| von Wolfgang Gomoll

Der BMW M5 Competition ist die Businesslimousine unter den Raketen der BMW-Sportabteilung. Deswegen verbieten sich marktschreierische Designelemente, wie etwa eine brachiale Biertheke auf dem Heck. "Der M5-Kunde will bei Bedarf schnell unterwegs sein, längere Strecken zurücklegen und bevorzugt das Understatement", sagt Produktmanager Michael Schellhorn. Diese Vorgaben erfüllt der schnellste 5er und haut optisch nicht allzu sehr auf die Pauke. Sei es mit der schwarz-glänzenden Niere, dem L-Tagfahrlicht, den Laserscheinwerfern oder dem kleinen Bürzel auf der neuen Heckschürze. Trotzdem: Wenn der schnelle Bayer im Rückspiegel auftaucht, weiß man intuitiv, was die Stunde geschlagen hat.

Schließlich kommen da 460 kW / 625 PS beim BMW M5 Competition angerauscht, das sind 18 kW / 25 PS mehr als beim regulären BMW M5. Die Competition-Variante kostet 129.900 Euro und ist damit stattliche 9.000 Euro teurer als der M5, der ebenfalls ab dem 1 Juli beim Händler steht. Die Leistungsdaten werden den BMW-M-Connaisseuren bekannt vorkommen. Schließlich findet man den potenten Vierliter-V8-Turbobenziner auch in anderen Modellen der Münchner, unter anderem dem M8 Gran Coupé Competition, der uns unlängst beim Test überzeugte. Also ist auch beim M5 Competition genug Kraft vorhanden: Der 1.895 Kilogramm schwere Bayer sprintet in nur 3,3 Sekunden bis zur 100-km/h-Marke und ist bis zu 305 km/h schnell.

Doch die Verwandtschaft der eiligen Technikbrüder beschränkt sich nicht nur auf die M-Power unter der Motorhaube sowie den Allradantrieb, sondern auch auf das Fahrwerk und vor allem die Dämpferabstimmung. Denn die stammen allesamt vom größeren Bruder. Und wenn man bedenkt, wie behände das BMW M8 Gran Coupé Competition um die Ecke pfeift, ohne zum prügelharten Bandscheibenkiller zu mutieren, ist diese freundliche Übernahme durchaus zu begrüßen. "Wir haben extrem viel in die Weiterentwicklung der Verstelldämpfersysteme investiert", erklärt BMW-M-Technikchef Dirk Häcker. Der oberste M-Entwickler erteilt übrigens nach wie vor einer 48-Volt-Wankstabilisierung bei Modellen wie dem M5 eine klare Absage: "Es zählt der Fahreindruck und nicht das, was nicht technisch verbaut ist und nebenbei auch ein nicht ganz unerheblicher Gewichtstreiber ist." Rumms, das hat gesessen. Schöne Grüße nach Ingolstadt. Die Münchner setzen auf das klassische Zusammenspiel zwischen Stabilisatoren und Dämpfer, garniert mit einem niedrigen Schwerpunkt.

Auch beim Allradantrieb, der nach wie vor hecklastig ausgelegt ist und beim Sperrdifferential haben die M-Techniker nachgewürzt, um noch etwas mehr Agilität aus dem BMW M5 Competition herauszukitzeln. Für alle Lenkradkünstler, die ihr Glück gerne in die die eigene Hand nehmen, hat Christian Flessa noch einen Hinweis parat: "DSC aus heißt bei uns aus", also gibt es keinen elektronischen Rettungsanker mehr, der im äußersten Notfall geworfen wird. "Aber da muss schon extrem viel passieren, dass es eng wird", schiebt der Fahrdynamiker nach. Das Ziel dieses Zusammenspiels aus verbesserter Agilität und überarbeiteter Dämpfereinstellung ist ein gesteigerter Langstreckenkomfort mit mindestens gleichbleibender Agilität. Im Innenraum geht die erwähnte freundliche Übernahme der aus dem BMW M8 stammenden Konzepte weiter: In der Mittelkonsole kann der Fahrer mithilfe von Tasten auf verschiedene Fahrmodi zugreifen und einzelne Elemente, wie zum Beispiel Steuerung und Antriebsstrang nach seinen Wünschen konfigurieren. Wer es wirklich wissen will, nutzt den Track Mode. Das Ganze läuft auf einem 12,3-Zoll-Touchscreen ab, der den bisherigen 10,25-Zoll-Bildschirm ablöst und ebenfalls im M8 zu finden ist.

Der Eintrag "freemium_overlay_form_apr" existiert leider nicht.