• Nach dem Kleinwagen i3 legt BMW ab 2014 den 125.000 Euro teure Hybridsportler i8 auf. - Bild: press-inform/BMW

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Unterschiedlicher könnten die Ausrichtungen einer E-Mobilitätsstrategie nicht sein. Während sich Audi und Jaguar leise und heimlich von ihren E-Sportwagen-Projekten verabschieden, zieht BMW sein i-Programm ohne Rücksicht auf Verluste durch. Nach dem Stadt-Stromer i3 soll nun der rasante BMW i8 zeigen, das Stromern nicht mit Verzicht gleichzusetzen ist. Schließlich wird der neue Bayern-Renner auf höchsten Befehl gebaut. Als BMW-Chef Norbert Reithofer die erste Studie des i8, die noch Vision Efficient Dynamics fuhr, war der oberste Konzernlenker begeistert. “Bauen”, lautete seine knappe Anweisung.

Bayern-Renner wird auf höchsten Befehl gebaut

Gesagt, getan. Nur dass anstelle des Dreizylinder-Diesels jetzt ein Benziner verwendet wird. Der 1,5 Liter-Dreizylinder-Turbo feuert 231 PS auf die Hinterachse, während die E-Maschine mit zusätzlichen 131 PS die beiden Vorderräder antreibt. Die weißblaue E-Flunder ist ein Plug-In-Hybrid und schafft rein elektrisch eine Reichweite von maximal 35 Kilometern und eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Insgesamt sind es 362 PS, die den BMW i8 nach vorne katapultieren. Schon nach 4,5 Sekunden sind aus dem Stand die 100 km/h erreicht. Mit diesem Sprintvermögen zeigt der BMW i8 so manchem konventionellen Sportwagen die Rücklichter.

BMW i8 Fahrbericht

Nach dem Kleinwagen i3 legt BMW ab 2014 den 125.000 Euro teure Hybridsportler i8 auf. - Bild: press-inform/BMW

Die Kombination aus Elektro-Motor und Turbo-Verbrenner unter einem Hut zu bringen, ist nicht ganz einfach. Zum Beispiel liegt bei der E-Maschine das Drehmoment von 250 Newtonmetern sofort an, während der Benziner etwas Zeit braucht, seine 320 Nm zu entfalten. Auch das Zusammenspiel der beiden Antriebachsen beim Torque-Vectoring und um einen zuverlässigen Allradantrieb darzustellen, bedurfte einer Menge Abstimmungsarbeit bei der Steuerungssoftware. Zum größten Teil ist die auch gelungen, nur bisweilen harmonieren die Gangwechsel noch nicht so ganz. Aber bis zum Markstart im nächsten Frühjahr noch Zeit, diese zu optimieren.

Anders als beim i3 hat der ansonsten identische Elektromotor zwei Gangstufen. Die erste ist für das rein elektrische Fahren vorgesehen, während die zweite dafür sorgt, dass die E-Maschine auch bis zu der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h den Verbrenner mit Boost-Einsätzen unterstützen kann. Außerdem gleicht der Elektromotor die Zugkraftunterbrechungen der Sechsgangautomatik aus.

Wie bei BMW üblich, bietet auch der i8 verschiedene Fahrmodi. In der Comfort-Einstellung überlässt der Fahrer der Elektronik den Großteil der Arbeit. Bis 65 km/h stromert die weißblaue Flunder, dann ergänzt der Verbrenner den E-Antrieb. Der Elektromotor unterstützt den Dreizylinder über das gesamte Geschwindigkeitsband hinweg mit der Boostfunktion. Wer besonders sparsam unterwegs sein will, wählt Eco Pro. In dieser Einstellung ist alles der Reichweitenoptimiertung untergeordnet. Zum Beispiel reagiert das Gaspedal träger auf die Befehle des rechten Fußes und die Klimaanlage braucht etwas länger um die gewünschte Temperatur zu erreichen. Außerdem kann der Fahrer im Menü Parameter wie die Spitzengeschwindigkeit oder die Heizleistung nach eigenem Gusto einstellen.

Leichtfüßiges Tanzen um die Kurven

Das genaue Gegenteil ist der Sport-Modus. Hier arbeiten die E-Maschine und der Dreizylinder-Turbo immer zusammen. Das Gaspedal reagiert direkter und die Schaltgeschwindigkeit ist schneller. Außerdem wird die Batterie dauernd geladen. Beim Laden der Batterie haben die Software-Applikateure ganz tief in die Trickkiste gegriffen. Befindet sich der Motor im Teillastbereich, wird die Drehzahl unmerklich dem idealen Betriebspunkt des Aggregates angepasst, also meistens etwas höher gedreht. “Das ist dann die optimale Umwandlung vom Benzin in Strom”, erklärt Ulrich Kranz, Leiter des Project-i bei BMW.

Egal welchen Modus man einstellt, der BMW i8 macht von der ersten Sekunde an einen sehr agilen Eindruck. Die 1,5 Tonnen schwere Flunder tanzt leichtfüßig um die Kurven ? ein Resultat des tiefen Schwerpunktes durch die Batterie im Unterboden und der perfekten Achslastverteilung von 50:50. Die Lenkung ist direkt aber nicht schwergängig und dank des Allradantriebes klebt die Bayern-Flunder förmlich auf dem Asphalt. Die elektronische Abstimmung der beiden Antriebs-Achsen sorgt dafür, dass bei Kurvenfahrten mehr Kraft zum Heck geleitet wird und das Torque-Vectoring steigert durch das Zuteilen des Drehmoments an einzelne Räder die Dynamik nur noch.

Bei aller Querbeschleunigungslust, ist es beeindruckend, mit welcher Gutmütigkeit der i8 selbst scharf angefahrene Ecken nimmt. Auch das Eingreifen des Benzinmotors funktioniert schon beinahe perfekt. Lediglich die Abstimmung der Gänge ist rund neun Monate vor dem Marktstart im nächsten Frühjahr noch verbesserungswürdig. Auch der Dreizylinder klingt bei tiefen Drehzahlen noch etwas brummig. Der Fahrspaß geht auch noch mit einer relativ kleinen Verbrauchssünde einher. Der Normverbrauch soll bei 2,5 l/100 km liegen. Im realen Betrieb dürfte dieser Wert überboten werden.

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Wolfgang Gomoll/press-inform