Wie, jetzt noch einer? Nach dem BMW M4 CS also auch noch die Limousine - den M3 CS? Ja, sagen sie bei BMW und lassen gleich mal Fakten sprechen: Der eilige Bayer ist auf 1.200 Exemplare limitiert und die 400 für Europa vorgesehenen Modelle sind bereits ausverkauft. Immerhin sprechen wir von 113.200 Euro pro Auto. Ok, ist das nicht also nicht einfach ein BMW M4 CS als Limousine. "Nein", sagt der BMW M- Entwicklungschef Dirk Häcker ganz entschieden und führt die Aerodynamik und die verbesserte Reaktion der Regelsysteme an, die jetzt eine deutlich größere Gierdämpfung haben. Also ist zum Beispiel das DSC weicher abgestimmt als im M4 CS und greift auch nicht mehr so unvermittelt ein. "Man kann sich jetzt quasi an die Regelsysteme anlehnen", ergänzt Fahrdynamiker Christian Flessa.

Also rein ins Cockpit und sehen, ob das Auto diese Ankündigungen auch in die Tat umsetzt. Sofort fällt die "einfache" Klimaanlage ohne Zweizonen-Automatik und das Sichtcarbon ins Auge. Schon daran erkennt man: Auch beim M3 CS geht um Gewicht. Das Auto wiegt 1.585 Kilogramm, das sind rund 50 Kilogramm weniger als der Serien-M3. Zum Beispiel bestehen die Motorhaube und das Dach aus Kohlefaser-Verbundstoff und auch die Felgen sind leichter, als beim Serienmodell. Anders als der M4 CS sind im Dreier-Bruder echte Türverkleidungen mit einem richtigen Griff verbaut. Mit einem Knopfdruck erwacht der Reihensechszylinder energisch knurrend zum Leben und signalisiert: Ich bin bereit, wenn Du es bist. Dann wollen wir mal. Das XL-weißwurstdicke Sportlenkrad liegt gut in der Hand und man möchte die weißblaue Rakete am liebsten sofort zünden. Immerhin prügeln 338 kW / 460 PS und ein maximales Drehmoment von 600 Newtonmetern auf die Kurbelwelle ein. Das sind zehn PS mehr als beim M3 mit Competition Paket und entspricht dem Antrieb des M4 CS. Also wird nach 3,9 Sekunden Landstraßen-Tempo erreicht und bei Buchung des "M Drivers Package" sind sogar 280 km/h drin. Der M3 CS könnte noch mehr, aber da wirft die Elektronik den Anker. Der Norm-Durchschnittsverbrauch ist mit 8,5 l/100 km durchaus akzeptabel, dürfte aber bei halbwegs artgerechter Haltung des Boliden deutlich überschritten werden.

Doch gemach: Erst einmal müssen die Cup-Reifen warm gefahren werden und schnell fällt auf, dass sich die von BMW beschworene "Alltagstauglichkeit" des M3 CS auf die Tatsache beschränkt, dass die Limousine vier Türen und mehr Kopffreiheit im Fond hat, als etwas der M4 CS-Bruder. Das Fahrwerk ist trotz der der adaptiven Dämpfer sportlich straff. Kurz: Auch dieser CS ist für die Rennstrecke oder ambitionierte Landstraßenfahrten bestimmt. Deswegen lässt sich der Sportler auch mit allerlei Parametern nach dem Gusto des Fahrers scharf stellen: Schaltgeschwindigkeit des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes, Dämpfer, die Lenkung und die Gasannahme beziehungsweise das Drehzahlniveau. Außerdem stehen noch die bekannten Fahrmodi und zwei M-spezifische Programme zur Auswahl, die über Tasten am Lenkrad aktiviert werden.

Heck arbeitet mit

Sobald man auf Sport Plus geht. Zeigt der M3 CS sen ganzes Potential. Der Sechszylinder, jubelt, dreht lustig drauf los, sprozelt vor Freude, schreit seine Kraft aus sechs Kehlen lauthals heraus und feuert herzhafte Zwischengas-Salven beim Herunterschalten ab. Trotz der optionalen Cup-Reifen, die bei Nässe nicht optimal sind, beeindruckt die serienmäßige Carbon-Bremse und die Tatsache, dass der Münchner selbst bei knallharten Verzögerungen noch stabil bleibt und selbst bei unebenen Pistenverhältnissen nicht einmal im Ansatz zuckt. Dazu kommt die Lenkung, die sehr präzise ist und ganz eindeutige Rückmeldung gibt, wie es um das Gripniveau der Vorderräder bestellt ist.

Schon im Sport Plus-Modus arbeitet das Heck fleißig mit, bei der MDM-Einstellung (M Dynamic Mode) zieht sich die Elektronik auf ein Mindestmaß zurück und lässt dem Bewegungsdrang des M3 CS freien Lauf. Jetzt sind auch veritable Drifts drin. Doch selbst wenn das Hinterteil am Spaß teilhaben will, ist es beeindruckend, wie deutlich und berechenbar der BMW sein Vorhaben ankündigt und nicht zickig einfach auskeilt. Dieses vertrauenserweckende Fahrverhalten lässt entspanntes sportliches Fahren ohne feuchte Handflächen zu. Dabei hilft natürlich auch das aktive Differenzial dessen elektronisch geregelten Lamellensperre Teil des dynamischen Konzerts der Regelsysteme ist. Nach ein paar scharfen Runden wird auch klar, was das "Anlehnen" bedeutet. Die Technik greift nur noch ein, wenn sie wirklich muss und die Systeme erahnen zuverlässig, was der Fahrer vorhat.

Ergänzt wird das Ganze noch durch eine ausgetüftelte Aerodynamik mit einem Splitter vorne und einem Carbon Spoiler hinten. "Bei uns hat die Funktion Priorität" erklärt Projektmanager Christian Karg und ergänzt: "ab 140 km/h wirken sich die aerodynamischen Änderungen schon aus und ab 200 km/h wird mehr Abtrieb erzeugt, als beim BMW M3 Competition." Also strahlt der eilige Bayer auch bei schnellen Sprints eine souveräne Ruhe aus.