| von Wolfgang Gomoll / Stefan Grundhoff

Schaut man sich das fahrdynamische Angebot von Herstellern wie Audi und deren RS-Modelle, Mercedes AMG oder BMW M an, wird schnell klar, dass die Fahrdynamik-Divisionen die Elektrifizierung aktuell meiden wie der Teufel das Weihwasser. Schließlich bringen solche Antriebsstränge jede Menge Gewicht ins Auto und das ist genau das, was man bei einem schnellen, betont sportlichen Auto vermeiden muss. Zudem schrumpft die Reichweite bei hohem Tempo schnell in den zweistelligen Kilometerbereich. Doch mittelfristig drohende Einfahrtsbeschränkungen in Innenstädten zwingen die schnelle Truppe, in den sauren Apfel zu beißen. Ein weiteres Problem, das alle Fahrdynamikbeauftragten umtreibt, sind die immer strenger werdenden Abgasrichtlinien. Die sind zum Beispiel bei EU 7 noch nicht bis ins letzte Detail bekannt und zum anderen weltweit unterschiedlich. Auch hier kann und muss die Elektrifizierung helfen.

Klar ist, das Thema Hybridisierung ist mit sportlicher Fahrdynamik nicht so einfach zu vereinen. Die hemmenden Faktoren sind Platz, das erwähnte Gewicht und natürlich auch die Kosten. Dieser disharmonische Dreiklang treibt die Agilitätsexperten in Stuttgart, München und Ingolstadt um. "Das Thema Hybridisierung beschäftigt uns schon seit vielen Jahren und an unserem Nichtfortschritt, den wir aktuell haben, sieht man, dass das Thema wirklich anspruchsvoll ist", sagt Frank-Steffen Walliser, Baureihenleiter der Porsche-911-Modelle und fügt hinzu: "Für uns gibt eine Hybridisierung nur dann Sinn, wenn der Kunde im Alltag auch etwas davon spürt." Bei einem relativ kleinen und mit Technik gefüllten Auto wie dem Porsche 911 ist es schwierig, Batterien und die dazugehörige Technik unterzubringen, da die Kunden den Zwei-plus-Zwei-Sitzer und das damit verbundene Raumgefühl schätzen. Porsche scheint die Lösung dieses Problems in einer integrierten Version gefunden zu haben, bei der der Fahrer sich bei der Bedienung und den Betriebsarten nicht umgewöhnen muss und dennoch spürt, dass er ein deutlich leistungsfähigeres Auto hat. Also spricht beim Elfer viel für eine Hybridisierung mit einem leistungsstarken Elektromotor, der in das Automatikgetriebe integriert ist. Leichter ist das Vorhaben bei der 718 Baureihe umzusetzen: Dank des Mittelmotorkonzepts des Porsche Cayman und Boxster lassen sich die zusätzlichen Bauteile leichter platzieren.

Eine Hybridisierung gibt es bei der BMW M GmbH nur unter bestimmten Voraussetzungen. "Der Elektroantrieb ist aktuell nicht so robust, dass ich ihm über lange Zeit die Hinterachse anvertrauen würde", erteilt BMW-M-Entwicklungschef Dirk Häcker dem Konzept eines Elektromotors an der Hinterachse eine klare Absage, der sich einige Konkurrenz-Fahrdynamiker anschließen. Für die Münchner soll die E-Maschine nicht nur als Antriebsquelle fungieren, sondern auch im Dienste der Fahrdynamik agieren, also auch beim Verteilen der Antriebskraft tätig sein. Klar ist aber, dass ein BMW M auch eine elektrische Mindestreichweite haben muss, die die Kunden befähigt, auch zukünftig in alle Innenstädte einfahren zu dürfen. Diese Eigenschaft erwarten wohl die meisten Käufer der Sportwagen aus dem Süden Deutschlands.

Dreistellige Kilogrammzahl Mehrgewicht

Dirk Häcker beziffert den Gewichtszuwachs in Rahmen einer Hybridisierung inklusive eines Allradantriebs auf eine dreistellige Kilogrammzahl. Diesen Faktor gilt es zu reduzieren - und zwar merklich. Zusammen mit dem Mutterhaus entwickelt die M GmbH eine neue Plattform, die einen elektrifizierten Antriebsstrang unter der Prämisse der Fahrdynamik ermöglicht. Wichtige Parameter sind die Einbaulage der Energiespeicher und natürlich die Energiedichte. Mit diesem Anforderungsprofil werden sich die Münchner kaum von ihren Kollegen westlich und nördlich der bayerischen Landeshauptstadt unterscheiden. Allerdings können die Sportler den Batteriekasten nach eigenem Gusto füllen. Das deckt sich mit den Plänen von AMG, die spezielle Akkuzellen entwickeln, die auf Sportlichkeit getrimmt sind. Deswegen werden rein elektrische Reichweiten von 100 Kilometern bei dynamischen Modellderivaten eher die Ausnahme sein. Das ist jedoch die Zielgröße bei den Mercedes-Standmodellen wie der kommenden Mercedes S-Klasse. Dazu kommt, dass leistungsfähige Batteriezellen in einem Sportmodell mehr Wärme abstrahlen und deswegen einer aufwendigeren Kühlung bedürfen. Das macht das System komplexer und bringt Gewicht ins Auto - ein Teufelskreis.

Grundsätzlich gilt, dass sich der Grad der Elektrifizierung nach Fahrzeugart und -Segment richtet. Superkondensatoren (engl. Super Caps) sind nur etwas für Sportwagen, die nicht als Erstfahrzeug genutzt werden. Außerdem passt eine sehr schwere Batterie nicht zu einem kleineren Fahrzeug wie dem BMW M2, dem Mercedes AMG oder dem Audi RS 3. Die aktuell vorgestellten Modellversionen von BMW M3 / M4, Audi RS6 / RS7 oder Mercedes AMG werden wohl die Letzten ihrer Art ohne eine Ladebuchse sein. Für die kommende Generation gibt es zumindest Startergenerator samt 48-Volt-Bordnetz und im nächsten Schritt die Sportversionen mit Stecker, wie dies bereits im BMW i8 gezeigt wurde. Der neue Mercedes AMG C63 soll nur noch mit vier Zylindern kommen und die Fans laufen bereits Sturm. Statt des sonoren V8-Brabbelns gibt es dann nur noch Vierzylinderwummern mit elektrischer Unterstützung. Dabei wird es nicht bleiben. Auch vom kommenden Mercedes SL ist zumindest mittelfristig ein Vierzylinder in Planung, der bei der später folgenden Basisversion ab 2022 / 2023 elektrisch unterstützt wird.

Doch da Drei- und Vierzylinder - wie zuletzt auch bei der BMW-Studie des i Vision M Next - gerade bei Sportwagenfans keinerlei Lobby haben und es nicht um die Motorleistung allein geht, werden Audi, BMW, Mercedes oder Porsche verstärkt auf doppelt aufgeladene Sechszylinder mit rund drei Litern Hubraum setzen und diesen mit elektrischer Hilfe Flügel verleihen. Deutlich geringer dürften die Chancen für die V8-Triebwerke sein. Auch hier wird es ab 2022 eine Generation geben, die elektrisch unterstützt, Motorleistungen von zum Teil über 700 PS realisieren und damit auch Supersportwagen ermöglichen, die mit Lamborghini, Ferrari, Porsche und Jaguar konkurrieren. Eine Sonderrolle nehmen nach wie vor die rein elektrischen Fahrzeuge ein. Der Porsche Cayman dürfte schon in naher Zukunft rein elektrisch über die Straßen flitzen. Auch wenn es die BMW M-Macher noch nicht bestätigen wollen, wird es einen BMW i4 M geben. Die Plattform ließe das zu und bei den Antrieben ist ja leistungsmäßig auch noch etwas Luft nach oben. Ein solcher Münchner Konter ist auch nötig, um dem Porsche Taycan und dem Audi E-Tron GT nicht allein das Feld des Schnellstromerns zu überlassen. Ein interessantes Gedankenspiel in BMW M-Strategie sind vier Elektromotoren - für jedes Rad einer. Schließlich könne man dann auf einige Elemente, die jetzt noch in den Autos nötig sind, verzichten. Das würde dann wieder Gewicht aus dem Auto nehmen.