„Das hier“, sagt Patric Meinzer und streicht über den matt-grauen Lack, „ist die größte Motorhaube, die wir im ganzen BMW-Konzern haben - nicht mal bei Rolls Royce gibt‘s was größeres.“ Meinzer ist als Projektleiter Design bei BMW für den neuen Z4 mitverantwortlich. Und erinnert sich noch genau: „Die Produktionsleute haben uns zuerst gesagt, dass sich sowas in Serie gar nicht bauen lässt.“ Dass es dann doch ging, beweist der BMW Z4 M40i, vor dem er steht.

Die Unterschiede zu seinem eher rundlich-barocken Vorgänger sieht man auf den ersten Blick. Der Neue ist vom Design her deutlich aggressiver, emotionaler, kantiger, maskuliner. Und er ist um einiges größer. In der Länge hat er um 85 auf 4.324 mm zugelegt, in der Breite um 74 mm auf 1.864 mm. Selbst in der Höhe sind es nun 13 mm mehr. Damit schlagen die Münchner so gut wie alle Mitbewerber im aktuellen Roadster-Markt - den Audi TT und den Mazda MX-5 sowieso, aber auch den Mercedes SLC.

Die neue Optik beginnt schon bei der veränderten BMW-Niere: Keine vertikalen Streben mehr, sondern ein Muster aus Rauten, das BMW „Mesh-Design“ getauft hat. Die Frontscheinwerfer mit LED-Leuchten sind nicht mehr so flach wie beim Vorgänger, sondern vertikal aufgebaut. Das mit der langen, breiten Motorhaube hatten wir ja bereits. Ihre seitlichen Fugen setzen sich in einer Charakterlinie fort, die bis in die Heckleuchten reicht. Eine zweite Charakterlinie zieht sich weiter unten von der Kieme hinter dem vorderen Radkasten nach hinten. Die Heckklappe ziert ein integrierter Spoiler, die breiten Heckleuchten erinnern etwas an Hockeyschläger. Na ja, etwas. Geprägt wird das Heck außerdem von einem Diffusor und üppig dimensionierten Luftauslässen an den hinteren Radkästen.

Ob der neue Z4 wirklich noch ein Roadster ist, wie ihn BMW in der Tradition seiner Vorgänger bewirbt, ist dabei zumindest diskussionswürdig - der einst eingeforderte Purismus jedenfalls geht anders. Und nein, das ist keineswegs ein Fehler. Denn der neue BMW Z4 ist - das gleich vorweg, ein wunderbares Automobil geworden. Auch da, wo man es nicht gleich sieht. So ist der Z4 zwar insgesamt länger, der Radstand aber wurde um 26 auf 2.470 mm verkürzt. Dazu kommen deutlich größere Spurweiten vorne (+98 mm) und hinten (+57 mm) sowie ein tieferer Fahrzeugschwerpunkt und die im Verhältnis 50:50 ausbalancierte Achslastverteilung. Das Resultat merkt man vor allem auf kurvigen Landstraßen sofort: Der Z4 lässt sich deutlich agiler und flotter durch die Windungen lenken als sein Vorgänger. Auch sonst haben die Ingenieure einiges getan, um den Fahrspaß zu steigern: Die Steifigkeit der Roadster-Karosserie ist erhöht worden, die neue Konstruktion von Vorder- und Hinterachse sorgt für mehr Komfort - auch im ansonsten eher ruppig ausgelegten Sport-Modus.

Innen ist der BMW Z4 - nun ja: ein BMW. Gediegen, hochwertig, harmonisch in der Farbwahl und bestens verarbeitet - aber man kennt das irgendwie schon. Alles noch ein wenig besser, perfekter, größer und nicht wirklich neu. Das Headup-Display brillant, informativ und gut ablesbar, das Zentralinstrument digital und je nach Fahrmodus wechselnd, die Touchscreen über der Mittelkonsole groß, informativ und manchmal verwirrend. Vorne ist fast schon üppig Platz, dahinter passen allenfalls ein paar Kleinigkeiten ins Fach. Die Sitze (mit integrierter Kopfstütze)  sind für breitere Persönlichkeiten etwas schmal bemessen, bieten aber auch so einen guten Seitenhalt. Ein optionaler Windschutz kann zwischen den beiden fest installierten Überrollbügeln eingepasst werden - dann ist offen von Turbulenzen gar nichts mehr zu spüren. Fenster runter, Windschott weg - dann wird der Wind wieder zum Friseur. So, wie es sich in einem offenen Zweisitzer gehört.

Der Z4 hat wieder ein Stoffverdeck - zumindest sieht es so aus. Wer sich die Mütze allerdings genauer ansieht, der wird schnell feststellen, dass unter dem Stoff feste Formteile verborgen sind. Der Fake verbindet den Vorteil, wie ein klassisches Stoffverdeck auszusehen mit den Vorteilen eines Hardtops: ausgezeichnete Geräuschdämmung und sehr gute Wärmeisolierung. Außerdem bläht es geschlossen bei schneller Fahrt nicht auf. Auf Knopfdruck lässt sich das Verdeck innerhalb von zehn Sekunden öffnen oder schließen - und das auch während der Fahrt bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Das Verdeck verschwindet vollständig im Fahrzeugheck und nimmt bei offenem Fahrzeug auch im Laderaum keinen zusätzlichen Platz weg - dessen 281 Liter sind also immer vollständig nutzbar, ohne dass man irgendwelche Abdeckungen bewegen muss.

Der neue Z4 wird zunächst mit drei weiterentwickelten Motorvarianten angeboten - alles Benziner. Einstiegsmodell ist dabei der sDrive 20i mit 145 kW/197 PS aus einem Zwei-Liter-Vierzylinder. Der gleiche Motor treibt den sDrive 30i mit 190 kW/258 PS an. Schmuckstück allerdings ist zunächst der M40i, der aus einem doppelt aufgeladenen Drei-Liter-Sechszylinder-Reihenmotor 250 kW/340 PS sowie ein maximales Drehmoment von 500 Nm holt und den leer immerhin 1,6 Tonnen schweren Sportler binnen 4,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 bringt. Bei 250 km/h wird abgeregelt. Den Normverbrauch gibt BMW mit 7,1 Liter auf 100 Kilometer an. Der Sechszylinder ist ganz klar die optimale Kraftquelle für solch einen Wagen: Souverän und präzise reagiert er auf jeden Befehl des Gaspedals, zieht so schnurstracks durch, dass Überholen und Kurvenjagden genauso eine Freude sind wie genussvolles Cruisen am Strand oder selbst Fahrten im Feierabendverkehr. Ein wesentlicher Komfortfaktor: die 8-Gang-Steptronic. Sie schaltet präzise und kaum merkbar, dem jeweils gewählten Fahrmodus angepasst. Geht man im Sportmodus vom Gas, wird das Abbremsen deutlich vernehmbar von Zwischengas umrahmt. Die variable Sportlenkung ist für exakte Kurvenfahrten bestens ausgelegt.

Apropos puristischer Roadster: BMW hat in den neuen Z4 serienmäßig oder optional so ziemlich alles an Assistenzsystemen im Angebot, was in den hauseigenen Regalen liegt: Auffahr- und Personenwarnung, Spurassistent, Stop & Go, Querverkehrswarner, Parkhilfen, und, und, und. Purismus auf hohem Niveau eben. Mehr Auto - mehr Euro. Zum Marktstart, kostet die Einsteigerversion sDrive 20i ab 40.950 Euro. Das sind fast 4.000 Euro mehr als die zumindest leistungsmäßig vergleichbare Version des Vorgängers. Den sDrive 30i gibt es ab 48.950 Euro und für den starken M40i muss man mindestens 60.950 Euro hinblättern.