Thomas Käfer, bei BMW für die integrierte Fahrwerksapplikation in der Mittelklasse verantwortlich, drückt gleich zum Start mächtig auf die Tube. Der blauen BMW M2 donnert die Streckenabschnitte Schwedenkreuz und Flugplatz hinauf und zieht deutlich weg. Der Fahrwerksexperte kennt die Nordschleife des Nürburgrings wie aus dem Eff-Eff; die 370 PS des aufgeladenen M2-Reihensechszylinder tun ihr übriges. Der getarnte 3er BMW hat Mühe zu folgen, glänzt ein paar Kurven weiter jedoch mit exzellenter Lenkpräzision und einer beeindruckenden Art und Weise, wie er die Leistung auf den höchst abwechslungsreichen Belag der Nordschleife zaubert. Die 370 PS starken Reihensechser hätten wir auch gerne unter der Haube, doch hier verrichtet nur ein Zweiliter-Turbo ohne Emotionen und Klang seinen Dienst nach Vorschrift.

Doch das Fahrwerk des neuen BMW 3ers macht mächtig Eindruck. Der nur noch mäßig getarnte Proband hüstelt mit mäßigem Motorklang nach Breitscheid die Bergauf-Passage zu Bergwerk, Kesselchen und Klostertal hinauf. Der aufgeladene Zweiliter-Turbo hängt klasse am Gas und hat jede Menge Dampf. Auch wenn sich das Entwicklerteam rund um Projektchef Thomas Bäumer bzgl. der genauen Leistungsdaten noch bedeckt hält, dürften trotz des hemmenden Benzin-Partikelfilters knapp 260 PS herausspringen. "Der 330i leistet rund 5 Kilowatt mehr als bisher und verbraucht dabei fünf Prozent weniger Kraftstoff", so Jos van As, Leiter Applikation Fahrdynamik im Hause BMW, "die Gewichtsverteilung liegt wie es sich bei uns gehört, bei 50:50 und der neuen Dreier ist je nach Modell 55 Kilogramm leichter geworden."

Es geht ins spektakuläre Caracciola-Karussell mit ihren ruppigen Panzerplatten hinauf auf die hohe Acht, mit 616 Metern der höchste Punkt des Eifelgeschlängels. Wieder glänzen die Dämpfer, die Lenkung sowie die Art und Weise, Meter zu machen. Die neue Limousine hat mehr Spurweite und eine steifere Karosserie - das ist spürbar. Dabei ist der BMW 330i nicht mit aufwendigen Verstelldämpfern unterwegs, sondern mit einem sportlichen Basispaket aus leichter Tieferlenkung und Sperrdifferenzial.

Chance vertan - auf einen preiswerten Sechszylinder ohne M

Die Abstimmung ist stramm, nicht hart und daher fährt der Prototyp auf der über 20 Kilometer langen Nordschleife des Nürburgrings genauso ideal wie eine halbe Stunde später zusammen mit Entwickler Thomas Käfer auf den Landstraßen in der Umgebung von Adenau und Meuspath; viele Streckenabschnitte würden einer Rennstrecke gut zu Gesicht stehen. Fahrdynamik, Komfort, Nicken, Wanken und das rechte Einlenkverhalten lässt sich hier perfekter als auf jeder künstlichen Teststrecke unter die Lupe nehmen. Der BMW 330i des zukünftigen G20 soll das Kernmodell der neuen Baureihe werden. "Der Wagen ist besonders sportlich positioniert und dann wie hier mit optionaler Differentialsperre und Sportfahrwerk unterwegs", erklärt der aus Koblenz stammende Thomas Käfer, "das passt perfekt zum Dreier." Der neue Viertürer bringt seine Kraft mit unspektakulär anmutenden 19-Zöllern immer wieder exzellent auf die Fahrbahn und glänzt gerade beim Zwischenspurt heraus aus engen Kehren.

Vor Jahren war der BMW 330i als Nachfolger von 325i und 328i das sportliche Aushängeschild der Dreierreihe. Seinen Ruf wie Donnerhall brachte ihm dabei jedoch der Reihensechszylinder ein, der die Kunden verzückte und die Konkurrenz gleichermaßen an Motorprüfständen verzweifeln ließ. In der nun ausgelaufenen Generation hielt auf der 330er-Position der allenfalls mäßige Vierzylinder mit Turboaufladung Einzug - die Fangemeinde weint - bis heute. Was wäre es für ein Paukenschlag gewesen, hätte BMW die so wichtig eingeschätzte Position des neuen 330i im G20 wieder mit einem fair gepreisten Dreiliter-Reihensechszylinder bestückt?

Die Fans hatten gejubelt, die Konkurrenz hätte kaum etwas entgegenzusetzen gehabt und man hätte den Bayern schmerzhafte Fehltritte wie Frontantrieb oder rasselnde Drei- und Vierzylinder beinahe verziehen. Doch die Chance wurde nicht ergriffen. Wie man hört, gab es durchaus entsprechende Überlegungen, doch das Diktat von CO2-Normen und Verbrauchszyklen verhinderte das imagereiche Zylinder-Comeback. Chance vertan.

So ist der neue BMW 330i mit seinem Vierzylinder besser als der Vorgänger, aber eben kein Volltreffer mit echtem BMW-Verve. Dann muss es eben das Fahrwerk herausholen. BMW-Entwickler Mischa Bachmann, nestelt an seinem Notebook herum und variiert ein weiteres Mal die Lenkparameter. "Wir wollten präziser und direkter werden; dabei aber nicht nervös wirken", erklärt der junge Mann mit Brille und Bart, "wir haben hier eine sehr gute Mischung gefunden." Da kann man ihm nur zustimmen, denn bei der Lenkung setzt der neue BMW Dreier in der Mittelklasse die neuen Maßstäbe; und nicht nur da. Seine Weltpremiere feiert der neue BMW Dreier Anfang Oktober auf dem Pariser Automobilsalon. Erst im März 2019 rollt er dann zu den Händlern; zunächst nur als 330i mit 190 kW / 258 PS sowie als 320d mit 140 kW / 190 PS - jeweils mit Hinterrad- und Allradantrieb. Der Rest kommt später - und dann auch wieder ein Sechszylinder im M340i. Bis zu den Neuauflagen von M3 / M4 dauert es noch lange - sehr lange.