sie ein oder eben wieder aus dem eigenen Traumwagen aussteigen.

Der Bentley Continental ist eines der ältesten Modelle auf dem Automarkt. Ende 2002 sorgte mit einer Kombination aus Eleganz, Antrieb und Exklusivität für offene Münder. Viele Modellpflegen und zahllose Sondermodelle hielten die Kunden über zehneinhalb Dekaden bei Laune, sodass sich der Continental weltweit bis heute verkauft wie handwarme Semmeln an einem kühlen Sonntagmorgen. Frech ist gestern aus Crewe nach Nordspanien gekommen, um den neusten Stand der Prototypen abzunehmen. Seit einer halben Stunde brüllt das automobile Zwillingspärchen durch namenlose Straßen im Norden der iberischen Halbinsel. Gegenverkehr gibt es allenfalls im 15-Minuten-Takt. „Die Straßen hier sind bestens für unsere Erprobungen geeignet“, erzählt Cameron Petersen, „aber natürlich sind wir auf der ganzen Welt unterwegs, um die Prototypen ranzunehmen. Im September waren wir sehr viel in den USA unterwegs und bald beginnt die heiße Phase der Wintererprobung.“ Der Rest – bis hin zu den ersten Crashtests – findet am Computer statt.

Fast 150 zerschlissene Prototypen

Bei den aktuell 25 Prototypen ist es nicht geblieben. Bis zu diesem Frühjahr kamen in der finalen Phase der Abstimmungen nochmals 45 hinzu. Wenn die gesamte Entwicklung geschafft hat, hat das Team von Rolf Frech dann doch fast 150 Autos zerschlissen. Die bestehen dann schon aus Teilen, die Maschinen im Werk produziert haben. Die beiden Modelle, die sich mittlerweile in der durchbrechenden Sonne aalen können, sind augenscheinlich wild zusammengeschustert. Rolf Frech dreht die einzelnen Gänge aus, schaltet über die Pedale am Lenkrad durch und lässt den Drehzahlmesser immer schneller zucken. Wenn der nächste Gang hereinschnalzt, ist keine Zugkraftunterbrechung zu spüren. „Wir haben uns letztlich im neuen Continental für ein Doppelkupplungsgetriebe von ZF entschieden. Es gab auch Gegenstimmen; doch letztlich hat die Technik Anfang 2016 alle überzeugt. Für uns war klar, dass das neue Auto deutlich sportlicher werden muss – ohne dabei seinen Komfort zu verlieren.“ Je schneller der Prototyp mit dem britischen Kennzeichen DH 65 KXE wird ist zu merken, dass das überstarke Untersteuern der Vorgängergeneration der Vergangenheit angehört. „Wir haben etwas Porscheness in den Continental gepackt“, legt Frech sichtlich zufrieden nach. Als es im flotten Galopp über Land- und Bergstraßen mit enger werdenden Radien geht, ist der Beweis schnell erbracht. Die Wankbewegungen sind im Vergleich zum aktuellen Modell minimal und die wie nebensächlich erwähnten 200 Kilogramm Mindergewicht sind zumindest bei flotten Tempi zu spüren. Ein Leichtgewicht ist das Allradcoupé damit noch immer nicht. In den technischen Daten werden ab Herbst 2017 rund 2.200 Kilogramm Leergewicht stehen.

DNA eines Sport-Coupés

Der Bentley Continental ist und bleibt ein Allradler, doch die feste Kraftverteilung vergangener Zeiten ist passé. Im Normalfall werden über den bis zu 22 Zoll großen Radsatz 100 Prozent an die Hinterachse übertragen. Je nach Fahrprogramm, Untergrund und Tatendrang des Piloten gelangt ein guter Teil der üppigen Motorleistung auch an die Vorderachse. Es ist mittlerweile spätes Frühjahr und nun muss der „Conti“ wie ihn hier die meisten nur nennen, an der walisischen Küste zeigen, dass er in knapp fünf Jahren Entwicklungszeit erwachsen geworden ist. Die hässlichen schwarzen Tarnmatten sind zumindest im Innenraum verschwunden. Der Blick fällt auf edle Hölzer und animierte Instrumente – ein großer Schritt gerade zum noch jungen Bentley Bentayga. Die Lederstühle passen sich perfekt an, das Lenkrad lädt zu Kurbelorgien ein und mit einem Druck auf dem Starter erwecken Prototyp und walisisches Umland, während der Wind vom Atlantik hereinpeitscht.

Es geht los. Das W12-Triebwerk presst den Continental GT durch die erste Kurvenkombination. Hier ist der Brite nicht wiederzuerkennen. Dank 48-Volt-Technik greift die Kombination aus Dämpfern und Wankausgleich in Millisekunden und überlassen die Schaukelpartie des Vorgängers den Schiffen, die unweit vor der walisischen Küste liegen. Die Lenkung – vielleicht etwas leicht, mit guter Rückmeldung, aber präzise und mit der DNA eines sportlichen Coupés. Der Zwölfender mit sechs Litern Hubraum geht nach Pedalstellung von sonorem Grollen über Wummern bis zum Brüllen über. 635 PS und 900 Nm lassen vermuten, dass 330 km/h Höchstgeschwindigkeit ebenso kein Problem sein sollten wie 0 auf Tempo 100 in unter vier Sekunden. Hier auf dem Rennkurs der walisischen Halbinsel Anglesey kann das Luxuscoupé seine Maximalleistung gar nicht ausfahren; doch wenn der Zwölfender die Start-Ziel-Gerade entlangwummert, vergeht hier nicht nur der lokalen Vogelwelt Hören und Sehen. Betont neutral geht es in der schnellen Rechtskurve namens Church, wo der Allradler unter Last weit nach außen getragen wird. Fahrwerk und 22-Zöller sorgen dafür, dass die zwölf Meter Streckenbreite gerade ausreichen. Nicht ungewöhnlich für eine Neuauflage nach fast 15 Jahren: Cockpit und Innenraum präsentieren sich nicht mehr betagt wie beim auslaufenden Modell. Es gibt moderne Schaltereinheiten, einen 12,3 Zoll großen Touchscreen wie man ihn auch aus dem Porsche Panamera kennt, mit der der Continental verwandt ist. Auch bei den Fahrerassistenzsystemen haben die Briten nachgelegt, um insbesondere S-Klasse Coupé von Mercedes nicht wegziehen zu lassen.

Wie zu erwarten, startet der neue Bentley Continental ausschließlich mit einem W12-Triebwerk. Das wurde im Vergleich zum Bentayga leicht modifiziert, damit es im Vergleich zum Vorgänger weiter nach hinten rutschen konnte. Die Kraftverteilung soll bei rund 52:48 zugunsten der Vorderachse liegen. Weil der Vorderwagen nicht so hoch baut wie beim Bentayga hat die angetriebene Vorderachse im unteren Motorgehäuse einen Durchstoß. Gewonnen hat der neue Continental nicht allein bei Leistung, Drehmoment und Fahrbarkeit. „Ein deutlich geringerer Realverbrauch sorgt dafür, dass der Kunde nunmehr eine Reichweite von 800 Kilometern hat“, erklärt Cameron Paterson, als Direktor verantwortlich für die Gesamtfahrzeugentwicklung. Und bei dem Zwölfzylinder wird es nicht bleiben. Achtzylinder sind ebenso gesetzt wie die bekannten Speedmodelle und Sondereditionen. Der Conti muss ja wieder ein paar Jahre laufen – wenn auch nicht unbedingt wieder 15.