Der Elektromarkt in Europa mag nicht so recht anspringen. Insbesondere in den Kernländern Deutschland und Frankreich gibt es kaum eine Nachfrage nach Elektroautos. Sie mächtigen Zuwachsraten, von denen manche Autohersteller nur allzu gern berichten, haben ihren Ursprung zumeist in mikroskopisch kleinen Ausgangszahlen. Der ein oder andere Zuwachs liest sich dabei recht redlich; die absoluten Verkaufszahlen - insbesondere die auf dem Privatkundenmarkt - sprechen eine andere Sprache. Nach wie vor ist ein nennenswert großer Anteil der zugelassenen Elektromodelle für Behörden, Organisationen und Verbände - der Endkunde steigt nach wie vor nur allzu selten in ein Modell, das sich allein an der Steckdose nachtanken lässt. Bei den Plug-In-Hybridmodellen sieht es kaum anders aus, denn auch hier ist der Kunde bisher zurückhaltend.

In China sieht das Ganze etwas anders aus. Auch hier ist der Anteil der so genannten NEV (bestehend aus Plug-In-Hybriden und Elektroautos) gemessen am gigantischen Gesamtbestand vergleichsweise gering. Doch die chinesische Regierung hat vor Jahren nicht nur Millionen von Rollern mit Verbrennungsmotor verboten und diese so praktisch über Nacht zur Umstellung auf einen Elektroantrieb gezwungen. Auch bei der Elektrifizierung der Autos wählen die Chinesen eine robuste Methode, die Zulassungszahlen nach oben zu bringen. Für die Autohersteller gibt es ab 2019 eine verbindliche Zulassungsquote. Jedes zehnte neu zugelassene Modell muss ein NEV sein und somit über einen reinen Elektroantrieb oder ein Plug-In-Elektromodul verfügen. Ab 2020 erhöht sich die Quote aus zwölf Prozent. Weitere Anstiege sind fest eingeplant; bis hin zu langfristigen Plänen, dass in manche Innenstadtbereiche nur noch Fahrzeuge dürfen, die zumindest eine Strecke von 70 bis 100 Kilometern rein elektrisch fahren können.

Dazu wird ab dem 1. Juli 2019 im Gebiet des chinesischen Pan Pearl River und in 40 chinesischen Schlüsselstädten, darunter Chengdu und Chongqing, eine strengere Kontrolle der Fahrzeugemission eingeführt. In den ersten sechs Monaten des Jahres produzierte China insgesamt 413.200 NEVs, knapp 95 Prozent mehr als im Vorjahr. Nach Informationen der Analysten von IHS soll Chinas NEV-Produktion 2019 ein Gesamtvolumen von 1,56 Millionen Einheiten erreichen, und die Zahl bis 2020 auf 2,21 Millionen Einheiten steigen.

 

Mit Hochdruck arbeiten Autohersteller aus Europa, Asien und den USA daran, diese Vorgaben zu erfüllen, damit die Verkaufsanteile auf dem wichtigsten Automarkt der Welt nicht unter Druck geraten. Die gewollt hohen Elektrifizierungen dienen dabei nicht allein der Luftreinhaltung in Metropolen wie Shanghai, Chengdu, Hangzhou oder Peking. Vielmehr will die chinesische Regierung den heimischen Herstellern einen Vorteil verschaffen, um sich gegen die etablierten Autohersteller aus dem Ausland mit ihrer Verbrennerkompetenz durchsetzen zu können. Die chinesischen Firmen selbst wollen ihre neue Chance nicht nur auf dem gigantischen Heimatmarkt nutzen, sondern wollen mit elektrifizierten Fahrzeugen den nächsten Versuch starten, endlich auch in Europa zu landen. Insbesondere der prestigeträchtige deutsche Markt ist dabei im Fokus, denn hier scheiterten Hersteller wie Landwind, Qoros und Co. mit ihren Verbrennern in den letzten Jahren kläglich.

Spartenmarke Nio


Doch damit soll nun Schluss sein. Marken wie Nio, Byton, BYD oder Geely mit ihren verschiedenen Marken arbeiten mit Hochdruck daran, europäische Kunden zu locken. Dass Byton dabei nicht zuletzt auch nach Deutschland schaut, mag kaum überraschen, denn die führenden Köpfe des chinesischen Start Ups kommen aus dem Hause BMW und waren hier für die Modelle der i-Familie verantwortlich. Der Byton SUV, der auf der Consumer Electronic Show in Las Vegas seine Premiere feierte, ist 4,85 Meter lang und dürfte auch hierzulande gefallen. Er soll zunächst in zwei Leistungsstufen mit 200 und 350 kW angeboten werden, wobei der Kunde die Wahl bei Reichweite und Antriebsachsen hat. So tritt der Byton, dessen Serienmodell 2019 auf den Markt kommen soll, gegen Modelle wie den Jaguar i-Pace, den Audi E-Tron Quattro, Mercedes EQ C und den elektrisch angetriebenen BMW X3 an, der 2020 folgen soll. Ihm folgen soll eine elektrische Mittelklasselimousine.

Nio will mit dem rein elektrischen Fünf-Meter-SUV ES8 Konkurrenten wie das Model X von Tesla alt aussehen lassen. Das Auto soll zum mobilen Lebensraum inklusive animierten Assistenten werden und ein Batteriewechsel, der in drei Minuten vollzogen über die Bühne geht, soll die Reichweitenangst beenden. Das siebensitzige SUV soll ein neuer Lebensraum sein, "eine mobile Oase", (so Firmenchef William Li) inklusive Massagesitz und einem Sprachassistenten namens Nomi. Das Witzige an der China-Siri fürs Auto ist, dass tatsächlich ein rundes Emoji-Display mitten auf dem Armaturenbrett, wie ein Robotergesicht mit den Insassen kommuniziert. Das mag im Reich der Mitte für Freude sorgen, der Durchschnittseuropäer wird solchen Spielereien eher skeptisch begegnen. "Für andere Märkte haben wir natürlich andere Lösungen, aber die Software bleibt die gleiche", beruhigt Li. Stehen die Batterien voll im Saft, soll der 480 kW starke ES8 rund 350 Kilometer weit kommen. Mit gut fünf Metern Länge und einem Radstand von 3,01 Metern herrscht im Innenraum kein Platzmangel.

Great Wall und BMW


Geely, mit knapp zehn Prozent Anteil nicht nur Daimler-Großaktionär, sondern der derzeit wohl am besten aufgestellte chinesische Autokonzern, schielt schon lange nach Europa. Neben Volvo und Geely selbst wurde Polestar zur imageträchtigen Elektromarke ausgerufen und mit Lynk & Co wollen die Chinesen beizeiten auch in Europa starten. Mit der Einführung des Modells 03 wird die chinesische Automarke ihr Angebot von SUVs um eine Limousine erweitern. Die Compact Modular Architecture-Plattform der ersten drei Modelle ermöglicht es dem Autohersteller, viele Funktionen zu integrieren, die bereits in Volvo-Autos gezeigt wurden. Geely hat bisher ihr Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug Lynk & Co 02 und das Plug-in-Hybridfahrzeug Lynk & Co 01 auf den Markt gebracht. Die Ankunft des Modells 03 in der zweiten Jahreshälfte dürfte die Position der Marke in China weiter stärken.

Auch Great Wall schielt mehr denn je nach Europa. Im Juli unterzeichnete der chinesische Autohersteller einen Joint-Venture-Vertrag mit BMW und ließ die Ankündigung für einen gemeinsamen Fertigungsstandort in der Stadt Zhangjiagang / Provinz Jiangsu folgen. Ab 2021 wollen Great Wall und BMW mit ihrer gemeinsamen Firma Spotlight Automotive neue Elektrofahrzeuge zunächst auf den chinesischen Markt bringen. Die elektrischen Mini-Modelle sollen spätestens ab 2022 jedoch auch nach Europa kommen. Mit seiner Marke Haval dürfte Great Wall zudem ebenfalls gute Chancen haben, sich in Europa zu positionieren. Jüngst wurde eine SUV-Produktionsstätte in Russland eröffnet, die zumindest zunächst nur den nationalen Markt bedienen soll. Doch der Weg ins europäische Automobilherz ist nicht weit und Firmen wie Borgward, die in Deutschland mit dem Mittelklasse-SUV BX-7 (angetrieben von einem Zweiliter-Benziner) bereits gestartet sind.