Bei der Nennung der magischen Buchstaben- / Zahlenkombination BMW M3 läuft tausenden Motorsportfans auf der ganzen Welt ein wohliger Schauer über den Rücken. Da kommen einem als erstes die großen DTM-Erfolge der späten 80er und frühen 90er Jahre in den Sinn. Natürlich der legendäre BMW M3 der Generation E30 mit seinem prächtigen 2,3-Liter-Hochdrehzahl-Vierzylinder oder seine deutlich potenteren Nachfolger der Modellreihen E36, E46 oder gar E92. Jeder für sich unglaublich schnell, grandios sportlich und dabei zumindest optisch vergleichsweise dezent. Da macht der aktuelle BMW M3 keine Ausnahme. Dabei hat es der dynamische Viertürer schwerer, sich ins Gehirn zu brennen. Die echten Fans sind mittlerweile oftmals auf die Coupévariante umgeschwenkt und die trägt seit fast drei Jahren das M4-Signet am Heck.

Bleibt nur noch der Schattenparkplatz für den BMW M3, der in der Lackierung Yas Marina Blau Metallic auf wie abseits der Rennstrecke so manchem noch auffallen mag; in dem schmucken Sakhi Orange II dreht sich zumindest rund um die Luxusenklaven von Pebble Beach an der kalifornischen Pazifikküste kein Mensch nach der Sportskanone um. Auch die in Sichtkarbon allemal sehenswert ausgeführte Dachkonstruktion fällt wohl nur denen ins Auge, die am Türgriff ziehen und den ambitionierten Bayern für eine Testfahrt entern wollen. Die leicht ausgestellten Radhäuser und die geschickt in die Frontkotflügel integrierten Luftauslässe sorgen bei BMW-Kennern wie Sportwagenfans für ein zustimmendes Nicken. Unkundige halten den BMW M3 für einen schlichten 3er BMW und der fällt im Großraum Monterey wie in München eben niemandem ernsthaft auf.

Das sieht beim Tritt auf Gas und Bremsen schon anders aus. Der aufgeladene Dreiliter-Reihensechszylinder ist nach wie vor das Beste, was die kurvenhungrigen Garchinger zu bieten haben. Den Fehler, dem Stimmungsduett aus BMW M3 / M4 vom Start weg allen Unkenrufen zum Trotz zu wenig Leistung ins Lastenheft geschrieben zu haben, hat man längst erkannt. Die Normalversion muss mit auf dem Papier alles andere als spektakulären 317 kW / 431 PS und 550 Nm maximalen Drehmoment auskommen. Nicht nur am Stammtisch oder dem gedanklichen Quartettspiel mit Freunden ein Problem, wenn die Konkurrenz bereits vorab 450 oder gar 507 PS auf den Tisch legte. Immerhin wurde mit dem Competition Paket auf 450 PS und dem wassereinspritzenden M4 GTS auf 500 PS nachgelegt. Beim zukünftigen Doppelpack aus BMW M3 / M4 dürften 500 PS schon deshalb gesetzt sein, weil von unten der BMW M2 und der später geplante M2 CSL nachrücken, die locker über 400 PS haben dürften. Und wenn der BMW M2 unten herum räubert, dann erscheint für den kommenden BMW M3 / M4 eine Kombiversion ebenso denkbar wie ein Allradantrieb, der zunächst bei M5 / M6 Einzug hält.

250 oder 280 km/h

Dabei ist es nicht so, dass es dem 4,67 Meter langen Serien-M3 an Motorleistung mangeln würde. Die Arbeit der 431 PS wird von einem klangstarken Rahmenprogramm untermalt. Unten herum wird wohlig gebrabbelt, mittig lauter intoniert und oben heraus gibt es ein bassiges Stakkato. Danke BMW - danke M GmbH - das ist echter Hörgenuss in Stereo. Es müssen eben nicht immer acht Brennräume oder ein Boxermotor sein, die einem die Sinne rauben. Und keine Frage: das kann nicht nur der Sound der alles andere als zahmen Familienlimousine. Denn der BMW M3 ist trotz des wenig aufdringlichen Auftritts ein Vollblutsportler. Das verdeutlichen nicht nur die allemal sportlichen Fahrleistungen. 0 auf Tempo 100 in 4,1 Sekunden sind in Zeiten von Allradantrieb, Sportgetriebe, Launch Control und Leistungen von weit über 600 PS längst keine Sensation mehr. Wie eindrucksvoll der Vollgasspurt trotzdem ist, lässt sich im Innern des BMW M3 jedoch ein ums andere Mal erleben. Gerade der Durchzug aus mittleren und hohen Drehzahlen bringt jedoch noch mehr Laune, denn dann schraubt sich der Drehzahlmesser im nicht animierten Cockpit in ungeahnte Höhen ohne nachzulassen.

 

Die Abregelung bei Tempo 250 ist bei einem solchen Sportwagen nur eines: überflüssig. Wer wenn nicht ein BMW M3 sollte so schnell rennen dürfen wie er kann? Trotzdem halten sich die Bayern nach wie vor an die alles andere zeitgemäße Selbstverpflichtung und lockern diese bis 280 km/h nur gegen ein stimmungsvolles Aufgeld. In den USA ist diese Diskussion überflüssig. Auf der kalifornischen Interstate 5 Richtung Norden sind bestenfalls 70 Meilen pro Stunden erlaubt. Das sind nicht einmal 120 km/h und selbst in der Wüste von Nevada sind mutige Wochenend-Racer immer mit einem Blick auf vermeintliche Ordnungskräfte verbotenerweise allenfalls einmal mit 100 Meilen pro Stunde unterwegs. Sie verpassen etwas, denn gerade bei höheren Tempi zeigen sich die Qualitäten des BMW M3 eindrucksvoller denn je. Ein solch sportliches Auto mit Platz für offiziell fünf und ernsthaft vier Personen, dazu einen 480 Liter großen Laderaum, gibt es kaum auf dem Markt, wenn man Mercedes AMG C63 oder Cadillac ATS ausklammert.

Sechsgang oder DKG?

Die Bestbesetzung des 1,6 Tonnen schweren BMW M3 ist jedoch nicht das imposante Triebwerk, das seine Leistung ohne turboübliche Lücken an die Hinterachse spült oder der hohe Alltagsnutzen, sondern die spektakuläre Fahrwerksabstimmung. Die perfekte Symbiose aus Federn, Dämpfern, Rädern und Lenkung zaubert jedem erst ein Lächeln und dann pure Begeisterung ins Gesicht. Das Hinterachssperrdifferenzial sorgt dabei dafür, dass die Leistung auch in flott durchschrittenen Kurvenkombination sinngerecht auf die Fahrbahn kommt. Der mit Hilfe der Sperre an der Hinterachse aufgebaute Grip macht im Zusammenspiel mit der elektromechanischen Lenkung ein agiles Einlenken und munteres Herausbeschleunigen perfekt möglich. Ob sich eine Lenkung dabei in Härtegrad und Rückmeldung verstellen lassen können muss, bleibt Geschmacksache. In heutigen Zeiten haben variable Verstelldämpfer ihren Platz in Auto und Ausstattungslisten gefunden; daher darf dies auch bei einem BMW M3 nicht fehlen. So kommod der Komfortmodus ist, so kompromisslos lässt einen der Sport Plus Modus seine fahrdynamischen Gefühle ausleben.

 

Bleibt die Frage, ob man auf old school steht und manuell die Gangwechsel vollziehen will oder sich tatkräftig von dem prächtigen Doppelkupplungsgetriebe unterstützen lassen will. Objektiv spricht abgesehen von den geringeren Kosten nichts für die Handschaltung. Im Gegenteil: der BMW M3 mit seinem aufgeladenen Reihensechszylinder fährt sich mit Kupplungsfuß und Handschaltung eine Spur zu grobschlächtig. Doch es macht Laune, wenn man nicht gerade im Stadtverkehr alle paar Meter das linke Bein bemühen muss, um Gang und Motor zu trennen. Die Gänge einmal etwas mehr als an sich nötig auszudrehen, früher als es sein müsste zurückzuschalten und den Sechszylinder so herrlich brüllen zu lassen - all das geht am besten mit der serienmäßigen Gangschaltung, deren Schaltstufen nicht ganz so locker hereinflutschen wie bei den schwächeren Dreiern.

Wer es im alltäglichen Stau rund um Monterey, San Francisco oder die Bay Area entspannter haben möchte, kommt um das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe nicht herum. Es macht einen nahezu perfekten Job und hat nur bei langsamer Schleichfahrt die ein oder andere Komfortschwäche, die nur eine Getriebeautomatik kaschieren könnte. Wer es zudem kompromisslos sportlich will und seinen automobilen Gefühlen auf kurvenreicher Straße freien Lauf lassen will, kommt um das automatisierte Doppelkupplungsgetriebe nicht herum. Wer Handarbeit leisten mag, kann schließlich immer noch manuell in die Gangwechsel eingreifen und so die Fahrfreude steigern. Zudem ist der Normverbrauch mit 8,3 zu 8,8 Litern SuperPlus einen munteren halben Liter geringer, wenn das DKG die Schaltarbeit übernimmt. Mehr als kompensiert allerdings durch den stattlichen Aufpreis von 3.900 Euro, den sich die M GmbH einverleibt. Und mit 73.000 Euro ist auch der handgeschaltete BMW M3 alles andere eine günstige Wahl - auch weil die Serienausstattung viele Wünsche offen und so viel Luft nach oben lässt.