Da hat Mercedes-AMG mit dem E 63 S aber ein ordentliches Pfund vorgelegt“, müssen sich die Verantwortlichen bei BMW gedacht haben, während sie selbst noch mitten in der Feinabstimmung des M5 steckten. Die Entscheidung, dem neuen Pracht-Sportler zum ersten Mal einen Allradantrieb zu verpassen, war da natürlich da schon längst gefallen. Doch vielleicht hat es die Ingenieure dann doch noch ein wenig mehr angespornt, aus dem unter 3,5 Sekunden bis Tempo 100-Sprinter per Knopfdruck den Querfahrer zu machen, zu dem er letzten Endes geworden ist. Denn wie schon die Business-Limousine aus Affalterbach lässt sich auch der von einem 4,4 Liter großen V8-Benzinmotor angetriebene BMW M5 zum reinrassigen Hecktriebler umfunktionieren – ohne Kompromisse oder kurzzeitige Bevormundung.

Insgesamt stehen dem solventen M5-Kunden fünf Fahrmodi zur Verfügung. Jedoch verblasst deren Anwesenheit in dem Moment, in dem zum ersten Mal der potente Achtender zum Leben erweckt wird. Das Brüllen und Rotzen aus den vier Endrohren wirkt in den Ohren eines sportlich ambitionierten Fahrers wie der Anblick einer vor Schweiß glänzenden skandinavischen Beachvolleyball-Damenmannschaft. In den Ohren der fahrradfahrenden Nachbarn dürfte es allerdings einfach nur nach dem klingen, was es ist: ein Brüllen und Rotzen. Doch Vorsicht ist geboten! Wer es sich direkt von Anfang an mit dem stolzen M5-Fahrer verscherzt, läuft Gefahr von der Klappenauspuffsteuerung ins akustische Nirwana katapultiert zu werden. Denn wer denkt, dass das harmlose V8-Gehauche schon alles ist, der irrt. Nachbarn eines Jaguar F-Type-R-Besitzers wissen an dieser Stelle ungefähr, was damit gemeint ist.

Unter den fünf Modi verbirgt sich, wie sollte es anders sein, auch ein reiner Heckantriebsmodus, der im perfekten Zusammenspiel mit den rund 600 PS nicht nur den Asphalt, sondern auch die Reifen und die Gesichter im Innenraum des M5 zum Glühen bringt. Wer zwar quer durch die Kurve, aber ohne Schlangenlinien und somit sicherer aber vor allem schneller aus ihr wieder herausbeschleunigen möchte, dem empfiehlt sich allerdings der 4WD-Sportmodus. „Für mich persönlich ist dies der beste Modus, der alles Gute in einem vereint“, schwärmt Ex-Formel 1-Pilot Timo Glock und gibt dem bis zu 305 Kilometer pro Stunde schnellen und bis knapp 7.200 Touren drehenden Münchener die Sporen. Und auch BMW M-Chef Franciscus van Meel verrät: „Ein Allrad von M muss sich anfühlen wie ein Hecktriebler – nur mit mehr Traktion.“ Und genau das haben die Bayern geschafft.

Millimetergenau lässt sich der M5 dank der präzisen und zum ersten Mal elektrischen Lenkung in jede Kurve hineinpilotieren. Die Bremsen lassen sich fein dosieren und das Gaspedal gibt auf Wunsch direkt und ohne zu Zögern seine Befehle an die zuvor ausgewählten Antriebsräder weiter. Das Gefühl in einem kleineren Fahrzeug zu sitzen kommt bereits nach wenigen Kilometern auf, da sich der rund 1,9 Tonnen schwere M5 auch im Grenzbereich spielend leicht bedienen lässt. Der Motor gibt wie auch die Lenkung eine sehr gute Rückmeldung und das Achtgang-Automatikgetriebe bietet stets den korrekten Gang an. Wer lieber selbst schaltet, darf dies natürlich auch mithilfe der Schaltwippen am Lenkrad – notwendig ist dies aber nicht.

Interessant bei all dem Technikzuwachs und der neuen Antriebsstrategie ist die Tatsache, dass das Gesamtfahrzeug in Summe bis zu 100 Kilogramm weniger auf die Waage bringt als sein ausschließlich heckangetriebener Vorgänger. Zugleich bietet der neue BMW M5 zwei Tasten auf seinem Multifunktionslenkrad, die auf den ersten Blick wie die Bedienelemente einer Shimano-Fahrradgangschaltung anmuten. Nein, es handelt sich nicht um die, wie bei Ferrari am Lenkrad installierten Blinkertasten. Es sind die legendären Taten M1 und M2, mit denen sich die zuvor individualisierten Fahreinstellungen direkt abrufen lassen. Wem das 600 PS-Monster dennoch zu zahnlos vorkommt, der kann noch ein wenig länger warten. Denn wie schon zuvor soll es auch vom neuen BMW M5 eine Competition-Edition mit wahrscheinlich 30 zusätzlichen Pferdestärken geben.