• Das Chevrolet Corvette Stingray Coupé kostet 79.500 Euro. Bild: press-inform / Chevrolet

    Das Chevrolet Corvette Stingray Coupé kostet 79.500 Euro. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Die Siebengang-Handschaltung ist knackig. Bild: press-inform / Chevrolet

    Die Siebengang-Handschaltung ist knackig. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Tradition: vier zentrale Auspuffrohre. Bild: press-inform / Chevrolet

    Tradition: vier zentrale Auspuffrohre. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Das Cockpit ist deutlich wertiger als bisher. Bild: press-inform / Chevrolet

    Das Cockpit ist deutlich wertiger als bisher. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Head-Up-Display mit allerlei Informationen. Bild: press-inform / Chevrolet

    Head-Up-Display mit allerlei Informationen. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Das Chevrolet Corvette Stingray Coupé hat 343 kW / 466 PS. Bild: press-inform / Chevrolet

    Das Chevrolet Corvette Stingray Coupé hat 343 kW / 466 PS. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Alt und jung nebeneinander: Die aufregenden Formen sind geblieben. Bild: press-inform / Chevrolet

    Alt und jung nebeneinander: Die aufregenden Formen sind geblieben. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Chevrolet Corvette Coupé 2016. Bild: press-inform / Chevrolet

    Chevrolet Corvette Coupé 2016. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Das Chevrolet Corvette Stingray Coupé ist 4,49 Meter lang. Bild: press-inform / Chevrolet

    Das Chevrolet Corvette Stingray Coupé ist 4,49 Meter lang. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Das Fahrwerk hat variable Dämpfer. Bild: press-inform / Chevrolet

    Das Fahrwerk hat variable Dämpfer. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Das Targa-Dach kann entfernt werden. Bild: press-inform / Chevrolet

    Das Targa-Dach kann entfernt werden. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Der V8-Motor macht einen Höllenlärm. Bild: press-inform / Chevrolet

    Der V8-Motor macht einen Höllenlärm. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Das Chevrolet Corvette Stingray Coupé. Bild: press-inform / Chevrolet

    Das Chevrolet Corvette Stingray Coupé. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Die Sportsitze sind sehr bequem. Bild: press-inform / Chevrolet

    Die Sportsitze sind sehr bequem. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Der Stachelrochen (Stingray) zeigt sich auch an der Karosserie. Bild: press-inform / Chevrolet

    Der Stachelrochen (Stingray) zeigt sich auch an der Karosserie. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Die Achsverteilung ist 50:50. Bild: press-inform / Chevrolet

    Die Achsverteilung ist 50:50. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Chevrolet Corvette Stingray Coupé schafft 290 km/h. Bild: press-inform / Chevrolet

    Chevrolet Corvette Stingray Coupé schafft 290 km/h. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Verschiedene Fahrmodi sind wählbar. Bild: press-inform / Chevrolet

    Verschiedene Fahrmodi sind wählbar. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Der Normverbrauch beträgt 12,2 l/100 km. Bild: press-inform / Chevrolet

    Der Normverbrauch beträgt 12,2 l/100 km. Bild: press-inform / Chevrolet

  • Nach 4,2 Sekunden knackt die "Vette" aus dem Stand die 100-km/h-Marke. Bild: press-inform / Chevrolet

    Nach 4,2 Sekunden knackt die "Vette" aus dem Stand die 100-km/h-Marke. Bild: press-inform / Chevrolet

Schon der viel zu früh von uns gegangene Prince besang die "Little Red Corvette". In dem 1982 veröffentlichten Song staunte er über die Geschwindigkeit "Baby, you're much too fast". Zwar ist damit wohl eine Dame gemeint, aber auch die vierrädrige Lady lässt mit einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 290 km/h die meisten Verkehrsteilnehmer stehen. Dank der 343 kW / 466 PS setzt die Corvette Stingray mit einer Zeit von 4,2 Sekunden für den Standardsprint von null auf 100 km/h Maßstäbe. Unter der Haube der 4,49 Meter langen Stars-and-Stripes-Rakete bollert ein mächtiger 6,2-Liter-V8-Motor mit dem irreführenden Beinamen Smallblock. Wenn man weiß, dass es bei dieser Bezeichnung lediglich um die Zylinder-Bohrung und nicht um den Hubraum geht, löst sich das Namensgeheimnis. Und all denjenigen, die über die archaische hängende Zweiventil-Technik des GM-Aggregates herziehen, sei ein Blick in das Technik-Buch des LT-1-Motors empfohlen.

Das Aggregat hat alle Zutaten, die ein moderner Motor braucht: Block und Zylinderkopf aus Aluminium, Direkteinspritzung und Tockensumpfschmierung, Zylinderabschaltung und eine variable Ventilsteuerung. Unterm Strich ergibt dieses Technik-Sammelsurium ein maximales Drehmoment von 630 Newtonmetern und einen Durchschnitts-Normverbrauch von 12,2 Litern. Doch diese Zahlen geben den Spaßfaktor, des rassigen Coupés nur sehr unzureichend wieder. Wir haben uns für das Coupé mit Handschaltung entschieden. Wenn schon Vette, dann richtig. Also erst mal das Targa-Dach nach dem Lösen des fummeligen Plastik-Mechanismus aushebeln und dann im Kofferraum verstauen. Schon gibt es ein lässiges Oben-Ohne-Gefühl. Rein in das Cockpit. Schon beim Entern fällt die verbesserte Materialanmutung auf, etwas Leder hier, ein bisschen Klavierlack da und schon fühlt man sich nicht ganz wie in der Krabbelgruppen-Abteilung von "Toys \'R\' Us". Die partiell digitalen Instrumente inklusive des Head-Up-Displays informieren den Fahrer sogar über die G-Kräfte, die auf ihn wirken. Trotzdem ist der Hartplastik-Anteil immer noch spürbar hoch, wie einige Hebel und Knöpfe unmissverständlich zeigen. Auch die Einpassung der Armaturen ist nicht immer zu 100 Prozent perfekt. Aber irgendwie muss ja der gnadenlos günstige Einstiegspreis von 79.500 Euro ja herkommen.

 

Doch diese teutonische Fugen-Haarspalterei wird augenblicklich zur Nebensache, wenn das V8-Biest im Rücken des Fahrers per Knopfdruck mit einem lauten Knurren zum Leben erwacht. Knack, rein mit dem ersten Gang, die Kupplung gefühlvoll kommen lassen und schon kann die Hatz beginnen. Das abgeflachte Lenkrad liegt gut in der Hand, die Sportsitze sind wirklich bequem und fixieren den Fahrer während des Austestens der Querdynamik-Physik. Die kann sich wirklich sehen lassen. Ein mechanisches Sperrdifferenzial, das elektronisch geregelt ist, hilft beim Tanz durch das Asphalt-Geschlängel. Dass die Achslast-Verteilung das perfekte paritätische Verhältnis von 50:50 erreicht, hilft natürlich auch. Die Amerikaner haben alles einiges in Technik in die Corvette gesteckt: wenn es volles Rohr über die Rennstrecke geht, strengt sich die Ölpumpe besonders an, dass genug Öl an den sensiblen Stellen des Motors ist.

Das Biest erwacht

Die elektromechanische Lenkung, die es seit einigen Jahren in der Corvette C7 gibt, hilft beim Sporteln. Die Rückmeldung ist eindeutig, das Ansprechen - je nach Fahrprogramm - aus der Mittellage heraus ist unmittelbar und der Widerstand knackig. Das ist vor allem im Track-Modus der Fall. Der kitzelt aus der Vette das Beste heraus. Das ESP zieht sich vornehm zurück und greift nur ein, wenn ein kapitaler Abflug droht. Dann steigt das breite Heck freudig, das "Tanze-Tango-mit-mir-Spiel" ein und zuckt bei jedem Lastwechsel bereitwillig nach außen. Ohne jedoch zu widerborstig zu werden. Ein schnelles Gegenlenken bereitet dem Spuk ein schnelles Ende.

Die manuelle Gangschaltung ist knackig, präzise, hat kurze Wege und macht deswegen richtig Spaß. Lediglich der siebte Gang ist etwas knorpelig und muss mit Kraft eingelegt werden. Schließlich will man den US-Boy ja immer unter Spanung halten. Die verschiedenen Fahrprogramme helfen bei diesem Unterfangen. Bei "Track" ist es vorbei mit der politischen Korrektheit. Das Aggregat krakeelt mit einer metallischen Inbrunst aus acht Töpfen, dass es den Gutmenschen die Gesundheitslatschen auszieht. Zieht man an den Lenkradwippen, gibt das Aggregat beim Runterschalten automatisch Zwischengas - herrlich. Dass 6,2-Liter Hubraum nicht von Pappe sind ist klar, deswegen hängt die Stachelrochen (engl. Stingray auch immer gut am Gas) und wenn es einmal eng wird, packen die Vierkolben-Brembo-Bremsen kräftig zu. Mithilfe der Fahrprogramme lassen sich auch die adaptiven Dämpfer mit anderen Parametern kombinieren, dann kann man selbst in "Sport" mit komfortablen Fahrwerk über schlechte Straßen räubern.